Дек 14 2011
Программа «Автология» от 12 декабря: сколько стоит семейный транспорт?
Рост рождаемости пока никак не сказывается на автомобильных предпочтениях россиян. По итогам 2009 года доля автомобилей повышенной вместимости составила 2,54% от общего объема проданных машин. В прошлом, 2010-м году, этот сегмент сжался до 2,28%.
Очевидно, дело не в том, что россияне отличаются от европейцев и не очень ценят свойственную однообъемникам практичность. Локальная сборка сделала автомобили гольф-класса значительно более доступными, чем импортируемые из Европы минивэны и компактвэны.
На Европейском рынке разница между обычными автомобилями и моделями повышенной вместимости не столь ощутима.
Кроме того, на структуре российского рынка по-прежнему сказывается повышенная любовь покупателей к седанам. Так что даже наличие двух детей не заставит потенциального покупателя предпочесть практичный компактвэн солидному седану.
Как вы решаете проблему перевозки разросшегося семейства? Каков идеальный набор параметров для семейного автомобиля и насколько дешево можно этот набор заполучить?
Об этом говорили со слушателями программы «Автология» 12 декабря Андрей Котерев и Николай Свистун.
А вот и звуковой файл передачи. Слушайте!
Дек 13 2011
Как проехать светофор?
Светофоры появились гораздо раньше автомобилей. Еще в 1868 году железнодорожный инженер Джон Пик Найт изобрел устройство, которое круглосуточно информировало машинистов о том, можно ли двигаться дальше.
Прошло почти полтора столетия. Джей Пи Найт, успев стать кавалером Ордена Почетного Легиона, давно покоится на Бромптонском кладбище, люди изобрели автомобили, самолеты и научились перемещаться с невиданными по меркам Англии XIX столетия скоростями.
Казалось бы — за полторы сотни лет можно привыкнуть к такой простой вещи, как светофор. Но нет — даже в XXI веке автомобилизированные хомо сапиенсы все время норовят проскочить на красный. Почему? Ну точно вряд ли из неуважения к памяти мистера найта — большинство просто не в курсе заслуг этого уважаемого господина.
Распространенная ситуация — оба ехали на зеленый, оба торопились на встречу и оба не успели. Так называемые «светофорные» дела — настоящий кошмар дознавателей. Чаще всего приходится признавать виновными всех, если конечно, все доживают до этого решения. Хорошо бы оснастить все перекрестки камерами, а автомобили — видеорегистраторами, но это, очевидно, случится не раньше, чем всем нам надоест садиться за руль.
Проблема проезда на красный — отнюдь не только российская. Даже в тоскливо-законопослушной Америке водители уважают сигналы светофора если и больше, чем у нас, то ненамного. Иначе такое уважаемое учебно-научное заведение, как Мичиганский технологический Институт, более известный как MIT, проблемой проезда на красный не заинтересовалось бы.
Ученые провели 15 000 натурных наблюдений и собрали огромное количество данных. Результатом стал алгоритм, который позволяет, не имея доступа к датчикам, установленным в автомобиле, предсказать, проедет ли его водитель на красный свет. Вероятность предсказания — 85%, и это заметно выше результатов предшественников.
В принципе, законным следствием этого исследования стал бы вопрос «и что?» Конечно, сегодня польза от таких исследований представляется несколько сомнительной. С другой стороны, не загорами массовое внедрение протоколов так называемой межмашинной коммуникации. То есть один автомобиль сможет напрямую передать другому информацию: у меня за рулем идиот, будь осторожен! Пробить тревогу сможет и передатчик, установленный на перекрестке, если при помощи мичиганского алгоритма вычислит потенциального нарушителя. Жаль, что таких нельзя выявлять на этапе получения водительского удостоверения.
Дек 8 2011
Renault Megane. Объемный характер
Сегодня модно быть спортивным. Рынок переполнен мускулистыми на вид хэтчбеками и седанами. Что же до так называемого гольф-класса, то там их просто засилье. Понятно, что за мускулистыми формами дизайнеры пытаются спрятать одутловатое содержание. Ведь клиентам не только приятную внешность — им еще и внутренний объем подавай!
Renault Megane не таков. В своей пятидверной ипостаси этот автомобиль не старается казаться спортивным. И это тот редкий в современном автопроме случай, когда форма полностью отражает содержание.
Для близкого знакомства мне выдали хэтчбек с мотором 1,6 л мощностью 106 л. с. и четырехступенчатым автоматом. С этим силовым агрегатом Megane разгоняется так, что к десятой секунде я машинально проверил стояночный тормоз — не забыл ли его выключить. Впрочем, я уже сказал о гармонии формы и содержания. То, что 106-сильный Megan — автомобиль не для гонщиков, было понятно еще до выезда с территории дилерского центра.
Зато у «Мегана» какой-то невероятный запас курсовой устойчивости. Колея, продольные рельсы и другие попутные неровности машина просто не замечает. Но чем более перпендикулярным оказывается препятствие, тем более нервно реагирует на него французский хэтчбек. Но в поворотах Megane ведет себя вполне достойно, наружу не вываливается, хотя руль все же не для драйверов — информации на нем маловато.
Я не просто так заговорил о валкости в поворотах, точнее — о ее отсутствии. Дело в том, что находясь в салоне «Мегана», очень сложно отделаться от ощущения минивэна. Во-первых, Megane — единственный в классе автомобиль, в который не садишься и не падаешь. В него входишь.
А войдя и уcевшись, понимаешь, что это не совсем то, что ты привык потреблять в качестве хэтчбека гольф-класса. Спина прямая, ноги согнуты в коленях, а перед глазами — отлогая приборная панель. Все, как в современных копакт-вэнах, на которых в Renault, кстати, собаку съели.
Вот и получается, что Megane нужно сравнивать не с одноклассниками вроде «Фокуса» или «Астры», а с «Зафирой» или родственным компактвэном Scenic. Тогда получается, что пятидверный Megane, который даже с люком стоит суть больше 700 тысяч, является вполне конкурентоспособным предложением. Мысленно убираем из салона придирчивого драйвера и сажаем молодую маму — и в мире тут же воцарилась гармония. Подумаешь, пластик дверной ручки играет под пальцами, подумаешь, кнопки люфтят. Зато для установки детского кресла не придется заниматься акробатикой. Мамы это оценят.
Дек 7 2011
Жизнь с BMW 523i: 25 000 км
«Ты представляешь куда мы едем? — сказал мне друг, который любезно согласился подбосить меня до автосалона за новой машиной, — это же предел мечтаний доброй половины половозрелых, сильных мужчин во всем мире»! Но я ехал за этим «пределом мечтаний» — новой «пятеркой» BMW — с вполне приземленными чувствами. Мне было интересно сравнить ее с новым «Мерседесом» Е-класса, который уже полтора года трудится в моей семье, оценить степень комфорта, уровень затрат на содержание автомобиля, стоимость страховки, качество, престиж… Спокойствие наконец — как во время перемещения на автомобиле, так и когда я оставляю его на неохраняемой парковке.
Это совершенно неведомые чувства для «истинных» владельцев BMW, которые обязаны, следуя рекламе, получать один только восторг! Ведь, как правило, в жилах БМВ-драйвера течет бензин, он готов штурмовать каждый поворот и получать удовольствие от управления автомобилем на каждом метре дороги, которая для него превращается в дистанцию.
Восторга от традиционных БМВешных ценностей я не ощутил. Машина не очень динамична — паспортные данные наверняка достижимы, но разгон до 100 км/ч за 8,5 секунды — далеко не выдающийся результат, да и ощущения ниже среднего: очень задумчивый отклик на педаль акселератора и ровная как стол моментная характеристика двигателя. Новая «пятерка» в бюджетных комплектациях (если так можно сказать о машине стоимостью более чем два миллиона рублей) остудит пыл любого драйвера.
Жалел ли я за прошедший год о недостаточной динамике? Ни разу! В московских пробках больше радует невысокий расход топлива — около 11,5 литров на сотню, а на трассе поддерживать разрешенные скорости можно и с вдвое менее мощным мотором…
Зато уровень комфорта — впечатляющий! Кто бы мог подумать, что BMW 523i можно будет признать лучшим автомобилем для пассажира?! Вселенная перевернулась с ног на голову! Я разочарован? Нет, я счастлив! Поскольку на BMW я большую часть времени езжу в качестве пассажира. И именно поэтому готов платить за такую машину немаленькие деньги.
В чем же ее превосходство над конкурентами? Во-первых, тишина в салоне. Это, пожалуй, самый тихий автомобиль в классе. Во-вторых, отличная плавность хода. Даже несмотря на то, что автомобиль оборудован шинами со сверхжесткими боковинами Runflat, не боящимися проколов. Наконец, у «пятерки» недостижимо-широкий салон и передние кресла, отлично облегающие тело. Все это было достигнуто благодаря использованию платформы старшей модели — «семерки» с индексом F01. В процессе разработки флагманского шасси баварцы явно больше думали о комфорте — может быть даже в ущерб азартной управляемости. Эти же технологии (с креном в сторону комфорта) достались в наследство и «пятерке».
Что же касается дизайна, то многие со мной согласятся, что нынешная «пятерка» очень красива. В ней нет той вычурности и азиатчины, коей раздражала предшественница с индексом E60. «Пятерка» теперь выполнена в традиционно-баварской стилистике брутального напора, неудержимой динамики и, что очень важно, радует глаз! Облик настолько гармоничен и стремителен, что даже на месте кажется, что машина рассекает пространство с огромной скоростью.
Первые метры за рулем я было поддался гипнотическому очарованию новой «пятерки». Это действительно кайф — выезжать из автосалона на новенькой машине! И не важно, какова ее стоимость. Главное — запах, ощущения новизны и, наконец, понимание того, что ты у нее первый!
Эйфория прошла быстро. И появились неприятные вопросы: почему руль при прямолинейном движении стоит криво — точнее, повернут вправо почти на 90 градусов? Почему при увеличении громкости из динамиков раз дается дикий хрип?
А вот эти зазоры между дверной панелью и треугольничками, прикрывающими крепление наружных зеркал, разве должен быть чуть менее сантиметра?! Левое зеркало не поднимается наверх на достаточный для нормально обзора угол, а продольный диапазон регулировки водительского кресла для меня мал (хотя я пусть и высокий, но все же не баскетболист — 192 см).
Помнится с «Ниссаном Алмерой», «Опелем Астрой», «Пассатом» и «Мерседесом» Е-класса вместе взятыми было меньше конструктивных и сборочных дефектов! Разве это премиум-класс? Или во всем виновата сборка калининградского завода «Автотор»? Давайте разбираться.
Обратно в автосалон! На поставленные вопросы относитено «кривого руля» мне сразу же дали ответ: «загоняйте на сход-развал». Выяснилось, что все колеса находятся в так называемой «красной зоне». Другими словами — углы установки всех четырех колес не были отрегулированы на заводе! После первой регулировки руль стал ровнее, но машину как тянуло вправо, так и тянет . Четыре попытки устранить заметный увод вправо не увенчались успехом. Вот и до сих пор приходится постоянно удерживать машину рулем на прямолинейной траектории. Крайне неудобно!
Для устранения этой неприятности наверняка прийдется откручивать передний подрамник и менять его положение. Без этого на правом колесе угол развала будет больше, чем на левом, а кастор (угол продольного угла поворота) меньше, хотя углы эти сейчас и находятся в «зеленой зоне». Удивительная ситуация — стенд показывает, что все в норме, но на дороге так не кажется никому! И устранить дефект невозможно! Дилеры буспомощно разводят руками: «у нас нет такого права — откручивать подрамник и ловить углы таким грубым вмешательством». Может сам производитель займется устранением этой неприятности, которую и неисправностью-то формально назвать нельзя!
Разбираясь с этой проблемой, я запросил всех московских дилеров, дилера в Рязани о цене на работ, связанных с регулировкой углов колес (сход-развал). Выяснились довольно интересные факты. Цена на этот вид работ у каждого дилера своя и может отличаться от других более чем вдвое. Дешевле всего можно произвести регулировку в «Авилоне» (4500 рублей), дороже других просит компания «Автопорт» (8700 рублей). Рязанский дилер «Стандарт Авто» оценил работу в 5200 рублей.
С другими нареканиями дилер пытался разобраться, но по большому счету не очень успешно. Левому зеркалу по-прежнему не хватает вертикальной регулировки. Зазоры между обшивкой двери и накладками, прикрывающими крепеж боковых зеркал, все так же неприлично велики. А вот с хрипы в магнитоле удалось победить перепрошивкой. Впрочем это не сильно улучшило качество звучания: музыка в этой самой массой комплектации «пятерки» не выдерживает никакой критики. Очень плоский, «сухой» звук без хорошего баса и с полным отсутствием высоких частот.
Производитель сэкономил на трех маленьких динамиках, поэтому и звучит «балалайка» как «китайская магнитола с лампочками». Для сравнения — в «Е-шке» даже базовая музыка — как симфонический оркестр.
Еще из неприятных мелочей: обивка потолка была залита ржавой водой (почистили), противно дребезжал третий стоп-сигнал (подкрутили).
Сборочные и конструкционные неприятности здорово подпортили первое впечатление — оно навсегда остается в памяти. Была надежда, что в дальнейшем машина не будет преподносить неприятных сюрпризов. В общем-то так и получилось. Расход масла оказался небольшим — около уровня от максимума до минимума за 24 тысячи километров пробега. По остальным системам нареканий не было.
Концерн BMW много лет считал российский рынок вполне европейским, таким же был установлен и межсервисный пробег — 30 000 километров. Этот показатель пересчитывался машиной в зависимости от стиля и условий езды (при долгом движении в пробках межсервисный пробег сокращался). Моя машина попросила первый раз заехать на сервис при пробеге 24 500 км. Очень хороший показатель. Сравнив цену на замену масла и диагностику (именно таков перечень работ при первом ТО) я пришел к выводу, что цена у всех дилеров одинаковая — около 9000 рублей. Примерно столько же стоит и «маленькое» ТО на «Мерседесе» Е200 CGI, но на нем в сервис надо ездить раз в 15 000 километров. Дилерский центр «Гема-Моторс» оказался ближе всего к моему дому. В него я и отправился, и был приятно удивлен, что мне сразу предложили дисконтную карту на работы в размере 20%. Приятно! Учитывая, что все запчасти (6 литров масла и масляный фильтр) я привез с собой (это не возбраняется), обслуживание обошлось мне всего в 2000 рублей. Если бы я все покупал у дилера, то итоговый ценник как раз и приблизился бы к отметке в 9000.
Получив машину из сервиса, я обнаружил, что до следующего обслуживания я должен проехать не более 16 000 км, а если пробег будет меньше, то посетить дилера нужно будет через 9 месяцев. Причина такого ограничения осталась неизвестной: дилер сослался на некую директиву производителя, но предъявить ее не смог, представительство BMW хранит гордое молчание, несмотря на мой официальный запрос. Еще одним серьезным конкурентным преимуществом BMW стало меньше…
Перемещение за рулем BMW позволило сделать любопытное наблюдение: автомобиль может поменять мировозpрение. При помощи отменной шумоизоляции, потрясающей плавности хода и довольно солидной внешности (она отпугивает хамов), «пятерка» трансформирует российскую действительность с плохими дорогами, сильным шумовым загрязнением и бескультурьем на трассах.
Складывается впечатление, что живешь в другой стране. И это ощущение гармонии не купишь за деньги. Так и Родину начнешь больше любить! Наверное и по этой причине «пятерку» хотят, как говорил мой друг, многие.
Прожив с новым BMW 523i чуть меньше года, я ни разу не подумал о расставании. Мы будем вместе еще как минимум два года — столько я буду выплачивать кредит за машину. А потом расстанемся. Но не потому, что саднят первые негативные впечатления. Я все еще искренне надеюсь, что производитель устранит все неисправности моего нынешнего автомобиля и в будущем качество сборки на «Автоторе» улучшится. Просто придет время обновить машину, и место нынешней «пятерки» займет новая… Очевидно, «пятерка». По мне более подходящего легкового автомобиля рынок не предлагает, а внедорожник как-то не хочется.
Дек 6 2011
Программа «Автология» от 5 декабря: нужна ли нам история?
По результатам продаж новых автомобилей за девять месяцев этого года звание самой популярной иностранной марки на российском рынке удерживает Chevrolet — один из самых старых автомобильных брендов в мире. Луи Шевроле начал производство автомобилей в 1911 году и с тех пор история компании не прерывалась ни на день.
Самой старой из более чем 50 автомобильных марок, работающих на российском рынке, является Peugeot. Правда, в 1810 году братья, превратившие свою фамилию в бренд, занимались производством кофемолок. Автомобили братья Пежо начали производить в 1882 году. Первый трехколесный паровик марки увидел свет за четыре года до основания фирмы Готлиба Даймлера.
Одновременно с Даймлером автомобили начала выпускать и компания Адама Опеля, с 1862 года занимавшегося выпуском швейных машин и велосипедов.
В отличие от «Пежо» и «Опеля», подчеркивают свое неавтомобильное прошлое производители авиационных двигателей компании BMW и Bentley. Rolls Royce, хоть и является сегодня одним из ведущих производителей авиационных моторов, изначально был основан именно как автомобильная компания. Кстати, авиационное отделение является полностью независимым и BMW не принадлежит.
Занимающийся производством автомобилей с 1975 года концерн Hyundai не может похвастаться такой древней историей, но уверенно теснит более солидные с исторической точки зрения марки с российского рынка.
В то же время богатое историческое наследие не помогло закрепиться на российском рынке ни основанной в 1906 году марке Lancia, ни «Шкоде», перспективы которой были бы туманны, если бы не покровительство могущественного концерна Volkswagen.
Интересуетесь ли вы историческими корнями полюбившейся марки? Что предпочитаете — молодой бренд или проверенную временем марку?
Об этом говорили со слушателями программы «Автология» 5 декабря Андрей Котерев и Николай Свистун.
А вот и звуковой файл передачи. Слушайте!
Ноя 29 2011
Программа «Автология» от 28 ноября: есть ли польза от эвакуации?
Принудительная эвакуация транспортных средств существует не только в нашей стране. Правда, в отличие от России, в других странах машины эвакуируют не только за нарушение правил парковки.
Например, с улиц городов Германии автомобиль могут увезти, если он, по мнению полицейских, не может или не должен двигаться своим ходом. Причиной может послужить незаконная тонировка, повреждение или отсутствие световых приборов.
Полностью исправный автомобиль может уехать на специальную стоянку, если слишком долго стоит на муниципальной стоянке, незаконно занимает место для инвалидов или перекрывает пожарный проезд.
В Эстонии существовала норма, согласно которой повреждения кузова, полученные во время принудительной эвакуации автомобиля, не признавались страховыми случаями. Многие водители жаловались, что неправильно припаркованные автомобили повреждали намеренно.
На Кипре автомобиль могут эвакуировать просто за нестандартный, отсутствующий или нечитаемый номер.
А вот в Бразилии неправильно припаркованные автомобили не эвакуируют. Вместо этого на ветровое стекло полицейские наносят наклейку с текстом обвинительного содержания. Наклейка изготовлена из весьма прочного материала и удалить ее очень сложно.
Имеет ли смысл продолжать эвакуировать неправильно припаркованные автомобили? Кто должен платить за эвакуацию или стоит вовсе ее отменить, заменив это наказание установкой блокираторов на автомобили?
Об этом говорили со слушателями программы «Автология» 28 ноября Андрей Котерев и Николай Свистун.
А вот и звуковой файл передачи. Слушайте!
Ноя 28 2011
Renault Fluence. Прощание с «Волгой»
Renault Fluence — самый дешевый на нашем рынке автомобиль приличной марки и входящий в сегмент D по европейской классификации. При длине более четырех с половиной он имеет ширину почти в два метра, а на дороге занимает площадь в восемь квадратов — в советские времена это считалось очень просторной кухней.
Fluence — это новое явление на нашем рынке. Собранный в Турции большой седан — не столько конкурент «Мазде6» или «Форду Мондео», сколько непреодолимый соблазн для тех, кто автомобилем считал только «Волгу».
Каждый квадратный сантиметр из отведенных конструкторами восьми не менее квадратных метров наполнен влиянием человека по имени Карлос Гон. Этот легендарный менеджер в свое время спас государственное предприятие Renault. В процессе спасения Гон был коронован в «убийцы издержек». Этот человек умеет экономить и экономит буквально на всем — от писчей бумаги до материалов отделки салона.
Fluence — наглядный пример как раз такой экономии. Имевшийся в распоряжении конструкторов климат-контроль сиротливо смотрелся бы на широкой центральной консоли. Разрабатывать новые ручки и индикаторы — дорого, поэтому поступаем так: обуживаем консоль и сдвигаем передние кресла — чтобы не смотрелось слишком сиротливо.
В итоге водитель не может толком рассчитывыть на центральный подлокотник — он слишком узкий, но и на левый облокотиться не может — очень далеко. А если посильнее сжать внутреннюю ручку водительской двери, становится понятно, что она сделана из двух кусков не самого лучшего пластика. Пластик играет под пальцами, напоминая о том, что Fluence и правда можно купить за 589 (а на момент этой публикации — и за 559) тысяч рублей.
Зато об этом не напомнят ездовые повадки. Двухлитровый седан с вариатором, который мне выдали для теста, позволял спокойно двигаться в потоке со скоростью за 140 км/ч, не шарахался от колеи и достойно переносил неровности. Вариаторный режим, конечно, бывает назойливым, но от этого можно спастись, если перевести селектор в ручной режим. Правда тогда начнет жужжать возмущенный высокими оборотами двигатель.
Так что переводим селектор обратно в «Драйв» и неспеша катим по своим делам. Оцениваем достойную шумоизоляцию, слегка «переусиленный», но все равно информативный руль, и мерно покачиваемся, игнорируя большинство неровностей.
К подлокотникам — присидимся, об отсутствии внутренней ручки на крышке багажника вообще не будем думать. Renault Fluence — автомобиль не для дауншифтеров, он не переманит клиентов ни у «Форда», ни у «Мазды». А вот те, кто не ездил ни в чем, крупнее гольф-класса или вовсе с трудом избавился от дедовской «Волги», будут покорены навсегда.
Ноя 25 2011
Volkswagen Jetta. Познать в сравнении
Если прочитать название этого автомобиля по-испански, получится «Хетта», то есть «голова». Несмотря на такое странное имечко, Volkswagen, который мы привыкли именовать «Джеттой», в Латинской Америке крайне популярен. Популярен настолько, что там его и производят — автомобиль, который мне для близкого знакомства выдал дилер «Фольксвагена», прибыл из города Пуэбла, что в Мексике.
Сразу совет. Если вам понравилась новая Jetta, ни за что не садитесь в Volkswagen Golf. Потому что Jetta, даром что создана на той же платформе, что и прародитель класса, ни на секунду не дает забыть, что мексиканская сборка отличается от немецкой. Качество обработки деталей, образующих внутреннюю ручку водительской двери, наталкивает на мысль, что «Джетту» стоило бы назвать Golf Sedan — по аналогии с калужко-индийско-аргентинским «поло седаном». Все время теста меня не покидало то же ощущение простоты, которым так щедро напоил меня «специально-российский» Volkswagen.
Но нв фотографиях все, конечно, выглядит нарядней.
А светлый салон и вовсе обманчиво-прекрасен.
Кстати, именно из-за наличия калужского «фольксвагена» новая Jetta прибавила в цене, забыв при этом прибавить в оснащении. Простые версии со 105-сильными моторами и механикой еще имеют смысл, потому что конкурируют со сравнимыми по размеру Renault Fluence или новым Hyundai Elantra. Мне же досталась версия о 150 силах и с DSG. Стоит она в приличном оснащении под миллион, и старается оправдать каждый рубль. И коль скоро неприхотливые латиноамериканцы не требуют европейского качества, придется отыгрываться в ездовых дисциплинах.
Volkswagen Jetta — это первый в моей тестовой практике автомобиль, которому отчаянно не хватало шин. Стоило чуть агрессивнее топнуть по педали акселератора, как покрышки Pirelli P7 начинали отчаянно шлифовать мокрую дорогу с целью довести ее до состояния сухого асфальта. Еще хуже дело обстояло на разворотных петлях. Вдохновившись тем, как машина «пишет» траекторию, я попробовал поехать чуть быстрее, и едва не поплатился. Исчерпав запас сцепления с мокрым асфальтом, шины меня предали. Руль опустел, а вестибулярному аппарату пришлось отдуваться за остальные органы чувств, чтобы снабдить мозг достаточным количеством информации о положении автомобиля.
Итак, что осталось в сухом остатке после поездки по мокрым дорогам? Volkswagen Jetta построен на очень хорошем шасси. Возможно, даже лучшем в классе. И если вы уже переросли обычные трехобъемные версии компактных хэтчбеков, но при этом тяготеете к немецким брендам, выбирать вам просто не из чего. По объему салона и багажника «Джетту» можно сравнить только с уже упомянутым Renault Fluence, и сравнение будет явно не в пользу француза. Но лучше сразу сравнить новинку с «Пассатом». И купить Passat.
Ноя 24 2011
Программа «Автология» от 21 ноября: автокредит — подарок или проклятие?
В течение 2011 года ставки по кредитам на покупку автомобилей практически вернулись на докризисный уровень. Однако, не успели клиенты по-настоящему обрадоваться, как банкиры вновь грозят ростом процентных ставок в самое ближайшее время.
В качестве причины вероятного роста процентных ставок по кредитам эксперты называют нестабильную ситуацию на финансовых рынках Европы. В таких условиях затрудняется доступ к так называемым длинным деньгам — долгосрочным источникам финансирования, которые необходимы для работы на рынке автокредитования.
Косвенно о скором повышении ставок по займам говорит и рост процентов по вкладам. Как правило, вслед за этим кредиты просто обязаны подорожать.
По оценкам экспертов, в настоящее время в кредит продается от 35 до 40 процентов автомобилей. Это сопровождается ростом средней стоимости покупки.
Большую часть кредитных продаж уже обеспечивают собственные или партнерские финансовые структура автопроизводителей. Программы, субсидированный автопроизводителями, как правило отличаются более выгодными условиями. Учитывая тот факт, что государство не намерено продлевать на 2012 год программу льготного автокредитования, значение специализированных автомобильных банков только возрастет.
Стоит ли брать машину в кредит? И можно ли на этом заработать? Что лучше в нынешних условиях — копить или брать взаймы?
Об этом говорили со слушателями программы «Автология» 21 ноября Андрей Котерев и Николай Свистун.
А вот и звуковой файл передачи. Слушайте!
Ноя 24 2011
Opel Meriva. Салон нараспашку
Сейчас уже и не вспомнить, когда именно мировая автомобильная промышленность отказалась от дверей, открывающихся против хода автомобиля. В пору роста популярности пассивной безопасности конструкторы небезосновательно решили, что такая схема опасна и предали ее забвению.
Преодолеть забвения решились инженеры BMW, которые снабдили именно такими калитками лимузин Rolls Royce Phantom. Надо сказать, появление человека из открывающейся против хода двери производит на окружающих куда большее впечатление. Проверено.
Ну хорошо, на то он и Rolls Royce, чтобы наделять владельца может и несвойственным тому величием. А вот компактвэну такие двери зачем? Когда опелевцы показали первый прототип своего компакта Meriva, все сразу решили, что уж распашные-то двери точно до конвейера не доедут. Похоже, и в самом «опеле» сомневались до последнего момента. Если открыть заднюю боковую дверь, дисплей в комбинации приборов будет вас уверять, что она открывается, на на большинстве современных автомобилей.
Хотя на самом деле доступ к заднему сидению «Меривы» открывают двери того самого типа, который британские коллеги уже давно окрестили «суицидальным».
Получив для близкого знакомства новую «Мериву», я первым делом открыл двери и принялся думать, зачем они такие могли бы мне понадобиться. Ну да, детские кресла ставить бвло бы удобней. Но детей нет, так что приходится довольствоваться изумлением пассажиров.
И радоваться, что Meriva — это почти Corsa и ехать должна вроде бы не хуже.
Расставив колею на пару сантиметров, инженеры смогли отыграть целых десять по ширине кузова. Уже этот факт не предвещал с точки зрения езды ничего хорошего. А тут еще эта колесная база, которая по сравнению с «Корсой» увеличилась на 13 см, в то время, как вся машина — на целых 30!
Мысленно добавив к этому увеличившуюся парусность, я с некоторой опаской выехал на кольцевую…
Надо сказать, экзамен Meriva выдержала. На скоростях до 130 км/ч машина ведет себя понятно. Заболеть амбициями в принципе можно благодаря тяговитому дизелю. Но автомат быстро приведет вас в чувство. Несмотря на шесть ступеней, динамичной езды коробка не любит. Вместо того, чтобы адаптироваться к манере вождения, она начинает завывать не теми передачами и в самом прямом смысле одергивать вас гидротрансформатором. Зато запас хода у «Меривы» с таким силовым агрегатом — почти 850 километров! То, что надо для путешествий. И кузов не раскачивается.
