Сен 5 2011
Александр Пикуленко об электрическом Volvo C30: настоящее
Как быстро меняется восприятие автомира в наше быстротекущее время! Совсем недавно слово «электромобиль» он ассоциировалось исключительно с «электрокарой» в заводском цехе или, если человек побогаче, с гольфмобилем, неспешно двигающимся по зеленому полю. Но уже совсем скоро наше сознательное будет воспринимать электротехнику как нечто само собой разумеющееся.
Получив приглашение проехаться на новом электромобиле от Volvo, я воспринял это совершенно спокойно. При всем уважении к техническому прогрессу и попыткам автопроизводителей дать нам экологически чистое средство передвижения, душой я по-прежнему за традиционный автомобиль.
Так что представшую передо мной новинку я воспринял скорее критически. Внешность ничем не выдает ее необычность. Стандартный С30. Если бы не надписи по кругу, я спокойно прошел бы мимо.
Если кто не знает, то Volvo С30 — машина средних размеров с трехдверным кузовом. Из непривычного внутри — новый щиток приборов, спидометр, размеченный до 160 км/ч, хотя скорость электровольво на самом деле ограничена порогом в 130.
Под спидометром — самый главный прибор: индикатор уровня энергии. Справа, заменяя привычный тахометр, расположились три циферблата. Левый показывает, сколько энергии идет в батареи в режиме рекуперации, правый — сколько вы забираете из нее, нажав на педаль газа. А под ними — эконометр.
Все данные, касающиеся энергообмена, представлены в графической форме на центральном дисплее — вот он, привычно выезжает на всеобщее обозрение при запуске… Так и хочется сказать — «двигателя», но нет — просто при запуске.
Еще дизайнерам разрешили поработать над селектором переключения режимов – он получился очень футуристичным. Рядом — клавиша электроручника. Потянул на себя – электромотор затянул тросики, отжал от себя – снял с ручника.
Снаружи на решетке радиатора розетка…
…а в багажнике лежит длинный провод.
И, если с одной стороны у машины мощный разъем, то с другой — банальная, совсем не футуристичная бытовая вилка.
Электро-С30 можно подключить к любой розетке, какая только попадется на пути. В меню можно установить потребление тока в амперах — чтобы выдержала сеть.
А зачем у него и заправочная горловина, да еще с надписью «Только Е 85»?
А это очень остроумное решение скандинавских инженеров. В машине установлен спиртовой подогреватель. Он отвечает за климат в салоне автомобиля и поддерживает температурный режим батареи. Запас этанола — 14,5 л, а хватает его на пару месяцев. Основой энергозапас машины хранится в двух блоках литиево-ионных батарей. Туда умещается 24 кВт/час. Блоки тяжелые — 280 кг. Так что электромобиль получился упитанный, тяжелее обычного «гольф-вольво».
Живут батареи долго: 8 лет или 160 тысяч километров. За это время они выдержат до 5000 циклов заряд-разряд. От блока аккумуляторов питается легкий синхронный электромотор с постоянным магнитом. Размером он с большую жестяную кофейную банку. Так как электромотору коробка передач не нужна, обошлись одноступенчатым редуктором. Электродвигатель развивает мощность 82 кВт (хотя в ПТС записано 102, а не 109 л.с.) и неплохой момент в 220 Нм. Питается он, конечно, не напрямую, а через мощный преобразователь, который вместе с другой сложной электронной начинкой расположен под капотом.
И все это закреплено в ячеистой структуре, сминаемой при ударах. Ведь это Volvo, поэтому к безопасности подошли очень серьезно. Краш-тестов провели немерено. Имитировали даже наезд на столб. Что интересно, при любой аварии блок батарей остается цел.
Ну а теперь садимся внутрь. Повтор ключа зажигания, метнулись стрелки на приборах, вылез экран дисплея из недр панели, и тишина.
Ну и ладно, клавишу ручника вниз, слышно как взвыл моторчик. Рукоятку джойстика в положение вверх, нажимаем на педаль газа, и машина плавно трогается. По паспорту разгон до первой сотни — почти 11 секунд. Вторая при этом не наступит никогда.
Если вспомнить, что весь, какой есть, крутящий момент доступен сразу, то понимаешь, что динамика разгона ограничена искусственно. На повороты руля машина отзывается охотно. С управляемостью все пристойно, так же, как и с тормозами. В этих дисциплинах отличий от обычной С30 я вообще не увидел.
Самое интересное в этом автомобиле, это то, что движение происходит в другом звуковом сопровождении. Тишиной это назвать нельзя. Играет музыка, шелестят шины, тоненько подвывает электромотор. К этому быстро привыкаешь и перестаешь удивляться.
Что в итоге? Мне электрический Volvo С30 понравился. Нормальный автомобиль, ничем не проявляющий какого-то особенного электрического характера. Достаточно просторный, удобный, с приличным багажником, хорошо отзывающийся на команды водителя. А вот купить его пока в России нельзя. Это просто демонстрация, намеки на будущее. Но уже сейчас ясно, что заплатив при покупке дороже, чем за обычный автомобиль, можно здорово сэкономить на техобслуживании, на резине (ее используют специальную, с низким сопротивлением качению, ходит она до 80 000 км). А, если подсчитать, во сколько обойдется зарядка, да еще по ночному тарифу, то понимаешь, что пробег в 100 км на электричестве сегодня в 10 раз дешевле, чем на бензине. Так что электрический С30 – это уже не будущее, а вполне себе настоящее.
Авг 20 2010
Александр Пикуленко о новой Mazda5
Новых Mazda5 на презентации было всего пять. Больше сделать не успели. Зато все они семиместные и, действительно, в каждую без труда влезли семеро разноразмерных мужчин. И они прокатились с разной степенью комфорта, определяемой прежде всего тем, какое место и в каком ряду они занимали. Впрочем, назначение рядов очевидно: передний — для родителей, средний — для подростков, а задний — для малышей. Вот такой семейный компакт-вэн.
О системе трансформации сидений, которую японцы назвали каракури (эта такая японская кукла на шарнирах), по-русски можно сказать проще «дерни за веревочку (петельку, рычажок) — и все сложится-разложится». Даже если третий ряд сидений разложен, есть еще место для небольшого количества вещей. Под полом багажника — докатка (за что от нас особое спасибо), а над ней — продолговатый ящичек с отделениями.
Сложенный третий ряд сидений образует ровную площадку, а второй ряд – это и не ряд вовсе, два полноценных кресла. Из-под левого можно достать подушку среднего сидения, и организовать вместо нее большой ящик. Из-под правого без труда извлекается столик с подстаканниками и съемным ящичком, куда можно сложить всякий мусор, а потом вынуть и вытряхнуть. Между спинками сидений второго ряда – широкий подлокотник. Если его поставить вертикально, он становится спинкой третьего места. Если сложить, появляется проход на третий ряд.
Второй ряд сидений тоже можно сложить и получить ровную площадку от задней двери. Тогда образовавшиеся 1493 литра пространства с радостью примут немалый по габаритам багаж.
Задние двери — сдвижные, с электроприводом и встроенными сенсорами — чтобы не прищемить ничего.
Mazda 5 – автомобиль семейный, а значит должен быть безопасным. Кроме пассивной заложенной в конструкцию кузова безопасности, он еще обвешан электронными ошейниками. Здесь и многоканальная ABS, и электронный регулятор тормозных сил, система экстренного торможения, противобуксовочная система, парктроник, контроль давления в шинах, ксеноновые фары и 9 эйрбэгов.
Теперь о внешности. Дизайнер Mazda 5 Коджи Табата назвал этот стиль «нагарэ», что в переводе значит «поток».
Ему очень хотелось превратить утилитарный плоский ящик в сгусток плавно перетекающих друг в друга линий, как будто поток воды идет от передней решетки через арку переднего же крыла, огибая, как камешек, повторитель указателя поворотов, и стремящийся к задней арке, которая раздвигает поток, и он мягко перетекает на заднюю дверь… Все это, конечно, красиво. Но, если попасть в аварию, подобные изыски превращаются в ужас жестянщика.
В интерьере вначале тоже пытались обыграть поток воды, но это пошло вразрез с функциональностью, и пришлось вернуться к проторенному пути. В целом пластики и другие материалы интерьера неплохи, но экономия видна. Все потрачено на «улицу», то есть экстерьер. Остается радоваться шестидюймовому монитору с навигатором Tom-Tom, который знает 18 языков и располагает картами 99 стран, включая РФ. А еще мультимедийная система без труда совмещается с «Айподом» и сама обновляет карты раз в три месяца. Правда, за деньги.
В общем Mazda 5 – автомобиль со своеобразным языком тела, т.е. кузова, снаружи, и ярко выраженной функциональностью внутри.
Снаружи неожиданная деталь – на ниспадающей к заду крыше справа рикручена антенна. Спрашиваю: «А почему не по центру?». «А так невысоким владельцам удобнее ее отворачивать перед мойкой». Странно. Еще один оригинальный аксессуар – ярко синяя лампочка, освещающая педали. Опция, однако.
Mazda 5 твердо стоит на литых дисках с интересным дизайном. На них надеты шины Dunlop SP sport 2050 размером 205/70R17 с низким сопротивлением качению. Они шумноваты и рано срываются в скольжение.
Двигатель — 2,0 л 150 л.с. с непосредственным впрыском и системой I-stop, то есть глохнущий при каждой остановке. А когда при трогании отпускаешь сцепление, заводится за 0,32 сек. Правда, если постоять 2 минуты, он заведется, не дожидаясь сцепления. Ради всех этих изысков, в машину пришлось поставить два аккумулятора. Нужны они только для того, чтобы компенсировать бездельничающий в угоду экологам генератор. Но у нас должны оценить. Две батарейки зимой — лучше, чем одна, правда?
Кроме экологичности, двигатель еще и экономичен. Реальный расход на тесте — чуть больше 7 литров. Но это с шестиступенчатой «механикой».
В основе «пятерки» — платформа новой Mazda 3. По сравнению с предшественником однообъемник стал гораздо тише. У него достаточно резкий руль, энергоемкая подвеска и хорошие тормоза, да и вряд ли можно было ожидать провала.
К нам будут поставлять машины с бензиновыми двигателями объемом 1,8 и 2,0 литра (115 и 144 л.с. соответственно). Коробок — две: шестиступенчатая «механика» (с ней в комплекте — индикатор, показывающий, какую передачу надо включить, чтобы ехать экономно) или автомат, у которого на передачу меньше.
Фев 15 2010
Александр Пикуленко о Chevrolet Volt: обычный автомобиль
