Янв 30 2012
Александр Пикуленко о Peugeot 508: «русский душою»
В ожидании новой волны экономического кризиса в Европе, руководство концерна PSA Peugeot Citroen ускорило выход на российский рынок компромиссной модели 508. Самый большой в современной реальности Peugeot можно будет купить уже с 1 февраля 2012 года.
Почему новый седан является компромиссной моделью? Потому что машина с индексом 508 заменила сразу две модели: 407 из класса D и 607 — из Е. Это решение позволило сэкономить ресурсы при проектировании, доводке автомобиля и постановке его на конвейер.
Чем же 508 отличается от хорошо знакомой, но снятой с производства 407-й? Новый дизайн кузова с плавными линиями от носа до кормы позволил значительно уменьшить коэффициент аэродинамического сопротивления до рекордных 0,25. Передний свес уменьшили (на 43 мм), а задний — увеличили. В результате багажник удалось сделать объемистым — 545 л. А применение комбинации высокопрочных сталей и легких сплавов позволило уменьшить вес на 35 кг при увеличении размеров. Гостям заднего дивала тоже стало просторней, чем в 407-й — для них отыграли целых 50 мм пространства.
Интерьер автомобиля подыгрывает дизайну кузова: высокое качество исполнения, чистота линий и новейшая хайтековая начинка. Четырехзонный климат-контроль, цветной дисплей на месте спидометра, премиальная аудио система с навигацией, блютусом и USB-интерфейсом.
Сиденья позволяют комфортно расположиться водителю и пассажирам любой комплекции, обеспечивая четкую фиксацию при боковых ускорениях, а удлиняющаяся подушка водительского. сиденья не позволит затечь ногам в длительной поездке. Обшитое кожей рулевое колесо ,подплющено снизу, оснащено клавишами управления всей электроникой и «лепестками»,позволяющими вмешиваться в управление автоматической шестиступенчатой коробкой передач.
Под рулем, слева, за крышкой, находятся тумблеры и барабанчики управления ESP, дисплеем, круиз-контролем, ограничителем скорости.
Все комплектации оснащены шестью подушками безопасности.
Французы обещают бесперебойно поставлять на российский рынок четыре комплектации и такое же количество двигателей: по два бензиновых и дизельных. Повторение ситуации с Peugeot 3008, по словам представителей марки, исключено: тогда из-за высокого спроса в Европе не хватало машин с дизелем и в Россию их просто не поставляли.
Кризис в Старом Свете поднимает рейтинг авторынка в России и связанные с ним надежды. Отсюда и ценовые предложения для русских — в среднем на 5% ниже конкурентов плюс очень «вкусный» русский пакет, включающий на все комплектации 3 года гарантии (или 100 000 км пробега), увеличенный клиренс (на 17 мм для бензиновых версий и 20 мм для дизелей),усиленная подвеска и серьезная защита картера, русифицированный бортовой компьютер и навигация,предпусковой програмируемый подогреватель (разумеется, только для дизелей) и послепусковой догреватель Webasto для турбомотора 1,6, увеличенная толщина хромирования для наружных деталей. Все это,по мысли французских маркетологов, должно обеспечить 508-й модели успех у россиян.
Для знакомства с семейством 508 и тестирования в условиях русской зимы были предоставлены автомобили 3-х комплектаций: Active, Allure и только один — «топовый» GT. Трасса была проложена на Юго-Западе Московской области по дорогам Можайского, Звенигородского и Истринского районов и включала отдельные участки исторического авторалли «Русская Зима». Это были дороги с твердым покрытием, но различной ширины — от двухполосных, очищенных от снега, и до узких, заснеженных, извилистых, с переменным профилем — настоящие ДОПы. Длинна кольца составляла примерно 280 км, на которые отводилось шесть часов.
Первой мне досталась машина комплектации GT, то есть «топовая» версия с дизелем в 204 л.с. (момент 450 Нм),с подвеской на двух А-образных рычагах, с АКПП Aisin, с управляемым ксеноновым светом, навигацией и комбинированным кожаным салоном.
Легко подогнав под себя кресло и рулевую колонку, выставив зеркала, комфортно расположившись для скоростной езды, мы отправились в путь. С первых минут движения дал о себе знать приличный момент двигателя, его эластичность, согласованная работа с автоматом.
Машина мгновенно разгоняется, несколько секунд — и скорость уже за 100 км/ч. На снегу рационально работает новый алгоритм ESP, электроника эффективно подавляет пробуксовки. Торможение перед поворотами не вызывает «рысканья», машина четко вписывается в заданный радиус.
Очень понравилась работа подрулевых «лепестков» — готовишь машину к повороту, «сажаешь» ее передачами с торможением, а дальше открываешь газ и… Все остальное делает умный Aisin, который не вышел из автоматического режима, а только на время подчинился тебе, после чего снова взял управление на себя. Здорово!
Подвеска, которой оснащен только GT, очень эластична и энергоемка, и ,не смотря на европейский (читай — небольшой) клиренс, без единого пробоя отрабатывала «раллийную» езду, ни разу не позволив автомобилю потерять заданную пилотом траекторию. Удивил расход топлива: при такой интенсивной езде (до 150 км/ч, торможения и разгоны — в пол, уж простите нас) — 10,1 литра солярки. Был бы «бензин» — истратили бы вдвое больше, как минимум.
Peugeot 508 GT стоимостью 1 479 тысяч — достаточно большой и прекрасно укомплектованный автомобиль верхнего диапазона группы D, который достоин вимания умеющих и любящих ездить. И вдобавко частенько отправляется в дальние поездки, в том числе и по российским дорогам, который считает деньги (стоимость владения, гарантия, доступность сервиса).
Последнюю треть дистанции удалось проехать на «бензине», на версии Active с двигателем 1,6 л турбо мощностью 150 сил и стоимостью от 894 тысяч. С машиной хорошо работает тот же Aisin с подрулевыми лепестками, но подвеска уже другая, модернезированный МакФерсон, а клиренс увеличен на 17 мм, и это сразу чувствуется. Нет,все хорошо, но разница с боевым GT ощутима.
Дешевая машина менее эластична, шумов больше, тут уже нужно повышенное внимание контролю траектории в скоростных поворотах. Да и тусклый,оранжеватый головной свет удобства не добавляет.
Что в итоге? Новый Peugeot 508 привлекает внимание гладким дизайном, красивой оптикой со светодиодным дневным светом, необычным дизайном колесных дисков, чисто французским шармом. В комплектации Access он явно никому не нужен — слаб все-таки в 120-сильный мотор для такого автомобиля. Хотя цена с «русским пакетом» составит 839 тысяч — можно даже сказать «всего».
Можно предположить, что россияне обратят внимание на комплектации Active и Allure ,особенно с двухлитровым дизелем мощностью 136 сил и с великолепной экономичностью.
Цены на эти комплектации с «русским пакетом» начинаются от 894 тысяч и доходят до 1 259 000 руб.
Янв 27 2012
Александр Пикуленко о Renault Duster: Пылеглотание
Что такое Renault Duster? В переводе с английского, «duster» — опыливатель. Или запыльщик? Нормального эквивалента в русском языке имени нового кроссовера мерки Renault (а кое-где и Dacia) нет. А смысл — есть. Создатели новинки явно считают, что конкуренты, говоря политическим языком, «замучаются пыль глотать» из-под колес нового кроссовера, в конце прошлого года вставшего на конвейер Московского завода популярных автомобилей.
К «пылеглотанию» есть все предпосылки. Это подтвердилось во время первого для тест-дрйва по дорогам Узбекистана, который организовали специально для российских журналистов. В течение двух дней мы мучали новый кроссовер жесточайшим образом. Сухие и покрытые снегом, почти летние и обледенелые, гладкие и разбитые, равнинные и горные дороги помноженные на отрицательные температуры, достигавшие иногда -17! Так вы себе представляете Узбекистан?
Нет смысла приводить технические параметры и особенности конструкции Duster, о них рассказывал и я, и многие мои коллеги. Главной задачей этого теста было убедиться, что соответствует действительности, что работает, и как?
Начнем с посадки. Возможности перемещения сидения вверх-вниз, вперед-назад, изменения угла наклона спинки и плюс к этому регулировка рулевого колеса по вертикали — все это позволяет комфортно разместиться водителю малого и среднего роста. А вот человеку выше 180 см будет не совсем комфортно — при правильном положении рук на руле колени упираются в переднюю панель.
Хотелось бы, конечно, иметь и продольную регулировку руля, но — увы. Новая приборная панель информативна, кнопки и рукоятки на удобных местах. Интересная особенность: блоком настройки боковых зеркал можно пользоваться, только когда рычаг КПП в нейтрали — то есть «настройте, пока не поехали». Сцепление отличается длинноходностью, и схватывает в самом конце. Новая 6-ступенчатая КПП «AL-8» работает четко, привыкать придется только к сектору пятой и шестой передачи (при включении высшей необходимо с силой дожимать рычаг назад-вправо, иначе попадешь на две ступени ниже).
По тормозам замечаний не было — все четко и в соответствии с желаниями водителя. Вся электроника помощи при торможении работает так, как и должна. Внизу под «бородой» находится барабанчик управления полным приводом — аналог икстрейловского. Езда большей частью проходит в режиме auto, хотя производитель рекомендует для загородной езды положение 2Н, но это оправдано только для дорог, от которых не ждешь «сюрпризов». Блокировку межосевого дифференциала включали только в тяжелых условиях, в каменном карьере, и на обледенелом участке горного перевала.
На правом переднем сидении тоже все хорошо, только отсутствует регулировка по высоте. Показалось коротковатой подушка сидений, в дальней поездке испытываешь дискомфорт. На заднем «диване»-места достаточно для двух пассажиров в длительной поездке, и для трех — на короткие дистанции. Багажник достаточен для автомобиля таких габаритов. Кстати, у моноприводных версий он больше.
Фары и ходовые огни, задние фонари — все это современно, функционально и красиво.Вообще, когда пристраиваешься сзади к едущему «Дастеру», отмечаешь, как основательно выглядит эта «разлапистая», широкая снизу и сужающаяся кверху, оригинальная машина.
Ездовые качества у Renault Duster на высоте. Для небольшой по цене машины, очень понравилось поведение на разбитой дороге, а таких в Узбекистане хватает. Машина уверенно проходит ямы и гребенки, сохраняя траекторию, не раскачиваясь и не рыская, не допуская пробоя подвески, моментально гася колебания. Энергоемкая и длинноходная подвеска настроена оптимально для этой машины,в чем большая заслуга конструкторов Renault. Большие углы переднего и заднего свесов, а также клиренс в 210 мм, позволяют уверенно чуствовать себя на тяжелых дорогах и пересеченной местности. Прокатившись по спец.участку «карьер», попробовав ее на трамплинах и косогорах, я подумал, что на Duster вполне можно участвовать в ралли-кроссах. Тем более,что у Renault большой опыт в подготовке к различным соревнования и в наличии агрегаты и детали для форсировки автомобилей.
Во время дальних перегонов хорошо себя проявила шумоизоляция кузова, ехать быстро по некачественным дорогам было комфортно. Помогла и двухдиновая музыкальная система — уверенный прием станций и хороший звук (опять же — с поправкой на ценовой диапазон).
Расход топлива оказался умеренным, хотя, конечно, больше того, что указано в официальных характеристиках.
Понравился и 102-сильный двигатель, и его сочетание с КПП — едет здорово и полностью использует возможности шести передач. А вот 135 сил оказались не совсем оптимально «впряжены» в авто —показалось, что в коробке более сближены и «подняты» передачи, а это сделало машину более вялой в диапазоне с четвертой по шестую. При разгоне вначале испытываешь резкий рывок с «завыванием», а затем неприятно вялый разгон. Представителям Renault на это было указано,обещали разобраться.
Также оказались не совсем адекватны установленные щетки стеклоочистителя — для высокого водителя оставался не очищенным значительный сектор в верхней части стекла.Представители завода обещали подобрать «дворники» подлиннее.
Так что в итоге? Однозначно, автомобиль получился и должен оправдать желание производителя стать самым популярным кроссовером в сегменте авто от 450 до 700 тысяч рублей. И объем кузова, и современный дизайн экстерьера и интерьера, и великолепные ездовые качества,высокая безопасность, обеспеченные передовой электроникой, и высокая надежность автомобилей — все это должно обеспечить высокий спрос. Впрочем, он уже обеспечен. Говорят, на 2012 год почти все машины уже проданы.
Янв 16 2012
Александр Пикуленко о новой BMW третьей серии: торопиться не надо
BMW третьей серии — оплот финансового благополучия марки. Многие тысячи «трешек» вербуют адептов по всему миру, попутно зарабатывая на абсолютно не оправданные с экономической точки зрения Z8 или на постройку малопонятных концептов, вроде тех, с которых начинается история суббренда BMW i. Новый седан BMW третьей серии с заводским индексом F30 представили накануне нового года. Знакомьтесь!
Видимо, всех людей можно разделить на две категории. Одни готовы всю жизнь спать на раскладушке, но в свет могут выйти только в костюме ценой в автомобиль. Другие легко обменяют новые брюки на крохотную безделушку, которой будут любоваться всю оставшуюся жизнь. Автомобили часто выбирают подобным образом. Некоторым наплевать, что у машины внутри, главное, чтобы она выглядела «как надо».
Вот и новая «трешка» BMW (заводской индекс — F30) сразу обращает на себя внимание. Она красива и стройна. Третья серия всегда была рассчитана на людей, которые хотели бы иметь BMW и при этом сэкономить, но не опускаться до «копейки».
Красоваться в BMW удобно. Передние места очень хороши, поэтому и сам устроишься с комфортом, и подруга справа будет наслаждаться твоим обществом, а не дергать ручки во все стороны, чтобы поудобней усесться. Водительское сиденье снабжено всеми возможными регулировками. Боковая поддержка не такая серьезная, как хотелось бы, но вполне приемлемая, чтобы удержаться самому и не удержаться пассажирке справа, у которой всегда должна быть возможность упасть в водительские объятия на апексе затяжного виража.
Органы управления созданы умными немцами на верхней точке инженерной эволюции. Но вот эргономикой водительского места занимались словно другие люди: есть площадка для левой ноги, но находится она ниже, чем ожидаешь, а правому колену мешает развитая консоль.
Обзорность в BMW F30 достаточная, массивные стойки практически не мешают и не настораживают и даже внушают надежду на выживание в случае чего. А вот в наружные зеркала при суматошной городской езде хотелось бы видеть немного больше.
В движении проявляется все, что вкладывается в понятие «марка BMW» и за что покупатели выкладывают не одну лишнюю тысячу евро. Если заставить себя не страдать по поводу разгонной динамики автоматизированно версии (она удручает) и посвятить себя и свой бюджет механической коробке, можно сполна ощутить немецко-инженерный смысл слова «целесообразность».
Мощности этому автомобилю хватает, при этом у моторов отличная эластичность. Дизель — вообще настоящий: шумный, насыщенный вибрациями, которыми щедро делится с водителем. К счастью, даже он не в состоянии разрушить стройный ансамбль, звучащий в душе на каждом сантиметре идеально прописанной траектории. В качестве фееричной коды — отменные тормоза. Стандартная подвеска, конечно, жестковата, но чего не сделаешь ради управляемости.
«Трешка» с двухлитровым дизелем — автомобиль специфический и рассчитан он на определенную и весьма обособленную группу покупателей. Серьезные водители с ярко выраженными спортивными амбициями вряд ли выберут именно такой агрегат. Они скорее предпочтут, что-нибудь помощнее и порезвее. Для представительских целей BMW третьей серии тоже не подходит. Такую машину купят машину люди уравновешенные, умеющие считать деньги и любящие комфорт и близость к пассажирке справа. И в случае чего, они смогут с достоинством показать, что такое лошадиные силы (хотя скорее — Ньютон-метры, но красавица все равно не поймет) из Баварии.
Хотя, может быть, не стоит спешить с выбором и присмотреть за такие деньги что-нибудь еще, а близостью с подругой насладиться за меньшие деньги и в более спокойной обстановке.
Ноя 21 2011
Александр Пикуленко о Chevrolet Express: gazelis americanis
Нам, привыкшим к «Газелям» на дорогах, тем более интересно было познакомиться с «газелями» (на этот раз с маленькой буквы), населяющими дороги Нового света. Местная разновидность грузового фургона называется Chevrolet Express. С родной до боли в щитовидке продукцией нижегородского автопредприятия этот фургон роднит одно — как и продукция отечественного автопрома, особым изяществом он не отличается.
Коробчатый кузов, короткий выступающий капот. Дизайном передка этот автомобиль похож на другие большие модели фирмы. В основе «Экспресса» — мощная рама лестничного типа.
Передняя подвеска — пружинная, задняя – рессорная. Привод – задний. Передняя ось выдвинута вперед, чтобы было попросторнее водителю, но все равно левая колесная арка упрямо лезет в салон и мешает устроиться по-американски комфортно: ногу девать некуда.
Хорошо, что коробка автоматическая, заслуженная, четырехступенчатая, Hydra-Matic.
Поездить удалось на автомобиле с длинной базой и сдвижной правой дверью, да еще работающем на газовом топливе, поэтому в грузовом отсеке разместили большой ящик с баллоном. При объеме в шесть кубометров емкость для экол-топлива просто теряется.
Задняя дверь состоит из двух половинок, распахивающихся на 180 градусов. При этом высоко расположенные фонари хорошо видны, а сам фургон можно подогнать вплотную к погрузочной рампе.
Хотя для знакомства нам достался грузовой вариант, оснащен Chevrolet Express был не хуже легковушки. Две подушки безопасности, кондиционер, вполне приличная магнитола. И хотя грузовой отсек ничем не отделенный от места водителя был пуст, внутри не очень шумно.
Двигатель объемом 4,3 л, работая на газовом топливе, развивает 170 (о ужас, и это Америка!) л.с. и может увезти почти 2 тонны. Express – машина большая, больше 6 м в длину, и тяжелая, но управляется легко. Конечно, это уже далеко не легковой автомобиль, но каких-либо проблем даже у водителя средней квалификации он не вызовет. Высокая свободная посадка, хороший обзор спереди и по бокам, мощный рулевой усилитель, отзывчивые тормоза (они дисковые на всех колесах) которым в сложной ситуации поможет система динамической стабилизации.
Так что за рулем американской «газели» ощущаешь себя комфортно и уверено. Запас мощности двигателя чувствуется, но желания быстро ехать он не вызывает. Chevrolet Express больше подходит плавное и неспешное передвижение, соответствующее размерам и назначению.
Скорость автомобиль легко развивает больше разрешенной, и загрузка на эту способность почти никак не влияет. Чтобы вы ни погрузили, он все доставит к месту в целости и точно в срок, да и водитель при этом не очень устанет. Правда, газовых заправок на американских дорогах что-то маловато. Но с другой стороны, если Chevrolet занялась этим вопросом, значит потребителю это нужно.
Ноя 11 2011
Александр Пикуленко о Ford Mustang: пластмассовая дикая лошадь
На наших улицах и дорогах интересных немало. Но Ford Mustang, где бы он ни появился, вызывает неподдельный интерес. Причем, для многих это не типичный американец, а герой европейского кино, пришедший к нам из 60-х. Стоило увидеть легендарный профиль классического «Мустанга» в великом фильме Клода Лелюша «Мужчина и женщина», и эта машина оставалась с вами навсегда — притягательная, но недоступная.
С тех пор мало что изменилось. Приобретение мускул-кара Ford Mustang – это поступок увлеченного человека. Mustang покупают н для езды. Его покупают для гордости. И даже не покупают — его «берут». Принимают. Так что же такое Mustang GT?
Это затянутые в кожу кресла, огромные кругляши окаймленных хромом приборов, блестящая эмблема Mustang на руле и рычаг переключения КПП в стиле эры мускулистых автомобилей.
Чтобы любить этот автомобиль, ему надо многое прощать. Особенно, если сравнивать с чистопородными европейцами. И примириться с тем, что капот на большой скорости прилично трясется, а пробка бензобака в ретростиле не закрывается до конца. А уж про пластиковую отделку и говорить нечего. Такое ощущение, что она не менялась с тех самых 60-х.
Так что не ждите от него изящного декора и дизайнерских изысков в салоне. Зато туго обтянутые кожей сидения имеют массу регулировок и некое подобие боковой поддержки.
Сзади можно посадить взрослого человека, но только в позе русалки. Зато багажник — огромный!. Хотя Mustang — конечно, машина не для прагматиков. У него всего лишь 60 литровый бензобак, и совсем нет места для хранения вещей в салоне. Зато можно прикупить опционную аудиосистему мощностью в 1000 Вт. Только непонятно зачем она, когда под капотом звучит полноценный V8. Он хрипит, он стонет, он ревет, он неистовствует.
И на все это у него есть основания. Его 300 сил разгоняют до 100 км в час за 6,2 секунды. Mustang хорошо держится за дорогу и не возражает против резкого изменения направления движения, о чем владельцы мустангов из 60-х могли только мечтать.
Однако и у нынешнего есть недостатки. Уж очень он чувствителен к профилю дороги и подпрыгивать и подскакивать начинает чаще, чем того требуют приличия. Звуковой ряд при этом также далек от изящества — это грохот несобранной пластиковой модели в свежекупленной коробке.
И, хотя тормозная педаль не очень информативна, замедляется автомобиль очень аккуратно.
А вот электронных помощников лучше не выключать. При резком старте можно оставить на дороге большую часть протектора. Расход топлива для такого бешеного «скакуна» очень даже приемлемый — 16 л 92го (!) бензина на 100 км. Но и куда более чувствительную для владельца прожорливость ему бы простили. Ему все прощают. Это же Mustang.
Ноя 2 2011
Александр Пикуленко о KIA Cerato KOUP: неспортивное некупе
Маленькие купе очень популярны у отдельных представителей автомобилизированного человечества. Такие машинки делают все, кому не лень. Так что нет ничего удивительного, что теперь в этот класс приехал и очень активный корейский бренд Kia. И, хотя многие модели последнего времени у производителя получились, видно, что пока коллектив под управлением шеф-дизайнера Петера Шрайера по-настоящему эпатажные вещи рисовать пока не умеет.
Так что под видом купе нам предъявляют то, что скорее является двухдверной разновидностью седана, хотя и называется Cerato Koup. Он, действительно, очень похож на своего четырехдверного прородителя. В результате автомобиль имеет 4 полноценных места и объемистый багажник. Не слишком гармоничный силуэт определяет не резкая боковая линия, а стильные литые диски с шинами размерностью 215/45R17 и нечто воздушно-неуловимое, привнесенное в расчете на симпатии человека неравнодушного к ярко-красным купе, но пока не накопившего на Ferrari.
По технике от седана купе практически не отличается. Ну, может быть настройки подвески чуть пожестче. Хотя изысканной управляемости от него ждать не стоит. Не для того сделано. А вот для тех, кто любит красиво, но дешево, тут много всего. И двухцветный салон с кожаными сидениями, совсем не анатомическими, и много блестящих алюминиевых деталей.
В этом же стиле красная подсветка приборов.
А для особо продвинутых и «светомузыка» в окантовке боковых динамиков. В придачу ко всему этому студенческому великолепию — двухлитровый 156-сильный атмосферник и 4-ступенчатый автомат.
Чтобы заставить его работать, приходится резко нажимать на педаль газа, а он при этом начинает издавать очень напряженные звуки. Так что, где там заявленные лошади — не совсем понятно.
Может быть в облике и характере Kia Cerato Koup и нет особой удали, но все равно это ладная машинка, которая для некоторых вполне может претендовать на роль спортивного автомобиля.
В предлагаемом варианте Kia воплотила столь неожиданное сочетание разных достоинств и недостатков, что предсказать количество потенциальных покупателей просто невозможно. Еще сложнее спрогнозировать, сколько из них превратятся из потенциальных в реальные, особенно после изучения прайс-листа.
Окт 25 2011
Александр Пикуленко о Chevrolet Camaro SS: играем мускулами
Дебютировавший в 1964 году Ford Mustang стал для Chevrolet хуже гвоздя в ботинке. Адекватный ответ последовал только через три года. То есть — очень быстро, если учесть, что купe Camaro создавали с нуля. Дизайнеры и конструкторы сработали на совесть. На рынке появился добротный автомобиль со динамикой спорткара, которую удачно дополняли присущие седанам практичность и комфорт.
Chevrolet Camaro уже давно стал культовым автомобилем у жителей Америки. Семейству мускулистых автомобилей Chevrolet в следующем, 2012 году, стукнет 45. И все эти годы мускул-кары успешно осваивают мир за пределами Нового Света. Тем более интересно было познакомиться с Camaro SS будущего модельного года, да еще из специальной серии, посвященной 45-летию модели.
Огромное черное купе с красно-серебристой полосой. Вытянутый низкий силуэт, длинный покатый капот, резко очерченные выступающие задние крылья и крышка багажника, украшенная спойлером. Именно так американские дизайнеры когда-то давно увидели образ аппарата для скоростного преодоления пространства. А увидев — успешно внедрили созданное в мечты подростков по всему земному шару.
Под капотом, как и принято у американцев, V-образная восьмерка объемом 6,2 л мощностью 426 л.с., сопряженная с шестиступенчатой механической (да-да, я не ошибся!) коробкой передач. А сквозь черные 20-дюймовые диски нетрудно разглядеть 4-поршневые тормозные суппорты, покрашенные красным и увенчанные логотипом марки, вызывающей уважение у всех ценителей быстрой езды — Brembo.
Теперь заглянем в салон. Дверной проем широк, а внутри — как в пещере, все черное и кожаное. Когда дверь открыта, еще раз обращаешь внимание, насколько близка ее нижняя кромка к грешной земле. Клиренса почитай что и нет.
Пороги, вопреки спорткаровскому обыкновению, у Camaro нешироки и невысоки, поэтому создается впечатление, что пол плоский и низкий.
Отделка салона — с претензией на богатство и вычурность.
Одни боковые вставки на дверцах с диодной бело-лунной подсветкой чего стоят! А ручки управления отопителем и аудиосистемой – футуристы обзавидовались бы!
Перед глазами водителя два колодца с лаконичными спидометром и тахометром. Приборы электронные, легко переключающиеся с дюймовой системы на метрическую.
А вот внизу центральной консоли целая россыпь дополнительных циферблатов и стрелок. Тут и давление, и температура масла, вольтметр и даже температура в трансмиссии.
Педали очень удобные, даже несмотря на то, что акселератор тут подвесной, а не напольный. Да и сцепление — тяжелое и неинформативное. Чужда американцам третья педаль, что тут поделать!
Рычаг КПП с крупным кожаным набалдашником в правильном месте, и передачи переключаются очень легко.
А вот сзади откровенно тесно. Camaro, не взирая на свои габариты все же купе 2+2. Зато багажник большой и с нормальной запаской.
Двигатель запускается без изысков, поворотом ключа. Звучит солидно, даже на холостом ходу. А потом автомобиль приятно срывается с места. А, если отключить систему стабилизации, то и с пробуксовкой колес. Вообще-то, резкого ускорения от столь внушительной машины не ждешь.
Ну, а если необходимо, то весьма и весьма эластичный мотор готов везти эту массу и на шестой передаче.
Для американца Camaro — очень жесткий автомобиль. Никаких кренов, никакой раскачки. Любую пологую дугу он прописывает очень точно, и ведет себя, как правильный автомобиль с приводом на заднюю ось.
Chevrolet Camaro понравился. Это настоящий американский мускул-кар. Машина для здешних прямых и просторных дорог с плавными поворотами и неплохим покрытием. И идеально подходящая для светофорных гонок.
У нас он появится весной будущего года, и наверняка обретет своих поклонников. Уж очень мужественно выглядит. И гены правильные.
Сен 14 2011
Александр Пикуленко о Chevrolet Spark: карманный герой
Маленький автомобиль в большом городе. Зачем он? Чтобы быстро доставить владельца в нужное место, обеспечив приемлемый комфорт и безопасность, взять немного груза, суметь припарковаться в стесненных условиях, да еще потратить минимум бензина. К тому же такой автомобиль должен выглядеть так, чтобы владелец (или скорее владелица) не испытывали комплекса неполноценности, а окружающие не отпускали обидно-снисходительных замечаний.
В последнее время у дизайнеров малыши получаются все лучше и лучше. Яркий пример тому — «искорка», или на языке создателей Chevrolet Spark.
Он явно предназначен для лучшей половины человечества. И поэтому исправно привлекает внимание всех встретившихся по дороге мужчин. А раз машина выглядит гармонично снаружи, то у нее все должно быть в порядке и внутри.
Мировая гармония восстановилась, когда «Спарку» наконец выписали автоматическую коробку передач. Мы уже привыкли к его внешнему виду, но градус задиристости от этого не уменьшился. Эти размахнувшиеся на весь передок фары, резкие выштамповки боковин, ручки задних дверей, спрятанные у стекла…
Сзади — спойлер и стильные кругляши фонарей. Эдакий угловатый городской забияка.
А уж интерьер и подавно вызывает положительные эмоции.
И ничего, что дисплей бледен и плохо читается, зато как все молодежно и даже мотоциклетно. А добавьте к этому очень ухватистый трехспицевый руль и удобное сидение с развитой боковой поддержкой. Совсем нет ощущения, что ты внутри бюджетного автомобиля.
В движении Spark подкупает неплохой плавностью хода и приличной обзорностью вперед. Обзору назад мешают широкие задние стойки и спойлер.
В городе он легко преодолевает любые дорожки, и не смотря на короткую базу и узкую колею, неплохо управляется. Дополнив литровый мотор 4-ступенчатым автоматом, «Спарку» явно добавили почитательниц. Но все-таки автомобиль прилично потерял в динамике. Хотя, надо отдать должное, в городской суете он старательно пытался удержаться в потоке, вовремя переключаясь со ступени на ступень. И даже, удерживая высокие обороты, был не очень шумен — звукоизоляция тут добротная.
И, что очень приятно, при езде в городе расход топлива не превышал умеренные 7 л. То есть, свои основные задачи – помогать нам жить в большом городе – Spark исполняет исправно. Добавьте к этому доступную цену, умеренную стоимость владения, недорогие запчасти и небольшую потери цены при перепродаже, и получится, что Chevrolet Spark с автоматом сегодня явный лидер среди субкомпактов.
Сен 5 2011
Александр Пикуленко об электрическом Volvo C30: настоящее
Как быстро меняется восприятие автомира в наше быстротекущее время! Совсем недавно слово «электромобиль» он ассоциировалось исключительно с «электрокарой» в заводском цехе или, если человек побогаче, с гольфмобилем, неспешно двигающимся по зеленому полю. Но уже совсем скоро наше сознательное будет воспринимать электротехнику как нечто само собой разумеющееся.
Получив приглашение проехаться на новом электромобиле от Volvo, я воспринял это совершенно спокойно. При всем уважении к техническому прогрессу и попыткам автопроизводителей дать нам экологически чистое средство передвижения, душой я по-прежнему за традиционный автомобиль.
Так что представшую передо мной новинку я воспринял скорее критически. Внешность ничем не выдает ее необычность. Стандартный С30. Если бы не надписи по кругу, я спокойно прошел бы мимо.
Если кто не знает, то Volvo С30 — машина средних размеров с трехдверным кузовом. Из непривычного внутри — новый щиток приборов, спидометр, размеченный до 160 км/ч, хотя скорость электровольво на самом деле ограничена порогом в 130.
Под спидометром — самый главный прибор: индикатор уровня энергии. Справа, заменяя привычный тахометр, расположились три циферблата. Левый показывает, сколько энергии идет в батареи в режиме рекуперации, правый — сколько вы забираете из нее, нажав на педаль газа. А под ними — эконометр.
Все данные, касающиеся энергообмена, представлены в графической форме на центральном дисплее — вот он, привычно выезжает на всеобщее обозрение при запуске… Так и хочется сказать — «двигателя», но нет — просто при запуске.
Еще дизайнерам разрешили поработать над селектором переключения режимов – он получился очень футуристичным. Рядом — клавиша электроручника. Потянул на себя – электромотор затянул тросики, отжал от себя – снял с ручника.
Снаружи на решетке радиатора розетка…
…а в багажнике лежит длинный провод.
И, если с одной стороны у машины мощный разъем, то с другой — банальная, совсем не футуристичная бытовая вилка.
Электро-С30 можно подключить к любой розетке, какая только попадется на пути. В меню можно установить потребление тока в амперах — чтобы выдержала сеть.
А зачем у него и заправочная горловина, да еще с надписью «Только Е 85»?
А это очень остроумное решение скандинавских инженеров. В машине установлен спиртовой подогреватель. Он отвечает за климат в салоне автомобиля и поддерживает температурный режим батареи. Запас этанола — 14,5 л, а хватает его на пару месяцев. Основой энергозапас машины хранится в двух блоках литиево-ионных батарей. Туда умещается 24 кВт/час. Блоки тяжелые — 280 кг. Так что электромобиль получился упитанный, тяжелее обычного «гольф-вольво».
Живут батареи долго: 8 лет или 160 тысяч километров. За это время они выдержат до 5000 циклов заряд-разряд. От блока аккумуляторов питается легкий синхронный электромотор с постоянным магнитом. Размером он с большую жестяную кофейную банку. Так как электромотору коробка передач не нужна, обошлись одноступенчатым редуктором. Электродвигатель развивает мощность 82 кВт (хотя в ПТС записано 102, а не 109 л.с.) и неплохой момент в 220 Нм. Питается он, конечно, не напрямую, а через мощный преобразователь, который вместе с другой сложной электронной начинкой расположен под капотом.
И все это закреплено в ячеистой структуре, сминаемой при ударах. Ведь это Volvo, поэтому к безопасности подошли очень серьезно. Краш-тестов провели немерено. Имитировали даже наезд на столб. Что интересно, при любой аварии блок батарей остается цел.
Ну а теперь садимся внутрь. Повтор ключа зажигания, метнулись стрелки на приборах, вылез экран дисплея из недр панели, и тишина.
Ну и ладно, клавишу ручника вниз, слышно как взвыл моторчик. Рукоятку джойстика в положение вверх, нажимаем на педаль газа, и машина плавно трогается. По паспорту разгон до первой сотни — почти 11 секунд. Вторая при этом не наступит никогда.
Если вспомнить, что весь, какой есть, крутящий момент доступен сразу, то понимаешь, что динамика разгона ограничена искусственно. На повороты руля машина отзывается охотно. С управляемостью все пристойно, так же, как и с тормозами. В этих дисциплинах отличий от обычной С30 я вообще не увидел.
Самое интересное в этом автомобиле, это то, что движение происходит в другом звуковом сопровождении. Тишиной это назвать нельзя. Играет музыка, шелестят шины, тоненько подвывает электромотор. К этому быстро привыкаешь и перестаешь удивляться.
Что в итоге? Мне электрический Volvo С30 понравился. Нормальный автомобиль, ничем не проявляющий какого-то особенного электрического характера. Достаточно просторный, удобный, с приличным багажником, хорошо отзывающийся на команды водителя. А вот купить его пока в России нельзя. Это просто демонстрация, намеки на будущее. Но уже сейчас ясно, что заплатив при покупке дороже, чем за обычный автомобиль, можно здорово сэкономить на техобслуживании, на резине (ее используют специальную, с низким сопротивлением качению, ходит она до 80 000 км). А, если подсчитать, во сколько обойдется зарядка, да еще по ночному тарифу, то понимаешь, что пробег в 100 км на электричестве сегодня в 10 раз дешевле, чем на бензине. Так что электрический С30 – это уже не будущее, а вполне себе настоящее.
Июль 29 2011
Александр Пикуленко о Peugeot 308CC: комплекс полноценности
Французы первыми придумали сделать кабриолету жесткую убирающуюся крышу. В 1939 году фирма Peugeot начала серийно выпускать модель 402, у которой вся металлическая крыша помещалась в багажнике. Французы сделали все настолько изящно и рационально, что машина очень хорошо смотрелась и с крышей, и без нее, а ручной механизм складывания/раскладывания могли приводить в действие даже женщины. Механизировать процесс в то время было нельзя – электромотор, в отличие от крыши, не то что в багажник — вообще в автомобиль не поместился бы.
Проло несколько десятков лет и французы возродили славную традицию паковать жесткие крыши в багажный отсек. Новейший последователь этой традиции перед нами. Знакомьтесь — Peugeot 308 СС.
Автомобиль позиционируется как четырехместный, причем не только по документам. В отличие от многих «одноклассников», скрывающих убожество задних сидений за стыдливой формулой 2+2, приличной разве что Прокрусту.
Если не знать, куда смотреть, Peugeot 308CC — обычное купе. Только присмотревшись замечаешь отсутствие центральных стоек и швы — на задних.
Кажется, что Peugeot 308CC разрабатывали, как ни парадоксально это звучит, специально для России. Это у нас владельцы кабриолетов могут не знать, как складывается крыша и для нормальной жизни им нужен нормальный автомобиль, каковым традиционный кабриолет, строго говоря, не является.
А Peugeot 308CC — является. В течение 20 секунд «нормальное» купе превращается во вместилище для четверых взрослых под открытым небом. Хотя тем, кто спереди, все равно повезло больше — только о них в прохадную погоду при езде с открытым верхом автомобиль заботится, окутывая легким теплом плечи и шею —так работает встроенная в сидения система «воздушного шарфа».
Что, шумно? Проблема решается методом, применяемым при углубленном тюнинге продукции «АвтоВАЗа»: звучание штатной аудиосистемы перекрывает все шумы, но в то же время не привлекает внимание окружающих прослушиваемым репертуаром.
Ездовой характер у автомобиля со 150-сильным турбомотором и шестиступенчатым автоматом вполне уверенный. Машина хорошо управляется, но не подталкивает к агрессивной езде. Запаса мощности и момента вполне хватает во всех случаях, если «случаи» соответствуют характеру машины. Двигаться на Peugeot 308 СС лучше неторопливо, выбирая наименее загруженные дорожки, желательно проложенные среди красивых ландшафтов.
Ну, а если качество видов и воздуха не удовлетворяет, закройте крышу, поднимите стекла, и вы будете отгорожены от надоевшей окружающей среды, как и подобает владельцу хорошего купе.
Кстати, после того, как этот сегмент покинули многие конкуренты, Peugeot 308 CC остался в одиночестве. Хорошо, что у французов хватило совести сделать и автомобиль достойными, и цену привлекательной.