Александр Пикуленко о Chevrolet Volt: обычный автомобиль

Когда предлагают проехаться на предсерийной новинке, всегда возникает вопрос: а насколько эта машина будет отличаться от той, что через некоторое время сойдет с конвейера? В случае с новым Chevrolet Volt с первого взгляда было понятно, что именно такой автомобиль можно будет купить через полгода. Если захочешь, конечно.

Итак, Volt: гибридный хэтчбэк средних размеров, по стилевым решениям экстерьера перекликающийся с Chevrolet Cruze, что неудивительно. Они созданы на одной платформе.

Работа над «Вольтом» началась 1 апреля 2007 года. Не валяя дурака, инженеры довели дело ко серии к весне 2010 года. А задач конструкторам пришлось решить немало: от создания нового типа электрогидравлических тормозов до проблемы отопления.

Одна из составляющих успеха – аэродинамика. Над ней работали, как в команде формулы 1 над гоночным болидом. В итоге получился обтекаемый кузов с совершенно плоским днищем, удобным входом/выходом и объемистым багажником. К этому добавили энергосберегающие шины со сверхнизким сопротивлением качению. В остальном Volt — обычный автомобиль. Спереди подвеска Макферсон, сзади — полузависимая. Под капотом обычный бензиновый Ecotec. А вот между ним и колесами в одном блоке расположились стартер-генератор, тяговый электромотор и вариатор. У всего этого хозяйства масляное охлаждение. Прямой связи ДВС с колесами нет — он используется только для зарядки Т-образного блока батарей. Блок этот (180 кг батареек, между прочим) закреплен в центральном тоннеле тридцатью семью болтами — то есть домой «на разогрев» взять его точно не получится. Вдобавок и снять, и установить аккумуляторный блок можно только снизу автомобиля. Сами электроэлементы корейские – небезызвестной марки LG. А собирают блоки батарей на новом заводе недалеко от Детройта. Батарея тоже охлаждается — у нее своя система с радиатором и насосом.

А вот подогревать батарею не надо. Достаточно просто подключить к ней потребители, и она разогреется сама. На вопрос об оптимальной температуре для работы главный инженер проекта Даг Паркс сказал: «От 0 до 30° С».

На полностью заряженной батарее Volt может проехать 60 км. Потом заработает мотор. Но, если этой дистанции вам хватает, то можно подключиться к обычной розетке, и через 8 часов в Америке и 3 в Европе (поем славу напряжению в 220В!) она будет полностью заряжена. Обещают, что Volt сэкономит владельцу 2 тонны бензина в год. Электротариф после 23 часов его тоже не разорит.

Но в основном душу будущего владельца Chevrolet Volt будет тешить мысль о том, что он большой друг природы нашей вообще-то небольшой планеты. Для тех, кто до сих пор еще не понял, что природу надо любить, в разных странах придумывают такие законы, чтобы гибридный автомобиль показался предпочтительнее обычного. Именно для таких «продвинутых» стран и создали Chevrolet Volt.

Ну а теперь пора перейти к «сладкому», к езде. Открываем дверь и видим на первый взгляд обычный салон. Бело-серая гамма, качественная кожа сидений. Перед ними широкая консоль с большим количеством кнопок и спрятанным в нишу селектором переключения режимов. Посреди салона высокий тоннель. Это выступающая часть блока батарей. Chevrolet Volt – автомобиль строго 4-х местный. Перед водителем — дигитальный щиток приборов. Нажав на зеленую кнопку «Пуск», видим, что на нем по центру цифровой спидометр, слева указатель уровня заряда батарей, еще ряд цифр, показывающих запас хода, а справа очень симпатичный зеленый шарик, похожий на земной. Это эконометр. Хочешь ехать долго – держи его в центре. В общем, разобрались — можно ехать.

Переводим селектор в положение D, нажимаем на газ, машина сама снимается с ручника и плавно трогается. Все происходит в непривычной тишине. Выезд на трассу, поворот, реакция на газ мгновенная и хорошо дозируемая. А вот и длинная прямая. Педаль в пол. Да, в спинку не вжимает. Хотя скорость Volt набирает быстро и уверенно. По данным производителя первую сотню одолевает за 9 секунд. Если вспомнить, что вся величина крутящего момента обеспечивается с первого оборота электромотора, то понимаешь, что автомобиль все-таки тяжеловат. По сравнению с бензиновым одноклассником — на целых 200 кг.

Максималка тоже по современным понятиям невысока — всего 161 км в час. На резкий поворот руля Volt отзывается довольно вяло. Что странно, ведь платформа Delta 2 хорошо управляется, да и центр тяжести у машины низкий. Инженер, сидящий справа, говорит, что для семейного автомобиля резкость и не нужна.

А вот с тормозами все в порядке. Машина замедляется уверенно и, конечно, есть и ABS, и PBS, и ESP, и режим рекуперации тоже: на каждом торможении электромотор становится генератором и подзаряжает аккумулятор.

Самое необычное — это, конечно, звуковое оформление. Слышен тонкий звук электромотора, легкое подвывание вариатора, шелест шин, звуки работающей подвески. Ничего из этого не в состоянии напугать пешеходов. Поэтому для Chevrolet Volt разработали дружелюбный звуковой сигнал. Он не пугает, а вежливо предупреждает.

Мне повезло, я услышал, как на автомобиле завелся двигатель. И опять непривычное ощущение. Он работает только в одном диапазоне оборотов — довольно шумном, кстати. Нажимаешь ли на педаль газа, тормозишь ли — все время одна и та же нота.

Несмотря на январскую температуру, в салоне даже на электроходу тепло, окна не потеют. А для лета есть кондиционер.

Ну вот, пожалуй, и все. Мне Chevrolet Volt понравился. Даже если отбросить вопросы экологии. Нормальный автомобиль, ничем, кроме тишины, не проявляющий какого-то особенного электрохарактера. Достаточно просторный, удобный с большим багажником. Volt – машина на все случаи жизни. Но особенно хороша для коротких поездок по городу. А скажите, часто ли многие из нас проезжают до работы и обратно больше 60 км? Минус электромобиля – ограниченный запас хода – у него отсутствует, а все привычное нам присутствует. И пока только одно может остановить потенциального покупателя – цена. В США Chevrolet Volt будет стоить 32 тысячи долларов, а, если он доедет до нас, то тысяч 50, не меньше.