Фев 3 2012
Программа «Автология» от 30 января: как получить скидку на автомобиль?
Как правильно выбрать дилера, как заключать с ним договор, как добиваться своего и в конце концов — сэкономить на покупке автомобиля? Почему крупные дилерские компании предпочтительнее мелких, и как последние умудряются выживать в условиях низкой доходности автомобильного рынка? Что такое предоплата, и как дилеры пользуются деньгами своих клиентов?
Все секреты войны за наши финансы и победные стратегии при покупке автомобилей — все это стало предметом обсуждения в программе «Автология», которую в эфире «Радио Зенит» ведут Андрей Котерев и Николай Свистун.
А вот и звуковой файл передачи. Слушайте!
Янв 30 2012
Александр Пикуленко о Peugeot 508: «русский душою»
В ожидании новой волны экономического кризиса в Европе, руководство концерна PSA Peugeot Citroen ускорило выход на российский рынок компромиссной модели 508. Самый большой в современной реальности Peugeot можно будет купить уже с 1 февраля 2012 года.
Почему новый седан является компромиссной моделью? Потому что машина с индексом 508 заменила сразу две модели: 407 из класса D и 607 — из Е. Это решение позволило сэкономить ресурсы при проектировании, доводке автомобиля и постановке его на конвейер.
Чем же 508 отличается от хорошо знакомой, но снятой с производства 407-й? Новый дизайн кузова с плавными линиями от носа до кормы позволил значительно уменьшить коэффициент аэродинамического сопротивления до рекордных 0,25. Передний свес уменьшили (на 43 мм), а задний — увеличили. В результате багажник удалось сделать объемистым — 545 л. А применение комбинации высокопрочных сталей и легких сплавов позволило уменьшить вес на 35 кг при увеличении размеров. Гостям заднего дивала тоже стало просторней, чем в 407-й — для них отыграли целых 50 мм пространства.
Интерьер автомобиля подыгрывает дизайну кузова: высокое качество исполнения, чистота линий и новейшая хайтековая начинка. Четырехзонный климат-контроль, цветной дисплей на месте спидометра, премиальная аудио система с навигацией, блютусом и USB-интерфейсом.
Сиденья позволяют комфортно расположиться водителю и пассажирам любой комплекции, обеспечивая четкую фиксацию при боковых ускорениях, а удлиняющаяся подушка водительского. сиденья не позволит затечь ногам в длительной поездке. Обшитое кожей рулевое колесо ,подплющено снизу, оснащено клавишами управления всей электроникой и «лепестками»,позволяющими вмешиваться в управление автоматической шестиступенчатой коробкой передач.
Под рулем, слева, за крышкой, находятся тумблеры и барабанчики управления ESP, дисплеем, круиз-контролем, ограничителем скорости.
Все комплектации оснащены шестью подушками безопасности.
Французы обещают бесперебойно поставлять на российский рынок четыре комплектации и такое же количество двигателей: по два бензиновых и дизельных. Повторение ситуации с Peugeot 3008, по словам представителей марки, исключено: тогда из-за высокого спроса в Европе не хватало машин с дизелем и в Россию их просто не поставляли.
Кризис в Старом Свете поднимает рейтинг авторынка в России и связанные с ним надежды. Отсюда и ценовые предложения для русских — в среднем на 5% ниже конкурентов плюс очень «вкусный» русский пакет, включающий на все комплектации 3 года гарантии (или 100 000 км пробега), увеличенный клиренс (на 17 мм для бензиновых версий и 20 мм для дизелей),усиленная подвеска и серьезная защита картера, русифицированный бортовой компьютер и навигация,предпусковой програмируемый подогреватель (разумеется, только для дизелей) и послепусковой догреватель Webasto для турбомотора 1,6, увеличенная толщина хромирования для наружных деталей. Все это,по мысли французских маркетологов, должно обеспечить 508-й модели успех у россиян.
Для знакомства с семейством 508 и тестирования в условиях русской зимы были предоставлены автомобили 3-х комплектаций: Active, Allure и только один — «топовый» GT. Трасса была проложена на Юго-Западе Московской области по дорогам Можайского, Звенигородского и Истринского районов и включала отдельные участки исторического авторалли «Русская Зима». Это были дороги с твердым покрытием, но различной ширины — от двухполосных, очищенных от снега, и до узких, заснеженных, извилистых, с переменным профилем — настоящие ДОПы. Длинна кольца составляла примерно 280 км, на которые отводилось шесть часов.
Первой мне досталась машина комплектации GT, то есть «топовая» версия с дизелем в 204 л.с. (момент 450 Нм),с подвеской на двух А-образных рычагах, с АКПП Aisin, с управляемым ксеноновым светом, навигацией и комбинированным кожаным салоном.
Легко подогнав под себя кресло и рулевую колонку, выставив зеркала, комфортно расположившись для скоростной езды, мы отправились в путь. С первых минут движения дал о себе знать приличный момент двигателя, его эластичность, согласованная работа с автоматом.
Машина мгновенно разгоняется, несколько секунд — и скорость уже за 100 км/ч. На снегу рационально работает новый алгоритм ESP, электроника эффективно подавляет пробуксовки. Торможение перед поворотами не вызывает «рысканья», машина четко вписывается в заданный радиус.
Очень понравилась работа подрулевых «лепестков» — готовишь машину к повороту, «сажаешь» ее передачами с торможением, а дальше открываешь газ и… Все остальное делает умный Aisin, который не вышел из автоматического режима, а только на время подчинился тебе, после чего снова взял управление на себя. Здорово!
Подвеска, которой оснащен только GT, очень эластична и энергоемка, и ,не смотря на европейский (читай — небольшой) клиренс, без единого пробоя отрабатывала «раллийную» езду, ни разу не позволив автомобилю потерять заданную пилотом траекторию. Удивил расход топлива: при такой интенсивной езде (до 150 км/ч, торможения и разгоны — в пол, уж простите нас) — 10,1 литра солярки. Был бы «бензин» — истратили бы вдвое больше, как минимум.
Peugeot 508 GT стоимостью 1 479 тысяч — достаточно большой и прекрасно укомплектованный автомобиль верхнего диапазона группы D, который достоин вимания умеющих и любящих ездить. И вдобавко частенько отправляется в дальние поездки, в том числе и по российским дорогам, который считает деньги (стоимость владения, гарантия, доступность сервиса).
Последнюю треть дистанции удалось проехать на «бензине», на версии Active с двигателем 1,6 л турбо мощностью 150 сил и стоимостью от 894 тысяч. С машиной хорошо работает тот же Aisin с подрулевыми лепестками, но подвеска уже другая, модернезированный МакФерсон, а клиренс увеличен на 17 мм, и это сразу чувствуется. Нет,все хорошо, но разница с боевым GT ощутима.
Дешевая машина менее эластична, шумов больше, тут уже нужно повышенное внимание контролю траектории в скоростных поворотах. Да и тусклый,оранжеватый головной свет удобства не добавляет.
Что в итоге? Новый Peugeot 508 привлекает внимание гладким дизайном, красивой оптикой со светодиодным дневным светом, необычным дизайном колесных дисков, чисто французским шармом. В комплектации Access он явно никому не нужен — слаб все-таки в 120-сильный мотор для такого автомобиля. Хотя цена с «русским пакетом» составит 839 тысяч — можно даже сказать «всего».
Можно предположить, что россияне обратят внимание на комплектации Active и Allure ,особенно с двухлитровым дизелем мощностью 136 сил и с великолепной экономичностью.
Цены на эти комплектации с «русским пакетом» начинаются от 894 тысяч и доходят до 1 259 000 руб.
Янв 27 2012
Александр Пикуленко о Renault Duster: Пылеглотание
Что такое Renault Duster? В переводе с английского, «duster» — опыливатель. Или запыльщик? Нормального эквивалента в русском языке имени нового кроссовера мерки Renault (а кое-где и Dacia) нет. А смысл — есть. Создатели новинки явно считают, что конкуренты, говоря политическим языком, «замучаются пыль глотать» из-под колес нового кроссовера, в конце прошлого года вставшего на конвейер Московского завода популярных автомобилей.
К «пылеглотанию» есть все предпосылки. Это подтвердилось во время первого для тест-дрйва по дорогам Узбекистана, который организовали специально для российских журналистов. В течение двух дней мы мучали новый кроссовер жесточайшим образом. Сухие и покрытые снегом, почти летние и обледенелые, гладкие и разбитые, равнинные и горные дороги помноженные на отрицательные температуры, достигавшие иногда -17! Так вы себе представляете Узбекистан?
Нет смысла приводить технические параметры и особенности конструкции Duster, о них рассказывал и я, и многие мои коллеги. Главной задачей этого теста было убедиться, что соответствует действительности, что работает, и как?
Начнем с посадки. Возможности перемещения сидения вверх-вниз, вперед-назад, изменения угла наклона спинки и плюс к этому регулировка рулевого колеса по вертикали — все это позволяет комфортно разместиться водителю малого и среднего роста. А вот человеку выше 180 см будет не совсем комфортно — при правильном положении рук на руле колени упираются в переднюю панель.
Хотелось бы, конечно, иметь и продольную регулировку руля, но — увы. Новая приборная панель информативна, кнопки и рукоятки на удобных местах. Интересная особенность: блоком настройки боковых зеркал можно пользоваться, только когда рычаг КПП в нейтрали — то есть «настройте, пока не поехали». Сцепление отличается длинноходностью, и схватывает в самом конце. Новая 6-ступенчатая КПП «AL-8» работает четко, привыкать придется только к сектору пятой и шестой передачи (при включении высшей необходимо с силой дожимать рычаг назад-вправо, иначе попадешь на две ступени ниже).
По тормозам замечаний не было — все четко и в соответствии с желаниями водителя. Вся электроника помощи при торможении работает так, как и должна. Внизу под «бородой» находится барабанчик управления полным приводом — аналог икстрейловского. Езда большей частью проходит в режиме auto, хотя производитель рекомендует для загородной езды положение 2Н, но это оправдано только для дорог, от которых не ждешь «сюрпризов». Блокировку межосевого дифференциала включали только в тяжелых условиях, в каменном карьере, и на обледенелом участке горного перевала.
На правом переднем сидении тоже все хорошо, только отсутствует регулировка по высоте. Показалось коротковатой подушка сидений, в дальней поездке испытываешь дискомфорт. На заднем «диване»-места достаточно для двух пассажиров в длительной поездке, и для трех — на короткие дистанции. Багажник достаточен для автомобиля таких габаритов. Кстати, у моноприводных версий он больше.
Фары и ходовые огни, задние фонари — все это современно, функционально и красиво.Вообще, когда пристраиваешься сзади к едущему «Дастеру», отмечаешь, как основательно выглядит эта «разлапистая», широкая снизу и сужающаяся кверху, оригинальная машина.
Ездовые качества у Renault Duster на высоте. Для небольшой по цене машины, очень понравилось поведение на разбитой дороге, а таких в Узбекистане хватает. Машина уверенно проходит ямы и гребенки, сохраняя траекторию, не раскачиваясь и не рыская, не допуская пробоя подвески, моментально гася колебания. Энергоемкая и длинноходная подвеска настроена оптимально для этой машины,в чем большая заслуга конструкторов Renault. Большие углы переднего и заднего свесов, а также клиренс в 210 мм, позволяют уверенно чуствовать себя на тяжелых дорогах и пересеченной местности. Прокатившись по спец.участку «карьер», попробовав ее на трамплинах и косогорах, я подумал, что на Duster вполне можно участвовать в ралли-кроссах. Тем более,что у Renault большой опыт в подготовке к различным соревнования и в наличии агрегаты и детали для форсировки автомобилей.
Во время дальних перегонов хорошо себя проявила шумоизоляция кузова, ехать быстро по некачественным дорогам было комфортно. Помогла и двухдиновая музыкальная система — уверенный прием станций и хороший звук (опять же — с поправкой на ценовой диапазон).
Расход топлива оказался умеренным, хотя, конечно, больше того, что указано в официальных характеристиках.
Понравился и 102-сильный двигатель, и его сочетание с КПП — едет здорово и полностью использует возможности шести передач. А вот 135 сил оказались не совсем оптимально «впряжены» в авто —показалось, что в коробке более сближены и «подняты» передачи, а это сделало машину более вялой в диапазоне с четвертой по шестую. При разгоне вначале испытываешь резкий рывок с «завыванием», а затем неприятно вялый разгон. Представителям Renault на это было указано,обещали разобраться.
Также оказались не совсем адекватны установленные щетки стеклоочистителя — для высокого водителя оставался не очищенным значительный сектор в верхней части стекла.Представители завода обещали подобрать «дворники» подлиннее.
Так что в итоге? Однозначно, автомобиль получился и должен оправдать желание производителя стать самым популярным кроссовером в сегменте авто от 450 до 700 тысяч рублей. И объем кузова, и современный дизайн экстерьера и интерьера, и великолепные ездовые качества,высокая безопасность, обеспеченные передовой электроникой, и высокая надежность автомобилей — все это должно обеспечить высокий спрос. Впрочем, он уже обеспечен. Говорят, на 2012 год почти все машины уже проданы.
Янв 21 2012
Будущее встает на цыпочки
Любовь к так называемым кроссоверам — штука малопонятная и с трудом объяснимая. На нашем рынке феномен еще пытались объяснить плохими дорогами и любовью ко всему, что может по ним ездить не только в сервис, но объяснение это уже давно никуда не годится. И не только потому что никак не объясняет популярность псевдовнедорожников в мировом масштабе.
Сейчас почти невозможно себе представить, но еще совсем недавно — каких-то семь лет назад — кроссовером называли любой автомобиль, который не стопроцентно соответствует описанию одного типа кузова. Например, компактные обднообъемники. Но слово, очевидно, было слишком рычащим и задиристым, чтобы обозначать скучный транспорт для семейных перевозок. Так что постепенно кроссоверами стали называть исключительно легковые автомобили внедорожной внешности. Начали с BMW X5, постепенно дошло до более компактных форм, а теперь мир притих в ожидании еще нескольких громких новинок.
Во всем опять виноваты ниссановцы. Это они решили не побояться и запустить в серию автомобиль, который даже для концепта выглядел довольно смело. Секрет успеха оказался прост. Если уж можно продать платформу гольф-класса под видом внедорожника, почему нельзя проделать тот же трюк с шасси поменьше? Подумав так, инженеры взяли платформу модели Micra и заказали дизайнерам кузов по мотивам кошмаров уснувшего в невесомости богомола.
Результат начал расходиться пугающими темпами. Уже в первые месяцы продаж на российском рынке Juke догнал проверенные хиты марки — X-trail и «Тииду». Успешнее продается только Qashkai, то есть рационалистов все еще больше.
Но это временно, потому что борьба в зарождающемся на наших глазах сегменте сверхкомпактных кроссоверов грядет такая, что Джордж Лукас забудет про свои «Звездные войны».
Уже на Женевском автосалоне, то есть в марте, FIAT покажет новый концепт-кар Ellezero. Фактически это будет предсерийная версия кроссовера на платформе модели 500. ПОка в объективы попадают только ходовые прототипы, которые ничего не говорят о внешности новинки. За фото спасибо бриттам из Autoexpress.
Французы ответят своим задиристым компактом, построенным на шасси новой модели 208, которую, кстати, там же в Женеве и представят в мировом масштабе. Выглядеть кроссовер аж 2014 модельного года может примерно так.
По стопам кллег точно пойдут и в «Ситроене» (пока там готовят к запуску в серию чуть припоздавший С4 Aircross), что-то подобное уже делают и в Audi, а значит остальные премиальные марки если и опоздают, то ненамного.
Suzuki, например, показал в индии концепт своего видения сверхкомпактного «всевдовнедо»ю Называется Suzuki XA Alpha, создан усилиями индийского подразделения Maruti Suzuki.
Даже странно смотреть фантастические фильмы прошлого. Там почти все ездят на странных купе и в положении полулежа. На самом деле автомобильное будущее выглядит крепко сбитым и вставшим на цыпочки.
Янв 17 2012
Автошоу в Детройте: «не стало будущего…»
Город Детройт — колыбель американской автомобильной промышленности — в своей центральной части выглядит так, словно предсказанный мудрыми южноамериканцами конец света наступил гораздо раньше обещанного. Начинать с этого может и не следовало бы, если бы вдруг не оказалось, что начинать рассказ о Северо-Американском Авто Шоу (так официально именуется выставка в Детройте) просто не с чего.
Как говорил исполнявший роль самого себя Андрей Макаревич, «не стало будущего». Еще недавно все самозабвенно играли в электрокары, внедряя потребителям мечты зеленого цвета о безоблачном будущем планеты. Чтобы развеять мечты, не понадобилось даже свалок отработавших свое батареек, которые пока еще не понятно как и во что перерабатывать. Всего лишь нескольких эпизодов с возгоранием автомобилей Chevrolet Volt оказалось достаточно, чтобы и потребители, и производители задумались о реальности казавшегося столь близким будущего.
В итоге электрические новинки и концепт-кары нелепо зависли в недоуменном электрифицированном вакууме. Осталось посмотреть по сторонам и задать почти риторический вопрос: а что еще вы нам можете показать?
Оказалось, что показывать-то и нечего. Потенциальные новинки, портрет сегодняшнего завтра, нужно было создавать года полтора назад, когда никто не знал, что там, за грозовой тучей очередного кризиса.
Понятно, что концепт-кары, вне зависимости от их рыночных перспектив, стоят на стендах только ради того, чтобы посетитель потом подошел к серийным машинам, потыкал пальчиком в экран информационного стенда и отчалил прямиком в объятия дилера. Но как выяснилось, без украшательств эта схема становится слишком очевидной, чтобы быть привлекательной.
Впрочем, любопытные серийные новинки все же были. И я не имею в виду новый родстер Mercedes SL или окабриолеченную Porsche Carrera.
В Детройте показали новый большой седан Ford Fusion.
В отличие от Европы, в Северной Америке это имя традиционно носят автомобили класса D. Но для нас новинка все равно интересна.
Года через полтора ее слегка подрихтуют и выпустят на наш рынок под именем Mondeo. И, надо сказать, здорово украсят тем самым транспортный поток.
А вот мировая судьба еще одной интересной машины по имени Dodge Dart пока не прояснилась окончательно.
В Америке ладный седан с шедевральным дизайном интерьера будут продавать за 16 тысяч долларов. У нас за такие деньги его бы с руками отрывали.
Янв 16 2012
Александр Пикуленко о новой BMW третьей серии: торопиться не надо
BMW третьей серии — оплот финансового благополучия марки. Многие тысячи «трешек» вербуют адептов по всему миру, попутно зарабатывая на абсолютно не оправданные с экономической точки зрения Z8 или на постройку малопонятных концептов, вроде тех, с которых начинается история суббренда BMW i. Новый седан BMW третьей серии с заводским индексом F30 представили накануне нового года. Знакомьтесь!
Видимо, всех людей можно разделить на две категории. Одни готовы всю жизнь спать на раскладушке, но в свет могут выйти только в костюме ценой в автомобиль. Другие легко обменяют новые брюки на крохотную безделушку, которой будут любоваться всю оставшуюся жизнь. Автомобили часто выбирают подобным образом. Некоторым наплевать, что у машины внутри, главное, чтобы она выглядела «как надо».
Вот и новая «трешка» BMW (заводской индекс — F30) сразу обращает на себя внимание. Она красива и стройна. Третья серия всегда была рассчитана на людей, которые хотели бы иметь BMW и при этом сэкономить, но не опускаться до «копейки».
Красоваться в BMW удобно. Передние места очень хороши, поэтому и сам устроишься с комфортом, и подруга справа будет наслаждаться твоим обществом, а не дергать ручки во все стороны, чтобы поудобней усесться. Водительское сиденье снабжено всеми возможными регулировками. Боковая поддержка не такая серьезная, как хотелось бы, но вполне приемлемая, чтобы удержаться самому и не удержаться пассажирке справа, у которой всегда должна быть возможность упасть в водительские объятия на апексе затяжного виража.
Органы управления созданы умными немцами на верхней точке инженерной эволюции. Но вот эргономикой водительского места занимались словно другие люди: есть площадка для левой ноги, но находится она ниже, чем ожидаешь, а правому колену мешает развитая консоль.
Обзорность в BMW F30 достаточная, массивные стойки практически не мешают и не настораживают и даже внушают надежду на выживание в случае чего. А вот в наружные зеркала при суматошной городской езде хотелось бы видеть немного больше.
В движении проявляется все, что вкладывается в понятие «марка BMW» и за что покупатели выкладывают не одну лишнюю тысячу евро. Если заставить себя не страдать по поводу разгонной динамики автоматизированно версии (она удручает) и посвятить себя и свой бюджет механической коробке, можно сполна ощутить немецко-инженерный смысл слова «целесообразность».
Мощности этому автомобилю хватает, при этом у моторов отличная эластичность. Дизель — вообще настоящий: шумный, насыщенный вибрациями, которыми щедро делится с водителем. К счастью, даже он не в состоянии разрушить стройный ансамбль, звучащий в душе на каждом сантиметре идеально прописанной траектории. В качестве фееричной коды — отменные тормоза. Стандартная подвеска, конечно, жестковата, но чего не сделаешь ради управляемости.
«Трешка» с двухлитровым дизелем — автомобиль специфический и рассчитан он на определенную и весьма обособленную группу покупателей. Серьезные водители с ярко выраженными спортивными амбициями вряд ли выберут именно такой агрегат. Они скорее предпочтут, что-нибудь помощнее и порезвее. Для представительских целей BMW третьей серии тоже не подходит. Такую машину купят машину люди уравновешенные, умеющие считать деньги и любящие комфорт и близость к пассажирке справа. И в случае чего, они смогут с достоинством показать, что такое лошадиные силы (хотя скорее — Ньютон-метры, но красавица все равно не поймет) из Баварии.
Хотя, может быть, не стоит спешить с выбором и присмотреть за такие деньги что-нибудь еще, а близостью с подругой насладиться за меньшие деньги и в более спокойной обстановке.
Дек 27 2011
Ferrari California. Скудерия по-нашему
За последнее время объемы продаж автомобилей Ferrari на российском рынке выросли в разы — такому темпу позавидуют любые «форды» с «опелями». Вы возможно удивитесь, но даже в Петербурге, городе с практически отсутствующими дорогами есть официальный дилер легендарной «Скудерии». Именно оттуда и поступило предложение опробовать первый в истории марки автомобиль двойного назначения — купе-кабриолет Ferrari California.
Пусть вас не обманывает жарко-американское называние. California — самый петербургский автомобиль в гамме Скудерии. У него классическая компоновка — мотор спереди, а коробка и ведущие колеса — сзади.
Именно там, за спинками передних кресел, и находится главная достопримечательность «Калифорнии» — два сиденья, в которых можно комфортно разместить куртки и сумки, ну и детей, если вы их сделали недавно. Еще интереснее то, что California — это первый в истории марки автомобиль с трансформируемым салоном. Можно открыть проход в некое подобие багажника и даже перевозить лыжи. Небольшие конечно, зато настоящие.
Но универсальным этот Ferrari делает, конечно, крыша. За 20 секунд полноценное с виду купе превращается в родстер. Правда, на ходу этот фокус исполнить не удастся, и в случае внезапного дождя — тоже.
В общем, последователи Энцо Феррари нарушили сразу несколько канонов марки и в результате, даже несмотря на усиленное использование композитов и алюминиевый кузов, у них получилась весьма увесистая по меркам Ferrari машина.
California весит больше полутора тонн. Точнее — у нее 1735 кг снаряженной массы на 460 л.с. V-образной «восьмерки».
Кстати, впервые в истории марки (да-да, опять впервые!) мотор оснащен непосредственным впрыском топлива. А крутящий момент от расположенного ради лучшей развесовки за передней осью двигателя передается к ведущим колесам через преселективную коробку передач DCT. В переводе DCT означает dual clutch transmission, то есть коробка с двумя сцеплениями. Всякий без труда разглядит за этой нехитрой маскировкой наследие «фольксвагена» с его DSG. Кстати, у DCT, как и у первого поколения фольксвагеновской коробки, мокрые сцепления, что означает, в теории, не только быстрые, но и плавные переключения.
Ferrari очень гордится, что в доводке «Калифорнии» принимал участие сам Михаэль Шумахер. Интересно, что при этом упоминают тормоза, алгоритм работы коробки передач с двумя сцеплениями, о рулевом управлении в конце концов. И ни слова — о подвеске.
И правильно. Потому что к подвеске семикратного чемпиона мира скорее всего не подпустили. Иначе опять получился бы гоночный болид, каждый поворот на котором превращался бы в событие, а парковка — в подвиг.
А так Ferrari California — вполне пригодный к жизни автомобиль. Единственное неудобство, которое вы заметите, если раньше у вас не было Ferrari — это то, что в положении Drive машина никуда не едет до первого касания педали акселератора. Но даже после этого California вперед не прыгает, а плавно трогается. Даже не верится, что это та самая машина, которая так взревела всеми восемью цилиндрами после нажатия кнопки Start.
Энергоемкость подвески и плавность хода у этой Ferrari даже лучше, чем у боевых версий немецких премиум-седанов. Ничего удивительного в этом нет. Какая-нибудь BMW M3 стремится отыграться за компромиссы дорожных версий, а Ferrari это не нужно — даже дорожные версии автомобилей этой марки достаточно бескомпромиссны.
А вот California после езды по городу начинает казаться профанацией, предательством светлой идеи Гарцующего Жеребца. И на гоночную трассу уже в общем совсем не хочется. Что там делать, если и так понятно, что от гонок в «Калифорнии» — один рык выхлопной системы?
Но выяснить, зачем этой машине механический самоблокирующийся дифференциал и прописанное в пресс-релизе «неограниченное количество гоночных» стартов, все же надо. Так что передо мной — стартовая прямая «Автодрома Санкт-Петербург», по которой можно разгоняться, сколько душе угодно. Кстати, такой режим не снился владельцам тех же быстрых BMW и «Мерседесов». Немцам нужен отдых, а Ferrari может стартовать без устали. По крайней мере, в теории.
Старт California исполняет захватывающе. Слегка присев на заднюю ось и опьяняя цепочкой светодиодов на карбоновом руле. Переключаться не обязательно — даже в гоночно-автоматическом режиме коробка разберется сама.
В целом, кольцевая трасса откровением не стала. С одной стороны, чувствуется, что подвеска не гоночная, и масса машины — а в ней больше полутора тонн — чувствуется тоже. Но работа Шумахера тоже не пропала втуне. California все же способна доставить удовольствие в поворотах. И очень пикантно намекает на то, что предел близко.
Тут положено переходить к выводам. Говорить о цене этого автомобиля странно. Хотя бы потому что альтернатив Ferrari California, как я уже говорил, нет. Хотите красивый, быстрый и функциональный автомобиль с безукоризненным имиджем? Тогда копите 9 миллионов на «Калифорнию». Об изменениях в рыночной ситуации мы сообщим дополнительно.
Дек 26 2011
Citroen C4: несколько миллиметров
При смене поколений Citroen C4, как и положено, разросся почти по всем измерениям. Например, простора в области локтей стало больше на целых 22 миллиметра. Думаете, мало? Я тоже так думал. Оказалось, что благодаря этим миллиметрам ощущения от салона хэтчбека класса С такие, словно внезапно дали подышать после длительного апноэ.
Просторный салон сделан из качественных материалов и тщательно изолирован от внешних шумов. Все это располагает к длительным поездкам. Располагают к ним и сиденья. Особенно хороши массажные кресла топовой комплектации. Массаж не мудреный — просто пульсирует валик поясничного подпора — но отказаться от него сложно. Привыкаешь.
Я не случайно начал рассказ с салона и миллиметров. Citroen C4 весь в этих мелочах. Это храм комфорта. Аудиосистема легко подружится с айподом или заботливо примет звуковой сигнал от любого другого устройства. Микроклимат можно настроить на «нежный» режим, чтобы не надудо в переносицу. Даже внезапное появление соседа по потоку из слепой зоны практически исключено — за этим следит специальная система.
И все благодаря тому, что создатели автомобиля где-то нашли некоторое количество миллиметров пространства или евроцентов на более качественные материалы.
Жаль что при этом не нашлось средств на то, чтобы привезти в Россию более широкую гамму силовых агрегатов. Совместное предприятия Mitsubishi Motor и PSA Peugeot Citroen под Калугой будет выпускать только машины со 120-сильным мотором 1,6. Двигатель от «Мини Купера» хорош и под капотом «строена», в чем можно было убедиться и на примере С4 прошлого поколения, и попробовав более свежий компактвэн С3 Picasso.
Мешают коробки передач. Их две, и обе неудачные. Пятиступенчатая механика дрябловата на ощупь и не блещет избирательностью. А автомат… Это вообще беда, и тут можно только посочувствовать ситроеновцам. дело в том, что японцы из компании Aisin разработали для нового С4 современный шестиступенчатый гидромеханический агрегат. Но из-за землетрясения в Японии и всей последующей «фукусимы» были вынуждены практически остановить производство. Время поджимало, и французы приняли решение выводить машину на российский рынок с тем, что есть. В результате самой дорогой версией является С4 со 120-сильным двигателем и 4-ступенчатым автоматом. Зато машина, оснащенная всем, включая систему контроля слепых зон и массажными креслами, стоит 752 900 рублей, и тут впору употреблять слово «всего».
Новые Ситроены С4, которые пригнали на ездовую презентацию (нам предстояло проехать по каскаду верхневолжских ГЭС) были уже собраны под Калугой. Сборка пока не полного цикла, но и такой уже достаточно, чтобы гордо написать «Сделано в России». Кстати, несмотря на отвратительное качество дорог Ярославской области, сверчков в салонах новых машин обнаружено не было.
Как я уже говорил, салон французы расширили всего на 22 миллиметра, но добились при этом потрясающего для гольф-класса ощущения простора. Особенно остро это чувствуется под стеклянной крышей топовой версии.
Впрочем, вторую часть рассказа я посвящу другим миллиметрам. Их не видно, но они чувствуются. Даже при первом взгляде на калужскую машину сразу отмечаешь, что С4 словно привстал на цыпочки. В борьбе за дополнительные десять миллиметров дорожного просвета инженеры удлиннили пружины. Клиренс действительно увеличился, ездовой комфорт тоже вроде бы не пострадал.
Но на пологих волнах начинает сказываться недостаточное демпфирование. Обнаружить это можно как раз из-за отличной плавности хода. Именно пренебрежение к неровностям заставляет разгоняться, укладывая консольную стрелку спидометра за границу инстинкта самосохранения.
Если при этом попадется дорога с плавными волнами, придется напрячься, чтобы при очередном взлете не взлететь в самом прямом смысле. Что ж, такова плата за комфорт, который даже долгую дорогу делает приятной.
Что ж. Пора переходить к выводам. Citroen C4 — это прекрасно сделанный и очень комфортный автомобиль. По этим качествам он точно лидирует в своей ценовой категории. Конкурент видится всего один, но сильный. Выдержит ли новый С4 спарринг с третьим «Фокусом» — покажет рынок.
Дек 21 2011
Ford Focus 3. Работа над ошибками
Индустрия красоты — великая вещь. Благодаря ей, пусть и ненадолго, можно, не изменяя своей любимой или супруге (или любимой супруге) все-таки вкусить ощущение другой женщины.
Как ни странно, на эти мысли меня навело близкое знакомство с хэтчбеком Ford Focus третьего поколения. Focus второй генерации прожил со мной душа в душу больше трех лет и ста тысяч километров, так что новая машина давно будоражила мое любопытство.
Узнав, что третий фокус суть основательно переодетый второй — и платформа, и силовые агрегаты у машины фактически те же — я сначала расстроился. Ну какой смысл было так тянуть с выпуском фактически того же автомобиля? Вся Европа уже почти год ездит на третьем поколении «Фокуса», и только мы — россияне — имея на своей территории целый завод, до сих пор стоим в очереди.
А потом стало еще любопытнее. Учитывая то обстоятельство, что Focus вслед за всем рынком берет все новые и новые ценовые высоты, нужно очень хорошо поработать над знакомыми клиентам и конкурентам компонентами, чтобы родить нечто необычное.
В общем, Focus 3 оказался тем, чем и должен был оказаться. Это глубокая и основательная работа над ошибками. Взявшись за доставшуюся в наследство от машины второго поколения дверную ручку, оказываешься в салоне, в котором можно узнать только один автомобиль — Ford Fiesta.
Все эти изгибы и зигзаги, наплывы и комбинации материалов представляют собой новый стиль марки. И только голубые стрелки приборов говорят тебе, что ты находишься там, где еще не бывал.
Вот, помнится, была неудачная ручка регулировки спинки. Теперь левая рука нащупывает удобный кран.
Все равно это, конечно, не так здорово, как качающиеся рычаги у японцев и примкнувших к ним корейцев, но уже можно жить. Или шумоизоляция. Если раньше хэтчбек пел на все лады, то теперь расслышать можно разме что шины, да и то потому что это «экономичные» Michelin Energy. Звуковой комфорт никогда не был их сильной стороной.
С чем ничего не смогли сделать — так это с силовым агрегатом. 115-сильному мотору 1,6 нашли дополнительне 10 сил, но он так и остался сонным. А механическая коробка передач фирмы Getrag — до сих пор эталон избирательности и четкости переключений. Единственное, что не понравилось — измененная кинематика педалей. Теперь на «Фокусе» оперировать сцеплением так же неудобно, как и на Mondeo.
Зато теперь у нас выпускают «Фокусы» с коробкой передач PowerShift — это аналог фольксвагеновской DSG. Такую машину мы постараемся добыть для длительного теста. Так что разговор пока отложим.
На премьеру третьего Фокуса ездил Сан Саныч Пикуленко. Его впечатления — тут.
Дек 15 2011
Audi A6: проще значит лучше
Начать знакомство с новым поколением седана Audi A6 мне опять придется с того, о чем я десятки раз обещал не говорить — с дизайна.
И журналисты, и сочувствующие уже давно устали шутить на тему ингольштадтского дизайна. Дескать, у нах там уже несколько десятилетий один набор лекал. Поэтому рисование каждой новой модели превращается в некое подобие составления слова «вечность» из четырех неподходящих букв.
При этом мало кто задумывается, что при разработке каждой новой модели дизайнеры Audi решают одну и ту же, но нетривиальную задачу. А именно — сделать новое поколение таким, чтобы вы не захотели не только ездить, но даже смотреть на сходящую с конвейера машину.
Вот так и с новой «шестеркой». Мысленной прикрываем капот и багажник и без труда определяем, что дверные проемы почти не изменились, а значит и разработка новой машины стоила отнюдь не космических денег.
Смотрим на светотехнику, проводим глазом по пикантным выштамповкам на боковинах — и перед нами абсолютно другой образ. Новая машина смотрится очень легкой и подтянутой — словно при переходе из поколения в поколение вопреки рыночными привычкам седан A6 сделали меньше и легче.
Те же легкие мотивы и в салоне. Развернутую к водителю консоль оставляем, но экран прячем — пусть вылезает только по требованию. Что еще? Еще наклоняем центральную консоль вперед — так будет полегче и попросторнее.
Иллюзия, конечно, но приятная. Водителя тоже посадим чуть выше — пусть больше видит через стекла. При этом никаких сомнений что вы дома, не остается. Если, конечно, ваш дом — Audi. И уж точно после первой встречи с новой «шестеркой» вам немедленно захочется проститься со старой. Это факт и полная победа дизайнеров Audi. Туше.
Тему легкости нам, потребителям, вталдычивают и посредством рекламы. Если верить рекламным роликам, у новой «шестерки» так называемый «гибридный» кузов. На самом деле автомобильные кузова давно делаются из причудливой смеси самых разных материалов, так что гибридность — никакое не открытие. Зато от фразы о смеси стали и алюминия сразу возникает ощущение легкости, правда?
Для проверки этого тезиса на личном опыте мне предложили сразу два новых седана. Один с вариатором, мотором 2,8 и передним приводом и второй в комплектации посолидней, с 3-литровым дизелем, полным приводом и коробкой передач S-tronic.
Знакомство я решил начать с машины подешевле, тем более что совсем недавно мне довелось ездить на BMW 5 серии с мотором почти такой же мощности — чуть за 200 л.с.
На самом деле Audi A6 ничуть не легче «пятерки» BMW — разница исчисляется максимум парой десятков килограммов. Тем удивительнее, что почти базовая «шестерка» воспринимается как очень легкий автомобиль.
Когда понимаешь, что масса тут ни при чем, начинаешь анализировать. Конечно, связка мотора с вариатором радует бойкостью и отзывчивостью, конечно, подвеска отличается энергоемкостью, даже несмотря на отсутствие пневмоэлементов. Но нельзя сказать, что никто не пытался сделать этого раньше. А получилось — только сейчас.
Когда-то я сам короновал шасси модели А4 как лучшую переднеприводную платформу. Теперь вынужден констатировать — на Audi A6 нового поколения (C7) то же шасси довели до полного блеска: большой автомобиль, как ни странно, проще в управлении, понятнее и драйвовей, чем младшая модель. И характер поворачиваемости с намеком на несвойственную Audi склонность к заносу идеально вписывается в эту новую реальность.
Встречи с полноприводной версией, вооруженной трехлитровым дизелем, я ждал с большим нетерпением. Если у инженеров Audi хватило храбрости подкатить под такой солидный кузов самое заводное переднеприводное шасси, то полный привод должен вообще отправлять мозг в гоночную Валгаллу.
Примерно так я думал. И ошибся. По сравнению с полноприводной версией, Audi A6 с приводом на одну ось похожа на примерного семьянина, который на одну ночь почувствовал себя холостяком. После этого полноприводный седан кажется оплотом ингольштадтских традиций. Тут все так, как привыкли поклонники марки.
Точные, но слегка затуманенные собственной важностью реакции на руль, мощный прилив дизельной тяги, склонность к недостаточной поворачиваемости…
Наверное, дело в возросшей массе. Но, конечно, не только в ней. Думаю, в Audi справедливо рассудили, что относительно доступные переднеприводные версии будут покупать люди помоложе, с характером позадиристей. И уже потом, с течением времени, найдут в себе силы и желание потратить на полмиллиона больше и купить полный привод с экономичным дизелем.
Дизель, кстати, не проявляет себя вообще никак. Ни шума, ни вибраций. Так что предупреждающие надписи на лючке топливного бака тут очень даже кстати. Сразу вспоминаешь, что 30% британских легковых дизелей умирают от заправки бензином.
Что касается возросшей массы, то изменение баланса, конечно, чувствуется, и прежде всего в реакции на руль, но подвеска работает на отлично, даже несмотря на то, что в тестируемом автомобиле не было никаких технологических вывертов — обычные пружины с обычными амортизаторами, и все без иллюзии пользовательского контроля.
Ну что ж, пора переходить к выводам. Я конечно, не забыл, в какой стране мы живем, сколько месяцев длится в наших краях зима и с какой охотой чистят дороги. Но в то же время не могу забыть невероятную легкость, которую мне подарил переднеприводный седан Audi A6. По сравнению с этой машиной мой фаворит в этом классе, BMW 5 серии, уже не кажется таким уж однозначным лидером. Конечно, у Audi нет и не может быть такого чистого, незамутненного крутящим моментом руля. Но зато есть потрясающее ощущение легкости. Да и полмиллиона вполне можно сэкономить. А полный привод мы оставим почитателям традиций.