Янв 30 2012
Александр Пикуленко о Peugeot 508: «русский душою»
В ожидании новой волны экономического кризиса в Европе, руководство концерна PSA Peugeot Citroen ускорило выход на российский рынок компромиссной модели 508. Самый большой в современной реальности Peugeot можно будет купить уже с 1 февраля 2012 года.
Почему новый седан является компромиссной моделью? Потому что машина с индексом 508 заменила сразу две модели: 407 из класса D и 607 — из Е. Это решение позволило сэкономить ресурсы при проектировании, доводке автомобиля и постановке его на конвейер.
Чем же 508 отличается от хорошо знакомой, но снятой с производства 407-й? Новый дизайн кузова с плавными линиями от носа до кормы позволил значительно уменьшить коэффициент аэродинамического сопротивления до рекордных 0,25. Передний свес уменьшили (на 43 мм), а задний — увеличили. В результате багажник удалось сделать объемистым — 545 л. А применение комбинации высокопрочных сталей и легких сплавов позволило уменьшить вес на 35 кг при увеличении размеров. Гостям заднего дивала тоже стало просторней, чем в 407-й — для них отыграли целых 50 мм пространства.
Интерьер автомобиля подыгрывает дизайну кузова: высокое качество исполнения, чистота линий и новейшая хайтековая начинка. Четырехзонный климат-контроль, цветной дисплей на месте спидометра, премиальная аудио система с навигацией, блютусом и USB-интерфейсом.
Сиденья позволяют комфортно расположиться водителю и пассажирам любой комплекции, обеспечивая четкую фиксацию при боковых ускорениях, а удлиняющаяся подушка водительского. сиденья не позволит затечь ногам в длительной поездке. Обшитое кожей рулевое колесо ,подплющено снизу, оснащено клавишами управления всей электроникой и «лепестками»,позволяющими вмешиваться в управление автоматической шестиступенчатой коробкой передач.
Под рулем, слева, за крышкой, находятся тумблеры и барабанчики управления ESP, дисплеем, круиз-контролем, ограничителем скорости.
Все комплектации оснащены шестью подушками безопасности.
Французы обещают бесперебойно поставлять на российский рынок четыре комплектации и такое же количество двигателей: по два бензиновых и дизельных. Повторение ситуации с Peugeot 3008, по словам представителей марки, исключено: тогда из-за высокого спроса в Европе не хватало машин с дизелем и в Россию их просто не поставляли.
Кризис в Старом Свете поднимает рейтинг авторынка в России и связанные с ним надежды. Отсюда и ценовые предложения для русских — в среднем на 5% ниже конкурентов плюс очень «вкусный» русский пакет, включающий на все комплектации 3 года гарантии (или 100 000 км пробега), увеличенный клиренс (на 17 мм для бензиновых версий и 20 мм для дизелей),усиленная подвеска и серьезная защита картера, русифицированный бортовой компьютер и навигация,предпусковой програмируемый подогреватель (разумеется, только для дизелей) и послепусковой догреватель Webasto для турбомотора 1,6, увеличенная толщина хромирования для наружных деталей. Все это,по мысли французских маркетологов, должно обеспечить 508-й модели успех у россиян.
Для знакомства с семейством 508 и тестирования в условиях русской зимы были предоставлены автомобили 3-х комплектаций: Active, Allure и только один — «топовый» GT. Трасса была проложена на Юго-Западе Московской области по дорогам Можайского, Звенигородского и Истринского районов и включала отдельные участки исторического авторалли «Русская Зима». Это были дороги с твердым покрытием, но различной ширины — от двухполосных, очищенных от снега, и до узких, заснеженных, извилистых, с переменным профилем — настоящие ДОПы. Длинна кольца составляла примерно 280 км, на которые отводилось шесть часов.
Первой мне досталась машина комплектации GT, то есть «топовая» версия с дизелем в 204 л.с. (момент 450 Нм),с подвеской на двух А-образных рычагах, с АКПП Aisin, с управляемым ксеноновым светом, навигацией и комбинированным кожаным салоном.
Легко подогнав под себя кресло и рулевую колонку, выставив зеркала, комфортно расположившись для скоростной езды, мы отправились в путь. С первых минут движения дал о себе знать приличный момент двигателя, его эластичность, согласованная работа с автоматом.
Машина мгновенно разгоняется, несколько секунд — и скорость уже за 100 км/ч. На снегу рационально работает новый алгоритм ESP, электроника эффективно подавляет пробуксовки. Торможение перед поворотами не вызывает «рысканья», машина четко вписывается в заданный радиус.
Очень понравилась работа подрулевых «лепестков» — готовишь машину к повороту, «сажаешь» ее передачами с торможением, а дальше открываешь газ и… Все остальное делает умный Aisin, который не вышел из автоматического режима, а только на время подчинился тебе, после чего снова взял управление на себя. Здорово!
Подвеска, которой оснащен только GT, очень эластична и энергоемка, и ,не смотря на европейский (читай — небольшой) клиренс, без единого пробоя отрабатывала «раллийную» езду, ни разу не позволив автомобилю потерять заданную пилотом траекторию. Удивил расход топлива: при такой интенсивной езде (до 150 км/ч, торможения и разгоны — в пол, уж простите нас) — 10,1 литра солярки. Был бы «бензин» — истратили бы вдвое больше, как минимум.
Peugeot 508 GT стоимостью 1 479 тысяч — достаточно большой и прекрасно укомплектованный автомобиль верхнего диапазона группы D, который достоин вимания умеющих и любящих ездить. И вдобавко частенько отправляется в дальние поездки, в том числе и по российским дорогам, который считает деньги (стоимость владения, гарантия, доступность сервиса).
Последнюю треть дистанции удалось проехать на «бензине», на версии Active с двигателем 1,6 л турбо мощностью 150 сил и стоимостью от 894 тысяч. С машиной хорошо работает тот же Aisin с подрулевыми лепестками, но подвеска уже другая, модернезированный МакФерсон, а клиренс увеличен на 17 мм, и это сразу чувствуется. Нет,все хорошо, но разница с боевым GT ощутима.
Дешевая машина менее эластична, шумов больше, тут уже нужно повышенное внимание контролю траектории в скоростных поворотах. Да и тусклый,оранжеватый головной свет удобства не добавляет.
Что в итоге? Новый Peugeot 508 привлекает внимание гладким дизайном, красивой оптикой со светодиодным дневным светом, необычным дизайном колесных дисков, чисто французским шармом. В комплектации Access он явно никому не нужен — слаб все-таки в 120-сильный мотор для такого автомобиля. Хотя цена с «русским пакетом» составит 839 тысяч — можно даже сказать «всего».
Можно предположить, что россияне обратят внимание на комплектации Active и Allure ,особенно с двухлитровым дизелем мощностью 136 сил и с великолепной экономичностью.
Цены на эти комплектации с «русским пакетом» начинаются от 894 тысяч и доходят до 1 259 000 руб.
Янв 27 2012
Александр Пикуленко о Renault Duster: Пылеглотание
Что такое Renault Duster? В переводе с английского, «duster» — опыливатель. Или запыльщик? Нормального эквивалента в русском языке имени нового кроссовера мерки Renault (а кое-где и Dacia) нет. А смысл — есть. Создатели новинки явно считают, что конкуренты, говоря политическим языком, «замучаются пыль глотать» из-под колес нового кроссовера, в конце прошлого года вставшего на конвейер Московского завода популярных автомобилей.
К «пылеглотанию» есть все предпосылки. Это подтвердилось во время первого для тест-дрйва по дорогам Узбекистана, который организовали специально для российских журналистов. В течение двух дней мы мучали новый кроссовер жесточайшим образом. Сухие и покрытые снегом, почти летние и обледенелые, гладкие и разбитые, равнинные и горные дороги помноженные на отрицательные температуры, достигавшие иногда -17! Так вы себе представляете Узбекистан?
Нет смысла приводить технические параметры и особенности конструкции Duster, о них рассказывал и я, и многие мои коллеги. Главной задачей этого теста было убедиться, что соответствует действительности, что работает, и как?
Начнем с посадки. Возможности перемещения сидения вверх-вниз, вперед-назад, изменения угла наклона спинки и плюс к этому регулировка рулевого колеса по вертикали — все это позволяет комфортно разместиться водителю малого и среднего роста. А вот человеку выше 180 см будет не совсем комфортно — при правильном положении рук на руле колени упираются в переднюю панель.
Хотелось бы, конечно, иметь и продольную регулировку руля, но — увы. Новая приборная панель информативна, кнопки и рукоятки на удобных местах. Интересная особенность: блоком настройки боковых зеркал можно пользоваться, только когда рычаг КПП в нейтрали — то есть «настройте, пока не поехали». Сцепление отличается длинноходностью, и схватывает в самом конце. Новая 6-ступенчатая КПП «AL-8» работает четко, привыкать придется только к сектору пятой и шестой передачи (при включении высшей необходимо с силой дожимать рычаг назад-вправо, иначе попадешь на две ступени ниже).
По тормозам замечаний не было — все четко и в соответствии с желаниями водителя. Вся электроника помощи при торможении работает так, как и должна. Внизу под «бородой» находится барабанчик управления полным приводом — аналог икстрейловского. Езда большей частью проходит в режиме auto, хотя производитель рекомендует для загородной езды положение 2Н, но это оправдано только для дорог, от которых не ждешь «сюрпризов». Блокировку межосевого дифференциала включали только в тяжелых условиях, в каменном карьере, и на обледенелом участке горного перевала.
На правом переднем сидении тоже все хорошо, только отсутствует регулировка по высоте. Показалось коротковатой подушка сидений, в дальней поездке испытываешь дискомфорт. На заднем «диване»-места достаточно для двух пассажиров в длительной поездке, и для трех — на короткие дистанции. Багажник достаточен для автомобиля таких габаритов. Кстати, у моноприводных версий он больше.
Фары и ходовые огни, задние фонари — все это современно, функционально и красиво.Вообще, когда пристраиваешься сзади к едущему «Дастеру», отмечаешь, как основательно выглядит эта «разлапистая», широкая снизу и сужающаяся кверху, оригинальная машина.
Ездовые качества у Renault Duster на высоте. Для небольшой по цене машины, очень понравилось поведение на разбитой дороге, а таких в Узбекистане хватает. Машина уверенно проходит ямы и гребенки, сохраняя траекторию, не раскачиваясь и не рыская, не допуская пробоя подвески, моментально гася колебания. Энергоемкая и длинноходная подвеска настроена оптимально для этой машины,в чем большая заслуга конструкторов Renault. Большие углы переднего и заднего свесов, а также клиренс в 210 мм, позволяют уверенно чуствовать себя на тяжелых дорогах и пересеченной местности. Прокатившись по спец.участку «карьер», попробовав ее на трамплинах и косогорах, я подумал, что на Duster вполне можно участвовать в ралли-кроссах. Тем более,что у Renault большой опыт в подготовке к различным соревнования и в наличии агрегаты и детали для форсировки автомобилей.
Во время дальних перегонов хорошо себя проявила шумоизоляция кузова, ехать быстро по некачественным дорогам было комфортно. Помогла и двухдиновая музыкальная система — уверенный прием станций и хороший звук (опять же — с поправкой на ценовой диапазон).
Расход топлива оказался умеренным, хотя, конечно, больше того, что указано в официальных характеристиках.
Понравился и 102-сильный двигатель, и его сочетание с КПП — едет здорово и полностью использует возможности шести передач. А вот 135 сил оказались не совсем оптимально «впряжены» в авто —показалось, что в коробке более сближены и «подняты» передачи, а это сделало машину более вялой в диапазоне с четвертой по шестую. При разгоне вначале испытываешь резкий рывок с «завыванием», а затем неприятно вялый разгон. Представителям Renault на это было указано,обещали разобраться.
Также оказались не совсем адекватны установленные щетки стеклоочистителя — для высокого водителя оставался не очищенным значительный сектор в верхней части стекла.Представители завода обещали подобрать «дворники» подлиннее.
Так что в итоге? Однозначно, автомобиль получился и должен оправдать желание производителя стать самым популярным кроссовером в сегменте авто от 450 до 700 тысяч рублей. И объем кузова, и современный дизайн экстерьера и интерьера, и великолепные ездовые качества,высокая безопасность, обеспеченные передовой электроникой, и высокая надежность автомобилей — все это должно обеспечить высокий спрос. Впрочем, он уже обеспечен. Говорят, на 2012 год почти все машины уже проданы.
Янв 25 2012
Главные новинки — 2012
В 2012 году на наш рынок выйдут 140 новых, обновленных и переконфигурированных автомобилей. Мы почесали в затылке и выбрали несколько самых любопытных. На некоторых из них нам уже довелось поездить, отчеты или уже опубликованы, или последуют в ближайшем будущем. Для простоты восприятия разделили машины по класса м взависимости от размера.
Класс B.
Новый Chevrolet Aveo появится в апреле и будет достойным продолжателем миссии «мы сделаем вам приятный на вид Шевроле».
А вот в этом автомобиле нового — одно название. Известный давно и почти всем универсал Dacia Logan переименовали и — вот вам пожалуйста. Новая LADA Largus. Заказы начнут принимать, как только определятся с ценой. Обещали меньше 300 тысяч за базовую версию.
Класс С. Он же — гольф-класс.
Для поклонников масс-сегмента сюрпризы начнутся уже с февраля, когда начнутся продажи новой Honda Civic. Для начала — седан, хэтчбеки подъедут летом.
Кому противна Honda, может дождаться лета, и купить седан Subaru Impreza. БЕзо всяких там WRX и STi.
Поклонникам марок с человеческими ценниками придется ждать ноября, когда нам доставят новую Skoda Octavia. Внешность автомобиля пока загадка, есть только такие изображения.
Приедет к нам и новый KIA C’eed. Странным образом они с «Фокусом» все больше становятся похожими друг на друга. Петер Шрайер подрабатывает ночами?
Более бюджетные решения предложат Peugeot и Citroen. Одновременно на заводе в Калуге начнут выпускать два седана на основе моделей 308 и С4. Версия двойного шеврона будет, судя по всему, перепевом на китайский седан С-quatre. ПО цене все это многообразие будет примерно как Ford Focus до новогоднего подорожания на 32 тысячи.
Конкуренцию составят живущие по соседству фольксвагеновцы. Во-первых, нам предложат некий седан (!) SEAT, а во-вторых, доведут до серии эстетически чистый концепт Skoda MissionL. Почему не Volkswagen? Чтобы не конкурировать с Polo-седаном.
В премиуме компанию новой Audi A3 (если вы отличите ее от прошлой).
Ну или купить DS4 от Citroen.
А если совсем много лишних денег — дождитесь совсем не премиальную, но довольно дорогую Alfa Romeo Giulietta. Будет уже в апреле.
Класс D.
Главная новинка в этом класс, конечно же — BMW 3 серии (F30)
В качестве альтернативы можно рассмотреть новый Cadillac ATS
Или, если не боитесь хэтчбеков и репутации неформала — Citroen DS5
Ну а для людей традиционалистского скалада под конец года приедет новый Lexus IS. C картинками пока туго. Видимо, боятся разочаровать.
Тем, кто против переплаты за бренд, стоит присмотреться к Peugeot 508. Щедрые комплектации за умеренные деньги уже можно заказывать. Машина очень приятная на вид и ощупь.
KIA Optima в салоне попроще, зато экстерьер, что называется «внушает». Старт продаж ожидается с недели на неделю.
Наконец есть и еще одна машина, которую в Chevrolet поспешили объявить «всемирной» и которая будет смотреться изгоем среди свежих и «европеизированных» моделей. Chevrolet Malibu приедет к нам в мае.
Кроссоверы.
Тут — многообразие и многоцветье. Фактически вернутся в салоны, пройдя рестайлинг, Chevrolet Captiva и Opel Antara.
Тему близнецов поддержат новые Mitsu Outlander и Peugeot 4008. Примечательно, что о новом Citroen C-crosser ничего не слышно.
Зато летом будет хэтчбекокроссовер С4 Aircross.
А его прямой конкурент — Subaru XV — будет уже в марте. Но почем — пока непонятно.
Из совсем новых новинок стоит отметить и небольшой кроссовер Mazda CX-5. Полноприводных версий дешевле миллиона не будет.
Вагоноподобная Honda CR-V едва ли будет дешевле.
Как, кстати, и Toyota RAV4.
Если хочется подешевле, то вам в помощь Ford Kuga. Сборка на заводе Sollers в промзоне Алабуга должна помочь гуманизировать ценник.
Ну и конечно, отчет будет неполным без главного хита грядущего лета — Renault Duster. Говорят, квоты на 2012 год учже почти проданы.
Любители вседорожников побольше обрадуются новому Chevrolet TrailBlazer. Выглядит он, правда, несколько женственно.
И Mercedes ML тоже без покупателей не останется. А как он будет выглядеть — не так уж важно.
Любители экзотики уже к маю смогут заказать себе Chevrolet Camaro.
Или асимметричное купе Hyundai Veloster.
В крайнем случае — выбрать одно из заднеприводных купе — Toyota GT86 или Subaru BRZ.
Янв 17 2012
Автошоу в Детройте: «не стало будущего…»
Город Детройт — колыбель американской автомобильной промышленности — в своей центральной части выглядит так, словно предсказанный мудрыми южноамериканцами конец света наступил гораздо раньше обещанного. Начинать с этого может и не следовало бы, если бы вдруг не оказалось, что начинать рассказ о Северо-Американском Авто Шоу (так официально именуется выставка в Детройте) просто не с чего.
Как говорил исполнявший роль самого себя Андрей Макаревич, «не стало будущего». Еще недавно все самозабвенно играли в электрокары, внедряя потребителям мечты зеленого цвета о безоблачном будущем планеты. Чтобы развеять мечты, не понадобилось даже свалок отработавших свое батареек, которые пока еще не понятно как и во что перерабатывать. Всего лишь нескольких эпизодов с возгоранием автомобилей Chevrolet Volt оказалось достаточно, чтобы и потребители, и производители задумались о реальности казавшегося столь близким будущего.
В итоге электрические новинки и концепт-кары нелепо зависли в недоуменном электрифицированном вакууме. Осталось посмотреть по сторонам и задать почти риторический вопрос: а что еще вы нам можете показать?
Оказалось, что показывать-то и нечего. Потенциальные новинки, портрет сегодняшнего завтра, нужно было создавать года полтора назад, когда никто не знал, что там, за грозовой тучей очередного кризиса.
Понятно, что концепт-кары, вне зависимости от их рыночных перспектив, стоят на стендах только ради того, чтобы посетитель потом подошел к серийным машинам, потыкал пальчиком в экран информационного стенда и отчалил прямиком в объятия дилера. Но как выяснилось, без украшательств эта схема становится слишком очевидной, чтобы быть привлекательной.
Впрочем, любопытные серийные новинки все же были. И я не имею в виду новый родстер Mercedes SL или окабриолеченную Porsche Carrera.
В Детройте показали новый большой седан Ford Fusion.
В отличие от Европы, в Северной Америке это имя традиционно носят автомобили класса D. Но для нас новинка все равно интересна.
Года через полтора ее слегка подрихтуют и выпустят на наш рынок под именем Mondeo. И, надо сказать, здорово украсят тем самым транспортный поток.
А вот мировая судьба еще одной интересной машины по имени Dodge Dart пока не прояснилась окончательно.
В Америке ладный седан с шедевральным дизайном интерьера будут продавать за 16 тысяч долларов. У нас за такие деньги его бы с руками отрывали.
Дек 15 2011
Audi A6: проще значит лучше
Начать знакомство с новым поколением седана Audi A6 мне опять придется с того, о чем я десятки раз обещал не говорить — с дизайна.
И журналисты, и сочувствующие уже давно устали шутить на тему ингольштадтского дизайна. Дескать, у нах там уже несколько десятилетий один набор лекал. Поэтому рисование каждой новой модели превращается в некое подобие составления слова «вечность» из четырех неподходящих букв.
При этом мало кто задумывается, что при разработке каждой новой модели дизайнеры Audi решают одну и ту же, но нетривиальную задачу. А именно — сделать новое поколение таким, чтобы вы не захотели не только ездить, но даже смотреть на сходящую с конвейера машину.
Вот так и с новой «шестеркой». Мысленной прикрываем капот и багажник и без труда определяем, что дверные проемы почти не изменились, а значит и разработка новой машины стоила отнюдь не космических денег.
Смотрим на светотехнику, проводим глазом по пикантным выштамповкам на боковинах — и перед нами абсолютно другой образ. Новая машина смотрится очень легкой и подтянутой — словно при переходе из поколения в поколение вопреки рыночными привычкам седан A6 сделали меньше и легче.
Те же легкие мотивы и в салоне. Развернутую к водителю консоль оставляем, но экран прячем — пусть вылезает только по требованию. Что еще? Еще наклоняем центральную консоль вперед — так будет полегче и попросторнее.
Иллюзия, конечно, но приятная. Водителя тоже посадим чуть выше — пусть больше видит через стекла. При этом никаких сомнений что вы дома, не остается. Если, конечно, ваш дом — Audi. И уж точно после первой встречи с новой «шестеркой» вам немедленно захочется проститься со старой. Это факт и полная победа дизайнеров Audi. Туше.
Тему легкости нам, потребителям, вталдычивают и посредством рекламы. Если верить рекламным роликам, у новой «шестерки» так называемый «гибридный» кузов. На самом деле автомобильные кузова давно делаются из причудливой смеси самых разных материалов, так что гибридность — никакое не открытие. Зато от фразы о смеси стали и алюминия сразу возникает ощущение легкости, правда?
Для проверки этого тезиса на личном опыте мне предложили сразу два новых седана. Один с вариатором, мотором 2,8 и передним приводом и второй в комплектации посолидней, с 3-литровым дизелем, полным приводом и коробкой передач S-tronic.
Знакомство я решил начать с машины подешевле, тем более что совсем недавно мне довелось ездить на BMW 5 серии с мотором почти такой же мощности — чуть за 200 л.с.
На самом деле Audi A6 ничуть не легче «пятерки» BMW — разница исчисляется максимум парой десятков килограммов. Тем удивительнее, что почти базовая «шестерка» воспринимается как очень легкий автомобиль.
Когда понимаешь, что масса тут ни при чем, начинаешь анализировать. Конечно, связка мотора с вариатором радует бойкостью и отзывчивостью, конечно, подвеска отличается энергоемкостью, даже несмотря на отсутствие пневмоэлементов. Но нельзя сказать, что никто не пытался сделать этого раньше. А получилось — только сейчас.
Когда-то я сам короновал шасси модели А4 как лучшую переднеприводную платформу. Теперь вынужден констатировать — на Audi A6 нового поколения (C7) то же шасси довели до полного блеска: большой автомобиль, как ни странно, проще в управлении, понятнее и драйвовей, чем младшая модель. И характер поворачиваемости с намеком на несвойственную Audi склонность к заносу идеально вписывается в эту новую реальность.
Встречи с полноприводной версией, вооруженной трехлитровым дизелем, я ждал с большим нетерпением. Если у инженеров Audi хватило храбрости подкатить под такой солидный кузов самое заводное переднеприводное шасси, то полный привод должен вообще отправлять мозг в гоночную Валгаллу.
Примерно так я думал. И ошибся. По сравнению с полноприводной версией, Audi A6 с приводом на одну ось похожа на примерного семьянина, который на одну ночь почувствовал себя холостяком. После этого полноприводный седан кажется оплотом ингольштадтских традиций. Тут все так, как привыкли поклонники марки.
Точные, но слегка затуманенные собственной важностью реакции на руль, мощный прилив дизельной тяги, склонность к недостаточной поворачиваемости…
Наверное, дело в возросшей массе. Но, конечно, не только в ней. Думаю, в Audi справедливо рассудили, что относительно доступные переднеприводные версии будут покупать люди помоложе, с характером позадиристей. И уже потом, с течением времени, найдут в себе силы и желание потратить на полмиллиона больше и купить полный привод с экономичным дизелем.
Дизель, кстати, не проявляет себя вообще никак. Ни шума, ни вибраций. Так что предупреждающие надписи на лючке топливного бака тут очень даже кстати. Сразу вспоминаешь, что 30% британских легковых дизелей умирают от заправки бензином.
Что касается возросшей массы, то изменение баланса, конечно, чувствуется, и прежде всего в реакции на руль, но подвеска работает на отлично, даже несмотря на то, что в тестируемом автомобиле не было никаких технологических вывертов — обычные пружины с обычными амортизаторами, и все без иллюзии пользовательского контроля.
Ну что ж, пора переходить к выводам. Я конечно, не забыл, в какой стране мы живем, сколько месяцев длится в наших краях зима и с какой охотой чистят дороги. Но в то же время не могу забыть невероятную легкость, которую мне подарил переднеприводный седан Audi A6. По сравнению с этой машиной мой фаворит в этом классе, BMW 5 серии, уже не кажется таким уж однозначным лидером. Конечно, у Audi нет и не может быть такого чистого, незамутненного крутящим моментом руля. Но зато есть потрясающее ощущение легкости. Да и полмиллиона вполне можно сэкономить. А полный привод мы оставим почитателям традиций.
Ноя 28 2011
Renault Fluence. Прощание с «Волгой»
Renault Fluence — самый дешевый на нашем рынке автомобиль приличной марки и входящий в сегмент D по европейской классификации. При длине более четырех с половиной он имеет ширину почти в два метра, а на дороге занимает площадь в восемь квадратов — в советские времена это считалось очень просторной кухней.
Fluence — это новое явление на нашем рынке. Собранный в Турции большой седан — не столько конкурент «Мазде6» или «Форду Мондео», сколько непреодолимый соблазн для тех, кто автомобилем считал только «Волгу».
Каждый квадратный сантиметр из отведенных конструкторами восьми не менее квадратных метров наполнен влиянием человека по имени Карлос Гон. Этот легендарный менеджер в свое время спас государственное предприятие Renault. В процессе спасения Гон был коронован в «убийцы издержек». Этот человек умеет экономить и экономит буквально на всем — от писчей бумаги до материалов отделки салона.
Fluence — наглядный пример как раз такой экономии. Имевшийся в распоряжении конструкторов климат-контроль сиротливо смотрелся бы на широкой центральной консоли. Разрабатывать новые ручки и индикаторы — дорого, поэтому поступаем так: обуживаем консоль и сдвигаем передние кресла — чтобы не смотрелось слишком сиротливо.
В итоге водитель не может толком рассчитывыть на центральный подлокотник — он слишком узкий, но и на левый облокотиться не может — очень далеко. А если посильнее сжать внутреннюю ручку водительской двери, становится понятно, что она сделана из двух кусков не самого лучшего пластика. Пластик играет под пальцами, напоминая о том, что Fluence и правда можно купить за 589 (а на момент этой публикации — и за 559) тысяч рублей.
Зато об этом не напомнят ездовые повадки. Двухлитровый седан с вариатором, который мне выдали для теста, позволял спокойно двигаться в потоке со скоростью за 140 км/ч, не шарахался от колеи и достойно переносил неровности. Вариаторный режим, конечно, бывает назойливым, но от этого можно спастись, если перевести селектор в ручной режим. Правда тогда начнет жужжать возмущенный высокими оборотами двигатель.
Так что переводим селектор обратно в «Драйв» и неспеша катим по своим делам. Оцениваем достойную шумоизоляцию, слегка «переусиленный», но все равно информативный руль, и мерно покачиваемся, игнорируя большинство неровностей.
К подлокотникам — присидимся, об отсутствии внутренней ручки на крышке багажника вообще не будем думать. Renault Fluence — автомобиль не для дауншифтеров, он не переманит клиентов ни у «Форда», ни у «Мазды». А вот те, кто не ездил ни в чем, крупнее гольф-класса или вовсе с трудом избавился от дедовской «Волги», будут покорены навсегда.
Ноя 23 2011
Mitsubishi Pajero Sport — сила слова
Рама, неразрезной задний мост и честный дизель — вот портрет настоящего внедорожника. По крайней мере так его все еще видит наш российский покупатель.
Покупатель этот не доверяет хитрой пневматике, а гидропневматики просто боится, полагая, что управляемая электроникой тонкая механика подведет его в тот самый момент, когда пора будет наживлять и наливать. Не вовремя то есть.
Так что нет ничего удивительного, что именно у нас смену поколения честного внедорожника Nissan Patrol восприняли как оскорбление. Какой, к лешему, несущий кузов? Какая независимая подвеска? Какие компьютеры?
Чтобы мы не расстраивались, компания Mitsubishi не только не снимает с производства модель Pajero Sport. Японцы еще и все время дорабатывают эту машину, которая уже давным-давно никакая не версия Pajero.
Нынешняя генерация Pajero Sport зиждется на платформе пикапа L200. А под капотом мерно бьется сердце под названием 4D56. Два с половиной литра дизельного объема из которого теперь извлекают 178 л.с. Удивительно, как японцам не надоедает дорабатывать мотор, которому уже больше двадцати лет.
Кстати, солидный возраст никак не отменяет жалоб на перегрев и требовательность к качеству масла, которое «бывалые» советуют менять в два раза чаще, чем предписывает регламент — то есть через 7500 км. Впрочем, в нашем петербургском климате так поступать стоит с любым дизелем, и Mitsu особенно ни при чем.
По велению российских клиентов японцы превратили салон Pajero Sport в некоторое подобие места, пригодного для жизни.
Теперь тут большой экран, кожа и жесткий пластик, который странным образом не скрипит.
Вообще салон на редкость стойко переносит гримасы шасси, которое вздрагивает от неподрессоренных масс, кренится на торможениях и заваливается в поворотах.
Единственное, с чем сложно примириться — так это с тем, что небольшой и волне элегантный руль от «Аутлендера» приходится вращать на запредельное количество оборотов. Наматываться на такую небольшую «баранку» как-то несолидно.
Так же несолидно смотрится в названии машины слово Sport. Но с этим ничего не поделаешь. Во-первых — традиция, а во вторых — это слово охраняет другое, куда более важное — Pajero. Лишиться такого культового имени было бы просто смерти подобно. Так что придется мириться и со «Спортом». Главное вовремя определиться с дисциплиной и не путать стендовую стрельбу с бегом на сто метров.
Ноя 21 2011
Александр Пикуленко о Chevrolet Express: gazelis americanis
Нам, привыкшим к «Газелям» на дорогах, тем более интересно было познакомиться с «газелями» (на этот раз с маленькой буквы), населяющими дороги Нового света. Местная разновидность грузового фургона называется Chevrolet Express. С родной до боли в щитовидке продукцией нижегородского автопредприятия этот фургон роднит одно — как и продукция отечественного автопрома, особым изяществом он не отличается.
Коробчатый кузов, короткий выступающий капот. Дизайном передка этот автомобиль похож на другие большие модели фирмы. В основе «Экспресса» — мощная рама лестничного типа.
Передняя подвеска — пружинная, задняя – рессорная. Привод – задний. Передняя ось выдвинута вперед, чтобы было попросторнее водителю, но все равно левая колесная арка упрямо лезет в салон и мешает устроиться по-американски комфортно: ногу девать некуда.
Хорошо, что коробка автоматическая, заслуженная, четырехступенчатая, Hydra-Matic.
Поездить удалось на автомобиле с длинной базой и сдвижной правой дверью, да еще работающем на газовом топливе, поэтому в грузовом отсеке разместили большой ящик с баллоном. При объеме в шесть кубометров емкость для экол-топлива просто теряется.
Задняя дверь состоит из двух половинок, распахивающихся на 180 градусов. При этом высоко расположенные фонари хорошо видны, а сам фургон можно подогнать вплотную к погрузочной рампе.
Хотя для знакомства нам достался грузовой вариант, оснащен Chevrolet Express был не хуже легковушки. Две подушки безопасности, кондиционер, вполне приличная магнитола. И хотя грузовой отсек ничем не отделенный от места водителя был пуст, внутри не очень шумно.
Двигатель объемом 4,3 л, работая на газовом топливе, развивает 170 (о ужас, и это Америка!) л.с. и может увезти почти 2 тонны. Express – машина большая, больше 6 м в длину, и тяжелая, но управляется легко. Конечно, это уже далеко не легковой автомобиль, но каких-либо проблем даже у водителя средней квалификации он не вызовет. Высокая свободная посадка, хороший обзор спереди и по бокам, мощный рулевой усилитель, отзывчивые тормоза (они дисковые на всех колесах) которым в сложной ситуации поможет система динамической стабилизации.
Так что за рулем американской «газели» ощущаешь себя комфортно и уверено. Запас мощности двигателя чувствуется, но желания быстро ехать он не вызывает. Chevrolet Express больше подходит плавное и неспешное передвижение, соответствующее размерам и назначению.
Скорость автомобиль легко развивает больше разрешенной, и загрузка на эту способность почти никак не влияет. Чтобы вы ни погрузили, он все доставит к месту в целости и точно в срок, да и водитель при этом не очень устанет. Правда, газовых заправок на американских дорогах что-то маловато. Но с другой стороны, если Chevrolet занялась этим вопросом, значит потребителю это нужно.
Ноя 16 2011
Программа «Автология» от 14 ноября: как побороть стресс?
Вместо бытового термина стресс медикам больше нравится употреблять словосочетание «общий адаптационный синдром». При этом врачи и психологи имеют в виду общую реакцию организма на физическое или психологическое воздействие.
В зависимости от вида воздействия стресс может быть световым, тепловым или холодовым, антропогенным, нервно-психологическим, и это — далеко не полный список.
Несложно представить, что водитель может подвергаться даже не одному, а сразу нескольким стрессовым воздействиям одновременно.
Впрочем, вне зависимости от причин, вызвавших стресс, советы по преодолению этого состояния сводятся к одному и тому же и часто невыполнимому списку требований. Правильное питание, разнообразная музыка, регулярный прием витаминных препаратов, наконец — просто перерыв в вождении в сочетании с небольшой физической нагрузкой. Для большинства водителей все это зачастую оказывается непозволительной роскошью.
Что вызывает раздражение и стресс на дороге? Как бороться с этим состоянием?
Об этом говорили со слушателями программы «Автология» 14 ноября Андрей Котерев и Николай Свистун.
А вот и звуковой файл передачи. Слушайте!
Ноя 14 2011
KIA Mohave. А для чего, собственно?
Иногда сложно понять стратегию некоторых производителей. Казалось бы, есть у тебя новая модель. Так давай — продавай ее, стриги купоны с быстрорастущего рынка. Нет же, иной раз между выставочным и рыночным дебютом модели проходит столько времени, что когда новинка доезжает наконец до шоу-румов, то вызывает она не столько любопытство, сколько недоумение.
Примерно так и случилось с большим внедорожником KIA Mohave. Машину засветили аж в 2008-м на Московском автосалоне, поговорили о ценах, и разговоры эти вызвали неприятный холодок в загривке. Прошло полтора года, и дилеры начали наконец-то продавать машины клиентам. Продажи шли ни шатко, ни валко, и главным поводом познакомиться наконец с этой машиной лично, был ответ на вопрос: а почему собственно?
KIA — один из самых динамично развивающихся брендов. Технологическая поддержка Hyundai и вполне вменяемый дизайн этому способствуют. Mohave пытается держаться «в струе», но строить из себя спортсмена при габаритной длине под пять метров сложновато. И тем не менее видно, как старались дизайнеры: увеличили площадь остекления, оттопырили арки — в общем, сделали все от них зависящее, чтобы машина не выглядела обожравшимся стероидов качком.
Следы спортивности видны и в интерьере. Лихо изогнутые шкалы приборов, нарочитая лаконичность форм… Блок управления микроклиматом и вовсе старается быть похожим на Porsche Cayenne. Беда в том, что выполнено все из традиционно неприятного пластика, да и сами решения начали устаревать. Пока машина ехала к российским потребителям, обновиться успел не только уже упомянутый Cayenne, но и внедорожники «Тойоты», и еще много кто.
Зато силовая установка KIA ощущается вполне современной. 250 сил и 540 Нм шестицилиндрового дизеля вмете с шестью ступенями автомата бодро разгоняют массивный автомобиль, как будто это небольшой хэтчбек.
Расплата наступает в поворотах. Повороты Mohave не любит, даже несмотря на пневмоподвеску. Нет, кренится машина некритично, но при быстром вращении руль ощутимо упирается — не хватает производительности усилителя. Даже если вспомнить о том, что клиренс составляет целых 217 мм и отправиться на бездорожье, то и тут восторгов не предвидится. Едет Mohave неплохо, но салон издает просто возмутительные скрипы — кузову отчаянно недостает жесткости.
Переходим к выводам. Они неутешительны. Попавшая ко мне в руки машина стоит без малого два миллиона рублей. И мне очень сложно представить себе человека, который скажет: «Я не хочу ни Pathfinder, ни Prado — дайте мне KIA Mohave». Потому что люди с таким складом мышления даже на «Ладу» заработать не способны.
