Дек 7 2011
Жизнь с BMW 523i: 25 000 км
«Ты представляешь куда мы едем? — сказал мне друг, который любезно согласился подбосить меня до автосалона за новой машиной, — это же предел мечтаний доброй половины половозрелых, сильных мужчин во всем мире»! Но я ехал за этим «пределом мечтаний» — новой «пятеркой» BMW — с вполне приземленными чувствами. Мне было интересно сравнить ее с новым «Мерседесом» Е-класса, который уже полтора года трудится в моей семье, оценить степень комфорта, уровень затрат на содержание автомобиля, стоимость страховки, качество, престиж… Спокойствие наконец — как во время перемещения на автомобиле, так и когда я оставляю его на неохраняемой парковке.
Это совершенно неведомые чувства для «истинных» владельцев BMW, которые обязаны, следуя рекламе, получать один только восторг! Ведь, как правило, в жилах БМВ-драйвера течет бензин, он готов штурмовать каждый поворот и получать удовольствие от управления автомобилем на каждом метре дороги, которая для него превращается в дистанцию.
Восторга от традиционных БМВешных ценностей я не ощутил. Машина не очень динамична — паспортные данные наверняка достижимы, но разгон до 100 км/ч за 8,5 секунды — далеко не выдающийся результат, да и ощущения ниже среднего: очень задумчивый отклик на педаль акселератора и ровная как стол моментная характеристика двигателя. Новая «пятерка» в бюджетных комплектациях (если так можно сказать о машине стоимостью более чем два миллиона рублей) остудит пыл любого драйвера.
Жалел ли я за прошедший год о недостаточной динамике? Ни разу! В московских пробках больше радует невысокий расход топлива — около 11,5 литров на сотню, а на трассе поддерживать разрешенные скорости можно и с вдвое менее мощным мотором…
Зато уровень комфорта — впечатляющий! Кто бы мог подумать, что BMW 523i можно будет признать лучшим автомобилем для пассажира?! Вселенная перевернулась с ног на голову! Я разочарован? Нет, я счастлив! Поскольку на BMW я большую часть времени езжу в качестве пассажира. И именно поэтому готов платить за такую машину немаленькие деньги.
В чем же ее превосходство над конкурентами? Во-первых, тишина в салоне. Это, пожалуй, самый тихий автомобиль в классе. Во-вторых, отличная плавность хода. Даже несмотря на то, что автомобиль оборудован шинами со сверхжесткими боковинами Runflat, не боящимися проколов. Наконец, у «пятерки» недостижимо-широкий салон и передние кресла, отлично облегающие тело. Все это было достигнуто благодаря использованию платформы старшей модели — «семерки» с индексом F01. В процессе разработки флагманского шасси баварцы явно больше думали о комфорте — может быть даже в ущерб азартной управляемости. Эти же технологии (с креном в сторону комфорта) достались в наследство и «пятерке».
Что же касается дизайна, то многие со мной согласятся, что нынешная «пятерка» очень красива. В ней нет той вычурности и азиатчины, коей раздражала предшественница с индексом E60. «Пятерка» теперь выполнена в традиционно-баварской стилистике брутального напора, неудержимой динамики и, что очень важно, радует глаз! Облик настолько гармоничен и стремителен, что даже на месте кажется, что машина рассекает пространство с огромной скоростью.
Первые метры за рулем я было поддался гипнотическому очарованию новой «пятерки». Это действительно кайф — выезжать из автосалона на новенькой машине! И не важно, какова ее стоимость. Главное — запах, ощущения новизны и, наконец, понимание того, что ты у нее первый!
Эйфория прошла быстро. И появились неприятные вопросы: почему руль при прямолинейном движении стоит криво — точнее, повернут вправо почти на 90 градусов? Почему при увеличении громкости из динамиков раз дается дикий хрип?
А вот эти зазоры между дверной панелью и треугольничками, прикрывающими крепление наружных зеркал, разве должен быть чуть менее сантиметра?! Левое зеркало не поднимается наверх на достаточный для нормально обзора угол, а продольный диапазон регулировки водительского кресла для меня мал (хотя я пусть и высокий, но все же не баскетболист — 192 см).
Помнится с «Ниссаном Алмерой», «Опелем Астрой», «Пассатом» и «Мерседесом» Е-класса вместе взятыми было меньше конструктивных и сборочных дефектов! Разве это премиум-класс? Или во всем виновата сборка калининградского завода «Автотор»? Давайте разбираться.
Обратно в автосалон! На поставленные вопросы относитено «кривого руля» мне сразу же дали ответ: «загоняйте на сход-развал». Выяснилось, что все колеса находятся в так называемой «красной зоне». Другими словами — углы установки всех четырех колес не были отрегулированы на заводе! После первой регулировки руль стал ровнее, но машину как тянуло вправо, так и тянет . Четыре попытки устранить заметный увод вправо не увенчались успехом. Вот и до сих пор приходится постоянно удерживать машину рулем на прямолинейной траектории. Крайне неудобно!
Для устранения этой неприятности наверняка прийдется откручивать передний подрамник и менять его положение. Без этого на правом колесе угол развала будет больше, чем на левом, а кастор (угол продольного угла поворота) меньше, хотя углы эти сейчас и находятся в «зеленой зоне». Удивительная ситуация — стенд показывает, что все в норме, но на дороге так не кажется никому! И устранить дефект невозможно! Дилеры буспомощно разводят руками: «у нас нет такого права — откручивать подрамник и ловить углы таким грубым вмешательством». Может сам производитель займется устранением этой неприятности, которую и неисправностью-то формально назвать нельзя!
Разбираясь с этой проблемой, я запросил всех московских дилеров, дилера в Рязани о цене на работ, связанных с регулировкой углов колес (сход-развал). Выяснились довольно интересные факты. Цена на этот вид работ у каждого дилера своя и может отличаться от других более чем вдвое. Дешевле всего можно произвести регулировку в «Авилоне» (4500 рублей), дороже других просит компания «Автопорт» (8700 рублей). Рязанский дилер «Стандарт Авто» оценил работу в 5200 рублей.
С другими нареканиями дилер пытался разобраться, но по большому счету не очень успешно. Левому зеркалу по-прежнему не хватает вертикальной регулировки. Зазоры между обшивкой двери и накладками, прикрывающими крепеж боковых зеркал, все так же неприлично велики. А вот с хрипы в магнитоле удалось победить перепрошивкой. Впрочем это не сильно улучшило качество звучания: музыка в этой самой массой комплектации «пятерки» не выдерживает никакой критики. Очень плоский, «сухой» звук без хорошего баса и с полным отсутствием высоких частот.
Производитель сэкономил на трех маленьких динамиках, поэтому и звучит «балалайка» как «китайская магнитола с лампочками». Для сравнения — в «Е-шке» даже базовая музыка — как симфонический оркестр.
Еще из неприятных мелочей: обивка потолка была залита ржавой водой (почистили), противно дребезжал третий стоп-сигнал (подкрутили).
Сборочные и конструкционные неприятности здорово подпортили первое впечатление — оно навсегда остается в памяти. Была надежда, что в дальнейшем машина не будет преподносить неприятных сюрпризов. В общем-то так и получилось. Расход масла оказался небольшим — около уровня от максимума до минимума за 24 тысячи километров пробега. По остальным системам нареканий не было.
Концерн BMW много лет считал российский рынок вполне европейским, таким же был установлен и межсервисный пробег — 30 000 километров. Этот показатель пересчитывался машиной в зависимости от стиля и условий езды (при долгом движении в пробках межсервисный пробег сокращался). Моя машина попросила первый раз заехать на сервис при пробеге 24 500 км. Очень хороший показатель. Сравнив цену на замену масла и диагностику (именно таков перечень работ при первом ТО) я пришел к выводу, что цена у всех дилеров одинаковая — около 9000 рублей. Примерно столько же стоит и «маленькое» ТО на «Мерседесе» Е200 CGI, но на нем в сервис надо ездить раз в 15 000 километров. Дилерский центр «Гема-Моторс» оказался ближе всего к моему дому. В него я и отправился, и был приятно удивлен, что мне сразу предложили дисконтную карту на работы в размере 20%. Приятно! Учитывая, что все запчасти (6 литров масла и масляный фильтр) я привез с собой (это не возбраняется), обслуживание обошлось мне всего в 2000 рублей. Если бы я все покупал у дилера, то итоговый ценник как раз и приблизился бы к отметке в 9000.
Получив машину из сервиса, я обнаружил, что до следующего обслуживания я должен проехать не более 16 000 км, а если пробег будет меньше, то посетить дилера нужно будет через 9 месяцев. Причина такого ограничения осталась неизвестной: дилер сослался на некую директиву производителя, но предъявить ее не смог, представительство BMW хранит гордое молчание, несмотря на мой официальный запрос. Еще одним серьезным конкурентным преимуществом BMW стало меньше…
Перемещение за рулем BMW позволило сделать любопытное наблюдение: автомобиль может поменять мировозpрение. При помощи отменной шумоизоляции, потрясающей плавности хода и довольно солидной внешности (она отпугивает хамов), «пятерка» трансформирует российскую действительность с плохими дорогами, сильным шумовым загрязнением и бескультурьем на трассах.
Складывается впечатление, что живешь в другой стране. И это ощущение гармонии не купишь за деньги. Так и Родину начнешь больше любить! Наверное и по этой причине «пятерку» хотят, как говорил мой друг, многие.
Прожив с новым BMW 523i чуть меньше года, я ни разу не подумал о расставании. Мы будем вместе еще как минимум два года — столько я буду выплачивать кредит за машину. А потом расстанемся. Но не потому, что саднят первые негативные впечатления. Я все еще искренне надеюсь, что производитель устранит все неисправности моего нынешнего автомобиля и в будущем качество сборки на «Автоторе» улучшится. Просто придет время обновить машину, и место нынешней «пятерки» займет новая… Очевидно, «пятерка». По мне более подходящего легкового автомобиля рынок не предлагает, а внедорожник как-то не хочется.
Март 10 2011
SsangYong Actyon: в ожидании женщины
Корея — страна контрастов. С одной стороны — бедняцкие бунгало, плохо одетые жители самых бедных районов города. Правда, гиды говорят, что у тех, кто с виду как БОМЖ, не мнее 100 тысяч долларов на счету в банке. Не чета нашим бродягам… Да что боодяги! У высоковалифицированных врачей и учителей такая сумма наберется на «книжке» только к концу жизни их детей. Правда, и жизнь в Корее в разы дороже.
С другой стороны, в технологическом плане Корея — один из мировых лидеров, оспаривающий пальму первенства с извечным врагом — Японией. В чем-то корейцы уже впереди. В чем-то — только догоняют. Но тот напор, с которым каждый кореец стремится догнать и обогнать страну восходящего солнца, достоин уважения, а то и зависти. Нашему бы «дремучему Ивану» такого энтузиазма и целеустремленности! С нашими-то ресурсами, не было бы тогда нам равных на мировом рынке. И пока мы так думаем, беднейшая с точки зрения минеральных ресурсов страна становится технологическим лидером. Снимаю шляпу перед корейцами.
Автомобилестоение не самая сильная сторона корейской промышленности. Но и здесь они стремяться урвать для себя лакомый кусок мирового авторынка. За двадцать лет автокомпании из страны утренней свежести фактически догнали своих японских конкурентов. А в многих классах — и превзошли их.
Но российский потребитель за те же два десятилетия тщательно распробовал немецкий и японский автопром и всякого судит со «совоей» немецко-японской колокольни.
Итак, новый кроссовер небольшой, но амбициозной корейской компании SsangYong. Звучит название, как и все корейсоке, неблагозвучно, — SsangYong Actyon, зато (впервые в истории марки!) выглядит симпатично.
Производитель адресует автомобиль преимущественно женщинам. Как показали маркетинговые исследования, прекрасному полу нравится дизайн машины, который был разработан итальянской студией Giugiaro.
Машина действительно самая красивая из того, что за всю свою историю сделал SsangYong. Но если сравнивать с основными конкурентами, такими как Kia Sportage и Hyundai ix35, то очевидно примерно пятилетнее отставание. Корейские конкуренты — куда более яркие и запоминающиеся.
Салон порадовал размером. Actyon, пожалуй, самый просторный автомобиль в классе. Я с ростом 192 см «сам за собой» сажусь очень комфортно. Места для ног как спереди, так и сзади более чем достаточно. Это достигается за счет «автобусной» посадки с высоко расположенными сидениями. У других моделей в этом классе посадка практически легковая, подразумевающая низко расположенное сидения и вытянутые далеко вперед ноги, но задние ездоки в них вынуждены мириться с теснотой.
Интерьер Actyon разочаровал. Незатейливый дизайн панели приборов с банальной комбинацией спидометро-тахометров, «лысой» центральной консолью, без новомодных мультимедийных экранов и систем управления с большим джойстиком.
Так делали интерьеры в начале 2000-х на бюджетных легковушках. Складывается ощущения, что после вложений в экстерьер на салон денег уже не осталось. Правда, стоит отметить, что собрано все добротно. Но будет ли этого достаточно в век, когда покупатель выбирает глазами?
Новый Actyon разрабатывался с прицелом на Европу — на этом рынке корейцы из SsangYong хотят серьезно увеличить свое присутствие. Кстати, там машина будет называться Korando. Возможно, в Старом Свете у них что-то и получится. Но в России машины с таким силовым агрегатом (дизель+»механика») неконкурентоспособны. Вспомним хотя бы кроссовер Ford Kuga, который дебютировал на российском рынке с дизелем и «палкой». Спрос на «Куги» в такой конфигурации был пренебрежимо мал. Actyon в ближайшие месяцы будет доступен исключительно с механической коробкой передач и дизелем. Как воспримут такое сочетание женщины, которым и адресован автомобиль? Правда, «автомат» обещают уже в самое ближайшее время. Но бензинового мотора, который все еще куда популярней дизеля, в нашей стране ждать прийдется больше года.
Дизель позволяет лихо тронуться с места, но тут же упирается в ограничитель оборотов. Передачи очень «короткие», поэтому орудовать ручкой переключения приходится сверхчасто. Неудобно! Чтобы добиться пристойного ускорения, лучше сразу включить передачу повыше — дизель вытянет. Но когда крейсерская скорость наконец наконец, можно вовсе забыть о коробке передач — мотор обеспечивает приемлемую динамику на высших передачах в большинстве рабочих скоростей. Но «автомат» никакая, даже самая лучшая, механическая коробка заменить не в состоянии.
Поездить на машине удалось только на испытательном кольце автополигона, поэтому сформировать полноценное мнение о характере управляемости машины было невозможно. Но первое ощущение позитивное. Руль в меру легкий, но достаточно информативный. Педнеприводная машина демонстрирует ярковыраженную недостаточную поворачиваемость. Снос передней оси наступает резко, корректирующие действия рулем и тягой не дают желаемого результата.
А системы стабилизации в простых переднеприводных версиях нет. Гораздо интереснее и надежнее управляется полноприводная машина. Начавшийся было снос после подключения муфты в приводе задних колес резко переходит в скольжение всеми четырьмя колесами, которое при избытке тяги может перерасти в занос. В этой ситуации водитель сохраняет контроль над автомобилем, а при желании и навыке может вволю порезвиться на пустых заснеженных дорогах.
При движении по прямой на высоких скоростях — около 180 км/ч — Actyon ведет себя стабильно и прогнозируемо. Приятный автомобиль для дальних путешествий.
Шум двигателя прорывается в салон надрывной какофонией только при динамичном разгоне. При размеренном движении мотор не досаждает, но и тишины как на дорогих седанах бизнес-класса нет. На высокой скорости досаждают аэродинамические шумы от боковых зеркал.
Плавность хода оценить на идеальном асфальте полигона сложно. Равно как и внедорожные возможости. Оценим их как, только машины появятся у дилеров в России.
Sollers — дистрибьютор марки SsangYong в России — утверждает, что новый Actyon будет дешевле своих ближайших конкурентов — Kia Sportage и Hyundai ix35. Так цена базовой машины с дизелем (149 л.с.), механической коробкой передач и передним приводом, без музыки, без системы стабилизации, без климат-контроля оценивается в 799 000 рублей. Более оснащенный вариант с полноприводной трансмиссией, рулем и рычагом коробки передач обшитой кожей, а также климат-контролем оценивается в 939 000 рублей.
Эта версия по оценке российских маркетологов удет самая популярная на российском рынке. Еще бы «автомат» добавили за те же деньги. Топовая версия со 175-сильным дизелем, полноприводной трансмиссией и «автоматом» будет стоить 1 миллион 199 тысяч рублей. У нее и оснащие соответсвующее — 18-дюймовые колеса, климат-контроль, ESP, полный пакет подушек безопасности (включая шторки), система помощи при трогании в гору, релинги на крыше, передние противотуманки и кожаный салон.
Насколько успешной станет эта модель на российсокм рынке, станет понятно в ближайшее время. Продажи машин только начались. Интересно, много ли кавалеров в качестве подарка на 8 марта выбрали своим дамам SsangYong Actyon? И сколько из них остались после этого в одиночестве?
Янв 13 2011
Итоги года, часть 2: что будет с автомобильным рынком? Прогноз Андрея Котерева
Ведущий программы «Автология» на «Радио Зенит» и топ-менеджер с огромным опытом работы на автомобильном рынке Андрей Котерев подводит итоги 2010 года и прогнозирует развитие событий в 2011-м.
Конечно, итоги подводить еще рано, но уже сейчас понятно — автомобильный рынок России растет. Судя по прогнозам разных аналитических агентств, по итогам 2010 года будет зафиксирован рост процентов на 30. Разнообразные маркетологи и руководители отделов продаж уже сверлят дырки для орденов, но дырки эти запросто могут остаться пустыми, если высшее начальство вспомнит, что сравнивать стоило бы не с кризисным 2009-м, а с хотя бы полублагополучным 2008-м.
При переходе из 2008-го в 2009-й автомобильный рынок срезало БОЛЕЕ ЧЕМ наполовину, так что 30% прироста — это даже не возврат потерянного. Еще печальнее становится, если при помощи нехитрой арифметики убрать из статистики результаты программы утилизации и льготного кредитования. Тогда станет понятно, что кризис никуда не делся. Просто вовремя спохватившееся государство убедило купить машину тех, кто до этого о машине и мечтать не мог.
Сколько продлятся правительственные стимулы — неизвестно. Известно лишь то, что статистический прирост зафиксирован, и это — математический факт, который, впрочем, еще должен дождаться официального подтверждения — оно появляется как правило в феврале.
Тут самое время спросить — ну а нам-то что? Зачем простым потребителям знать, сколько машин загнали эти барыги нашим согражданам? Какая нам радость от годового бонуса затянутого в галстук менеджера?
Радости, может, и никакой, но рыночная статистика все же не так бесполезна, как кажется. Именно по предварительным итогам года строятся планы на следующий. Еще раз. Производители и продавцы не предсказывают рост рынка по итогам 2011 года, а планируют его. И от точности этого планирования зависит состояние рынка — будет ли он жить под диктовку продавца или стараться максимально угодить покупателю.
Например, российское подразделение BMW запланировало рост на 25%, а General Motors — до 45%. И те, и другие правы оказаться не могут. Впрочем эти производители работают в совершенного разных сегментах и их оценки имеют шансы быть реалистичными. Но за последние десять лет точно спрогнозировать динамику российского рынка не удавалась еще никому! Поэтому наверняка в 2011 году мы или увидим колоссальные скидки и специальные предложения на Chevrolet и «Опели», или желающие купить баварские седаны будут выстраиваться в очереди и мириться с повышением цен. Что касается повышения цен на баварские седаны – этот вопрос предрешен! Российское представительство – БМВ Руссланд Трейдинг – относит наш рынок к активно растущим и ставит задачу зарабатывать на нас во что бы то ни стало!
Toyota тоже считает наш рынок «дойной коровой», но не особо жалует нашего неразборчивовго покупателя. В прошлом году квоты на суперпопулярные «Двухсотки» и «Прадо» и RAV4 были серьезно срезаны – все машины ушли на приоритетный Североамериканский рынок. А нам доставались «объедки» в виде никому не нужных Аурисов или дорогущих Авенсисов. На фоне тотального дефицита дилеры два раза поднимал цены, но очередь из страждущих так и не «рассосалась»! Чтобы получить вожделенный автомобиль клиенты готовы были переплачивать как и в старые добрые времена «на лапу» дилеру до 10-15%! Надо зарабатывать страждущих на аборигенах! В этом году Тойота обещает подкинуть нам машин побольше, но на примере нового Хайлендера уже понятно, что принципиально ситуация и отношение к нам не изменится!
Помните про так называемый фактор-2008? Когда дилеры весь 2009 и часть 2010 года торговали машинами производства 2008? Что-то подобное может повториться и в следующем году. Слишком уж непредсказуемо ведет себя экономика. Впрочем, если ставки по кредитам будут снижаться, программа утилизации продолжается, то мы вполне можем столкнуться с ситуацией тотального дефицита и «гиперинфляции» на россиском авторынке!
Сен 20 2010
Автология 20 сентября: таможенные пошлины
Таможенные пошлины необходимы для решения всего двух задач. Во-первых, защита местных автопроизводителей. Во-вторых, пополнение бюджета.
И только со вторым пунктом все сразу более-менее все понятно — в нашей стране поступления от ввозных пошлин за иномарки по важности для бюджета занимают чуть ли второе место после всего, что связано с энергоносителями.
Умелое управление таможенными пошлинами на автомобили позволяет стране не только защитить внутренних автопроизводителей, но и добиться больших инвестиций в местный автопром, строительство новых автозаводов, получение новых рабочих мест и повышение налоговых поступлений.
В начале 90-х годов, сразу после открытия границ, Россия начала превращаться в автомобильную помойку. Такую, какой сейчас по сути является Белоруссия. Старые европейские и японские машины хлынули в страну безо всяких ограничений.
В середине 90-х остановить поток «автохлама» государство попыталось с помощью введения таможенных пошлин. Но их низкий уровень и большое количество лазеек («чернобыльцы», «герои», «шестимесячники» и т.д.) свели на нет эти меры.
В двухтысячных годах началось планомерное повышение пошлин. Надо признать, что действующие на данный момент монетарные барьеры на пути иномарок оказали существенный оздоравливающий эффект на автомобильный рынок и автоиндустрию.
«Старые» иномарки оказались фактически под запретом — экономического смысла ввозить в Россию машины старше семи лет больше нет. За последние полтора года действия запретительных пошлин на эту категорию машин их импорт сократился до нуля. Можно смело утверждать, что эта мера позволила сохранить традиционный российский автопром. Ведь ценовые ниши этих машин полностью пересекаются. То, что сейчас наблюдается двукратный рост продаж автомобилей LADA — яркий тому пример.
Иномаркам среднего возраста (от трех до семи лет) государство дало право на присутствие на рынке. Пошлины на такие машины не являются заградительными, но смысла импортировать «бюджетные» машины смысла нет — трех-пятилетние иномарки, проданные новыми в России, обходятся дешевле импортированных.
Действующая в настоящий момент 30-процентная пошлина на новые машины (до трех лет) являются компромиссной. С одной стороны, она позволяет обеспечить пусть и высокие, но не запредельные розничные цены на новые иномарки. С другой стороны (при фактически «нулевой» пошлине на автокомпоненты) такой уровень сборов является мотивирующим для создания сборочных производств на территории России. За последние пять лет был построен десяток больших автозаводов.
Однако одних только таможенных пошлин недостаточно! К счастью, понимают это и чиновники. Помимо пошлин, для принятия решения о строительстве заводов автопроизводителям нужны налоговые льготы, отсутствие административных барьеров и инфраструктура. Судя по результатам, Ленинградская и Калужская области смогли создать производителям подходящие условия. Вслед за автоконцернами приходят на наш рынок и производители автокомпонентов — Gestamp, Visteon и много кто еще. Добавленная стоимость при выпуске машин на нашей территории будет заметно выше, чем импортируемых.
Также автопроизводители взяли на себя обязательства создать в России инжиниринговые центры. В них будут работать в том числе и российские инженеры. Они будут получать знания и разрабатывать новые автомобили.
Российский автопром жив!
NB!
О повышении пошлин, которое вполне возможно, благодаря инициативе председателя Правительства В.В. Путина, будем говорить сегодня в эфире Радио Зенит. В Петербурге — 89,7FM, в остальных городах услышать нас можно через интернет.
Сен 13 2010
Автология 13 сентября: официальный сервис и как с ним бороться
Периодические техничекое обслуживание в последнее время превратилось для владельцев свежих иномарок, да и новых российских автомобилей, из трепетной заботы о своих «ласточках», в серьезную финансовую обузу. Дилеры не скрывают, что во времена падения объемов продаж новых машин они стараются больше зарабатывать именно на техническом обслуживании проданных ранее.
Производители обязывают автовладельцев проводить обязательное периодическое технические обслуживание автомобиля — таковы условия гарантии. Как правило, межсервисный пробег состаляет 15 000 километров. У редких марок – BMW, Ford и некоторых других он больше. А, например, Toyota требует заезжать на сервис каждые 10 тыс. км.
В перечень регулярных работ включается замена масла в двигателе, масляного фильтра, диагностика двигателя и подвески. Чуть реже требуется менять воздушные фильтры двигателя и салона. Примерно раз в 45-60 тыс. км. на бензиновых моторах меняются еще и свечи зажигания. Если двигатель вашего автомобиля оборудован ременным приводом газораспредельтеного механизма, то раз в 90 или 120 тыс. км. придется менять и его, и, возможно, некоторые опорные и натяжные ролики. Тормозные колодки, тормозные диски, амортизаторы, шаровые опоры, щетки стеклоочистителя — все это меняется по мере износа.
Есть и более экзотичные обязательные работы — например, уже упомянутая Тойота обязывает владельца каждые 10 тыс. км. помимо замены масла в двигателе проводить очистку тормозных механизмов. Потрясающая работа — абсолютно сомнительная с точки зрения необходимости! Ведь при этой процедуре не используются расходные материалы. А цена вполне приличная – без малого 1000 рублей за одно колесо — того 4000 рублей в кассу на ровном месте!
Давайте прикинем стоимость ТО с минимальным набором работ. Это замена масла в двигателе и масляного фильтра, а также диагностика автомобиля. Для автомобиля Nissan Almera подобные работы будут стоить около 3500-4000 рублей (более подробный анализ стоимости техобслуживания для автомобилей гольф-класса по состоянию на 2002 год, можно посмотреть здесь – http://autoreview.ru/new_site/year2002/n24/almera/1.htm). Автомобиль Volkswagen Passat требует уже около 6000 рублей каждые 15 тыс. км. за абсолютно те же работы. На обслуживание на 15 тысячах км. новейшего Мercedes E200 CGI потребуется уже не менее 9000 рублей за замену масла и диагностику.
За класс автомобиля надо расплачиваться! Это легко продемонстрирвать на самом популярном расходном материале – моторном масле. Показательно, что закупочная стоимость самого дорогого моторного масла не превышает 300 рублей за литр. Владельцу «Ниссана» оно достается в розницу примерно по 450 рублей, хозяин Volkswagen будет платить уже 550 рублей, а обладатели трехлучевой звезды «Мерседеса» отдадут не менее 900 рублей за литр! Таким образом маржа на этом продукте составляет от 50% до 300%! На других запчастях дилеры зарабатывают не меньше.
Например, в структуре «Рольфа» (который является, и импортером, и группой дилерских компаний) считалось нормальным зарабатывать от 700% до 1000% на запчастях!
За последние два года прибыль от сервисных работ выросла в относительных величинах с 30% до 60% от общего размера дохода дилерского центра. И это при том, что после окончания гарантийного периода автовладельцы массово мигрируют в неофициальные сервсисные центры, которые в разы дешевле.
Если подытожить все данные, то напрашивается следующий вывод. На время действия гарантии обязательно обслуживать машину у официальных дилеров! Но делать у них только то, что требует сервисная книжка, исключительно для сохранения гарантии. Необходимость проведения других работ дилеры обязаны прописать в заказ-наряде. Эти дополнительные манипуляции выгоднее делать на неофициальном (небрендованном) сервисе. Важно отметить, что если использовать оригинальные запчасти (купленные в магазинах запчастей, а не у дилеров), то у дилеров не возникнет никаких подозрений.
После окончания гарантии можно продолжать менять масло у дилеров только для того, чтобы получать печать в сервисную книжку (такие отметки заметно повышают перепродажную стоимость подерженной машины). Остальные работы по обслуживанию своего автомобиля экономически оправданнее делать на неофициальном сервисе.
Июнь 21 2010
Андрей Котерев о Lexus GX460
Признаться честно, я не люблю внедорожники. Меня тянет к земле — люблю сидеть пониже. Так и качает меньше, и на высокой скорости чувствуешь себя увереннее. Поэтому в моем личном автопарке все сплошь седаны. Но фурор, который произвел новый Toyota Land Cruiser Prado среди тойотопоклоняющейся публики и его рафинированный однояйцевый брат-близнец Lexus GX460 и меня заставили оторваться от земли.
Помнится, в начале 2000-х, когда в нашу страну начали завозить первые Лексусы GX470 из США, большие «пацаны» их очень полюбили. Вроде бы хорошо известный Toyota Land Cruiser Prado, но только покруче и эмблема помоднее. Но быстро выяснилось, что лишние 2 цилиндра и 0,7 литра рабочего объема при увеличившемся на 150 кило весе не делают машину более динамичной. Напротив, она хуже управляется и медленнее разгоняется! К тому же Lexus GX470 был довольно безлик на фоне своего клона из «Тойоты». В общем, продажи не задались. Но последние время гипертрофированная любовь российских небедных водителей к «Лексусам» стала крепче. Тут в самую масть пришелся новый Lexus GX460. Очереди выстроились на несколько месяцев вперед.
О внешности среднего внедорожника Lexus можно спорить. По мне он не является произведением искусства как, например, Range Rover, но и не столь ужасен, как новый Prado. Нечто средненькое, без эмоций. Хотя надо признать, что по сравнению с предшественником это большой шаг вперед.
Теперь в салон — с большими, надо сказать, ожиданиями. Вот как должен быть сделан интерьер нового Prado! Но «лысый» пластик центральной консоли и кнопок не доставляют должного удовольствия от обладания машины из «премиум»-сегмента. А уровень субъективных ощущений крайне важен. Ведь богатые клиенты прежде всего платят за престиж марки и за роскошь в салоне. А где в Lexus GX460 роскошь? Обшитая кожей передняя панель — лишь «студенческая отмазка». Ей Богу, в любой модели Mercedes или BMW безо-всякой кожи на панели класс чувствуется в каждой, даже самой мелкой детали интерьера. А здесь — нет.
Ну ладно отделка. С этим можно как-то смириться. Но что крайне важно для меня (и я надеюсь для большинства потенциальных клиентов Лексуса — мы очень большие либо в длину, либо в ширину) — это отменная эргономика. И с этим здесь полный бардак! Японцы, похоже, до сих пор считают, что людей выше 170 см в мире не существует. И проектируют водительское место именно под таких ездоков. Водительское кресло больше походит на табуретку со спинкой из ИКЕА с кожаной обивкой, нежели на респектабельное ложе, которое предлагают «немцы»: и подушка здесь короткая, и спинка заканчивается где-то ниже лопаток, оказывая неприятное давление на позвоночник. Единственное, что понравилось, это посадка: сиденье можно опустить очень низко, практически до пола. При таком положении тела (почти по-легковому) меньше подбрасывает на неровностях и ощущение автомобиля лучше. За рулем неудобно, но сзади, где обычно располагается «начальник», настолько спартанская обстановка и так неуютно, что это место лучше уступить собаке.
Единственное утешение для тех, кто отдал за это чудо техники немеренные деньги в том, что Lexus GX460 очень недурно едет. Резгон напористый (хотя лишенный двух цилиндров и на 0,6 литра рабочего объема Prado разгоняется не медленнее, а топлива есть меньше), автомат перебирает передачи быстро и почти незаметно. Управляется машина очень надежно, четко следуя за рулем в поворотах и сохраняет невозмутимое спокойствие на иссеченной колейностью прямой. А плавность хода, если бы не колебания неподрессоренных масс заднего зависимого моста, была бы близка к идеальной. Вобщем такого поведения и ждешь от премиального внедорожника.
Что в итоге? Очередная попытка японцев, обтянув кожей вполне заурядный интерьер, придать автомобилю налет люксовости (помните — в момент рождения тойотовские маркетологи хотели наречь свой более дорогой брэнд Luxus, но во-время опомнились, что не тянут на ЛЮКС, и спешно поменяли название на Lexus). Все это очень смахивает на Kaizen — с помощью небольших и недорогих изменений заметно снизить себестоимость. А в случае с превращением банального и уродливого Prado в «премиальный» Lexus GX460 — Kaizen наоборот. Я бы перефразировал это так: с помощью минимального «улучшайзинга»и соответственно минимальных вложений добиться резкого увеличения продажной цены! А в итоге остается тот же «красавец» с чуть подведенными «глазами» и оприличенный в салоне. Каким, по-сути, если бы не излишняя меркантильность производителя, и должен был стать новый Prado. А Lexus, конечно, должен быть совершенно другим. На порядок лучше! При нынешнем раскладе он вчистую проигрывает практически по всем параметрам европейцам: и новому Туарегу, и обновленному Discovery 4, не говоря уже о таких закоренелых корифеях этого сегмента как Mercedes, BMW, Audi и Range Rover с Porsche…
Окт 1 2009
FIAT 500. Наследник легенды
Когда пять лет назад Серджио Маркионе принялся возрождать погрязший в долгах Fiat, он сделал ставку на компактные недорогие модели с эмоциональным дизайном. И не прогадал. Стиль одной из новинок последних лет — FIAT 500 — так понравился автомобильным экспертам, что пятьдесят восемь ведущих автожурналистов Европы, входящих в состав жюри «Car of the Year», наградили этого малыша званием «Автомобиль года ‘2008». Действительно ли этот автомобиль лучший из того, что выпускал автопром в 2008 году?
Июль 14 2009
Икона
фото компании-производителя
текст: Андрей Котерев
Новый Мерседес Е-класса я ждал с нетерпением и вожделением. Это не только главная модель Мерседеса, которая обеспечивает благосостояние всему концерну, но и именно на на такой машине будет ездить моя семья ближайшие три года. Что же нового предлагает новый Е-класс?
Апр 16 2009
Skoda Superb: двойной формат
Новейшая история флагманской Шкоды началась 2001 году. Модель Superb стала плоть от плоти Volkswagen Passat, только китайский. Не подумайте, ничего плохого в этом нет. Напротив, китайский «Пассат» прошлого поколения был растянут в длину на 100 мм. А Skoda Superb отличалась от него лишь немного иной формой решетки радиатора, эмблемами и стоила дешевле нормального европейского «Пассата», приближаясь по размерам к Аudi A6.
Апр 7 2009
Passat CC: хочу быть гламурным
«Главная гламурная новинка прошлой осени» — так аточенные под нужды «модников» СМИ встречали Volkswagen Passat CC. «Четырехдверное купе» — так нужно величать этот автомобиль настаивает производитель. А что такое Volkswagen Passat CC на самом деле?