Янв 30 2012
Александр Пикуленко о Peugeot 508: «русский душою»
В ожидании новой волны экономического кризиса в Европе, руководство концерна PSA Peugeot Citroen ускорило выход на российский рынок компромиссной модели 508. Самый большой в современной реальности Peugeot можно будет купить уже с 1 февраля 2012 года.
Почему новый седан является компромиссной моделью? Потому что машина с индексом 508 заменила сразу две модели: 407 из класса D и 607 — из Е. Это решение позволило сэкономить ресурсы при проектировании, доводке автомобиля и постановке его на конвейер.
Чем же 508 отличается от хорошо знакомой, но снятой с производства 407-й? Новый дизайн кузова с плавными линиями от носа до кормы позволил значительно уменьшить коэффициент аэродинамического сопротивления до рекордных 0,25. Передний свес уменьшили (на 43 мм), а задний — увеличили. В результате багажник удалось сделать объемистым — 545 л. А применение комбинации высокопрочных сталей и легких сплавов позволило уменьшить вес на 35 кг при увеличении размеров. Гостям заднего дивала тоже стало просторней, чем в 407-й — для них отыграли целых 50 мм пространства.
Интерьер автомобиля подыгрывает дизайну кузова: высокое качество исполнения, чистота линий и новейшая хайтековая начинка. Четырехзонный климат-контроль, цветной дисплей на месте спидометра, премиальная аудио система с навигацией, блютусом и USB-интерфейсом.
Сиденья позволяют комфортно расположиться водителю и пассажирам любой комплекции, обеспечивая четкую фиксацию при боковых ускорениях, а удлиняющаяся подушка водительского. сиденья не позволит затечь ногам в длительной поездке. Обшитое кожей рулевое колесо ,подплющено снизу, оснащено клавишами управления всей электроникой и «лепестками»,позволяющими вмешиваться в управление автоматической шестиступенчатой коробкой передач.
Под рулем, слева, за крышкой, находятся тумблеры и барабанчики управления ESP, дисплеем, круиз-контролем, ограничителем скорости.
Все комплектации оснащены шестью подушками безопасности.
Французы обещают бесперебойно поставлять на российский рынок четыре комплектации и такое же количество двигателей: по два бензиновых и дизельных. Повторение ситуации с Peugeot 3008, по словам представителей марки, исключено: тогда из-за высокого спроса в Европе не хватало машин с дизелем и в Россию их просто не поставляли.
Кризис в Старом Свете поднимает рейтинг авторынка в России и связанные с ним надежды. Отсюда и ценовые предложения для русских — в среднем на 5% ниже конкурентов плюс очень «вкусный» русский пакет, включающий на все комплектации 3 года гарантии (или 100 000 км пробега), увеличенный клиренс (на 17 мм для бензиновых версий и 20 мм для дизелей),усиленная подвеска и серьезная защита картера, русифицированный бортовой компьютер и навигация,предпусковой програмируемый подогреватель (разумеется, только для дизелей) и послепусковой догреватель Webasto для турбомотора 1,6, увеличенная толщина хромирования для наружных деталей. Все это,по мысли французских маркетологов, должно обеспечить 508-й модели успех у россиян.
Для знакомства с семейством 508 и тестирования в условиях русской зимы были предоставлены автомобили 3-х комплектаций: Active, Allure и только один — «топовый» GT. Трасса была проложена на Юго-Западе Московской области по дорогам Можайского, Звенигородского и Истринского районов и включала отдельные участки исторического авторалли «Русская Зима». Это были дороги с твердым покрытием, но различной ширины — от двухполосных, очищенных от снега, и до узких, заснеженных, извилистых, с переменным профилем — настоящие ДОПы. Длинна кольца составляла примерно 280 км, на которые отводилось шесть часов.
Первой мне досталась машина комплектации GT, то есть «топовая» версия с дизелем в 204 л.с. (момент 450 Нм),с подвеской на двух А-образных рычагах, с АКПП Aisin, с управляемым ксеноновым светом, навигацией и комбинированным кожаным салоном.
Легко подогнав под себя кресло и рулевую колонку, выставив зеркала, комфортно расположившись для скоростной езды, мы отправились в путь. С первых минут движения дал о себе знать приличный момент двигателя, его эластичность, согласованная работа с автоматом.
Машина мгновенно разгоняется, несколько секунд — и скорость уже за 100 км/ч. На снегу рационально работает новый алгоритм ESP, электроника эффективно подавляет пробуксовки. Торможение перед поворотами не вызывает «рысканья», машина четко вписывается в заданный радиус.
Очень понравилась работа подрулевых «лепестков» — готовишь машину к повороту, «сажаешь» ее передачами с торможением, а дальше открываешь газ и… Все остальное делает умный Aisin, который не вышел из автоматического режима, а только на время подчинился тебе, после чего снова взял управление на себя. Здорово!
Подвеска, которой оснащен только GT, очень эластична и энергоемка, и ,не смотря на европейский (читай — небольшой) клиренс, без единого пробоя отрабатывала «раллийную» езду, ни разу не позволив автомобилю потерять заданную пилотом траекторию. Удивил расход топлива: при такой интенсивной езде (до 150 км/ч, торможения и разгоны — в пол, уж простите нас) — 10,1 литра солярки. Был бы «бензин» — истратили бы вдвое больше, как минимум.
Peugeot 508 GT стоимостью 1 479 тысяч — достаточно большой и прекрасно укомплектованный автомобиль верхнего диапазона группы D, который достоин вимания умеющих и любящих ездить. И вдобавко частенько отправляется в дальние поездки, в том числе и по российским дорогам, который считает деньги (стоимость владения, гарантия, доступность сервиса).
Последнюю треть дистанции удалось проехать на «бензине», на версии Active с двигателем 1,6 л турбо мощностью 150 сил и стоимостью от 894 тысяч. С машиной хорошо работает тот же Aisin с подрулевыми лепестками, но подвеска уже другая, модернезированный МакФерсон, а клиренс увеличен на 17 мм, и это сразу чувствуется. Нет,все хорошо, но разница с боевым GT ощутима.
Дешевая машина менее эластична, шумов больше, тут уже нужно повышенное внимание контролю траектории в скоростных поворотах. Да и тусклый,оранжеватый головной свет удобства не добавляет.
Что в итоге? Новый Peugeot 508 привлекает внимание гладким дизайном, красивой оптикой со светодиодным дневным светом, необычным дизайном колесных дисков, чисто французским шармом. В комплектации Access он явно никому не нужен — слаб все-таки в 120-сильный мотор для такого автомобиля. Хотя цена с «русским пакетом» составит 839 тысяч — можно даже сказать «всего».
Можно предположить, что россияне обратят внимание на комплектации Active и Allure ,особенно с двухлитровым дизелем мощностью 136 сил и с великолепной экономичностью.
Цены на эти комплектации с «русским пакетом» начинаются от 894 тысяч и доходят до 1 259 000 руб.
Дек 22 2011
Программа «Автология» от 19 декабря: «цена владения» — это что?
Что дешевле — Ford Focus или KIA C’eed? Для того, чтобы ответить на этот вопрос, мало сравнить прайс-листы двух производителей. Чтобы понять, сколько будет стоить каждый километр пробега на том или ином автомобиле, нужно подсчитать стоимость или цену владения — просуммировать расходы на его техническое обслуживание, топливо, страхование, добавить все это к стоимости транспортного средства.
Неплохо бы еще понять, сколько будет стоить та же машина через сто тысяч километров. Разница между суммой расходов на покупку и содержание автомобиля и стоимостью машины на вторичном рынке принято называть ценой владения. Зачастую эта сумма выглядит куда красноречивее ценовых предложений и новогодних акций, которыми дилеры привлекают потенциальных клиентов.
Снизить стоимость владения можно не только выбирая заправки подешевле и неизвестные страховые компании. Некоторые производители и дилеры начали внедрять собственные программы лояльности, то есть скидки для постоянных клиентов и владельцев послегарантийных автомобилей.
Подсчитываете ли вы свои расходы на содержание автомобиля? И что именно вы включаете в понятие «цена владения»?
Об этом говорили со слушателями программы «Автология» 19 декабря Андрей Котерев и Николай Свистун.
А вот и звуковой файл передачи. Слушайте!
Дек 8 2011
Renault Megane. Объемный характер
Сегодня модно быть спортивным. Рынок переполнен мускулистыми на вид хэтчбеками и седанами. Что же до так называемого гольф-класса, то там их просто засилье. Понятно, что за мускулистыми формами дизайнеры пытаются спрятать одутловатое содержание. Ведь клиентам не только приятную внешность — им еще и внутренний объем подавай!
Renault Megane не таков. В своей пятидверной ипостаси этот автомобиль не старается казаться спортивным. И это тот редкий в современном автопроме случай, когда форма полностью отражает содержание.
Для близкого знакомства мне выдали хэтчбек с мотором 1,6 л мощностью 106 л. с. и четырехступенчатым автоматом. С этим силовым агрегатом Megane разгоняется так, что к десятой секунде я машинально проверил стояночный тормоз — не забыл ли его выключить. Впрочем, я уже сказал о гармонии формы и содержания. То, что 106-сильный Megan — автомобиль не для гонщиков, было понятно еще до выезда с территории дилерского центра.
Зато у «Мегана» какой-то невероятный запас курсовой устойчивости. Колея, продольные рельсы и другие попутные неровности машина просто не замечает. Но чем более перпендикулярным оказывается препятствие, тем более нервно реагирует на него французский хэтчбек. Но в поворотах Megane ведет себя вполне достойно, наружу не вываливается, хотя руль все же не для драйверов — информации на нем маловато.
Я не просто так заговорил о валкости в поворотах, точнее — о ее отсутствии. Дело в том, что находясь в салоне «Мегана», очень сложно отделаться от ощущения минивэна. Во-первых, Megane — единственный в классе автомобиль, в который не садишься и не падаешь. В него входишь.
А войдя и уcевшись, понимаешь, что это не совсем то, что ты привык потреблять в качестве хэтчбека гольф-класса. Спина прямая, ноги согнуты в коленях, а перед глазами — отлогая приборная панель. Все, как в современных копакт-вэнах, на которых в Renault, кстати, собаку съели.
Вот и получается, что Megane нужно сравнивать не с одноклассниками вроде «Фокуса» или «Астры», а с «Зафирой» или родственным компактвэном Scenic. Тогда получается, что пятидверный Megane, который даже с люком стоит суть больше 700 тысяч, является вполне конкурентоспособным предложением. Мысленно убираем из салона придирчивого драйвера и сажаем молодую маму — и в мире тут же воцарилась гармония. Подумаешь, пластик дверной ручки играет под пальцами, подумаешь, кнопки люфтят. Зато для установки детского кресла не придется заниматься акробатикой. Мамы это оценят.
Дек 7 2011
Жизнь с BMW 523i: 25 000 км
«Ты представляешь куда мы едем? — сказал мне друг, который любезно согласился подбосить меня до автосалона за новой машиной, — это же предел мечтаний доброй половины половозрелых, сильных мужчин во всем мире»! Но я ехал за этим «пределом мечтаний» — новой «пятеркой» BMW — с вполне приземленными чувствами. Мне было интересно сравнить ее с новым «Мерседесом» Е-класса, который уже полтора года трудится в моей семье, оценить степень комфорта, уровень затрат на содержание автомобиля, стоимость страховки, качество, престиж… Спокойствие наконец — как во время перемещения на автомобиле, так и когда я оставляю его на неохраняемой парковке.
Это совершенно неведомые чувства для «истинных» владельцев BMW, которые обязаны, следуя рекламе, получать один только восторг! Ведь, как правило, в жилах БМВ-драйвера течет бензин, он готов штурмовать каждый поворот и получать удовольствие от управления автомобилем на каждом метре дороги, которая для него превращается в дистанцию.
Восторга от традиционных БМВешных ценностей я не ощутил. Машина не очень динамична — паспортные данные наверняка достижимы, но разгон до 100 км/ч за 8,5 секунды — далеко не выдающийся результат, да и ощущения ниже среднего: очень задумчивый отклик на педаль акселератора и ровная как стол моментная характеристика двигателя. Новая «пятерка» в бюджетных комплектациях (если так можно сказать о машине стоимостью более чем два миллиона рублей) остудит пыл любого драйвера.
Жалел ли я за прошедший год о недостаточной динамике? Ни разу! В московских пробках больше радует невысокий расход топлива — около 11,5 литров на сотню, а на трассе поддерживать разрешенные скорости можно и с вдвое менее мощным мотором…
Зато уровень комфорта — впечатляющий! Кто бы мог подумать, что BMW 523i можно будет признать лучшим автомобилем для пассажира?! Вселенная перевернулась с ног на голову! Я разочарован? Нет, я счастлив! Поскольку на BMW я большую часть времени езжу в качестве пассажира. И именно поэтому готов платить за такую машину немаленькие деньги.
В чем же ее превосходство над конкурентами? Во-первых, тишина в салоне. Это, пожалуй, самый тихий автомобиль в классе. Во-вторых, отличная плавность хода. Даже несмотря на то, что автомобиль оборудован шинами со сверхжесткими боковинами Runflat, не боящимися проколов. Наконец, у «пятерки» недостижимо-широкий салон и передние кресла, отлично облегающие тело. Все это было достигнуто благодаря использованию платформы старшей модели — «семерки» с индексом F01. В процессе разработки флагманского шасси баварцы явно больше думали о комфорте — может быть даже в ущерб азартной управляемости. Эти же технологии (с креном в сторону комфорта) достались в наследство и «пятерке».
Что же касается дизайна, то многие со мной согласятся, что нынешная «пятерка» очень красива. В ней нет той вычурности и азиатчины, коей раздражала предшественница с индексом E60. «Пятерка» теперь выполнена в традиционно-баварской стилистике брутального напора, неудержимой динамики и, что очень важно, радует глаз! Облик настолько гармоничен и стремителен, что даже на месте кажется, что машина рассекает пространство с огромной скоростью.
Первые метры за рулем я было поддался гипнотическому очарованию новой «пятерки». Это действительно кайф — выезжать из автосалона на новенькой машине! И не важно, какова ее стоимость. Главное — запах, ощущения новизны и, наконец, понимание того, что ты у нее первый!
Эйфория прошла быстро. И появились неприятные вопросы: почему руль при прямолинейном движении стоит криво — точнее, повернут вправо почти на 90 градусов? Почему при увеличении громкости из динамиков раз дается дикий хрип?
А вот эти зазоры между дверной панелью и треугольничками, прикрывающими крепление наружных зеркал, разве должен быть чуть менее сантиметра?! Левое зеркало не поднимается наверх на достаточный для нормально обзора угол, а продольный диапазон регулировки водительского кресла для меня мал (хотя я пусть и высокий, но все же не баскетболист — 192 см).
Помнится с «Ниссаном Алмерой», «Опелем Астрой», «Пассатом» и «Мерседесом» Е-класса вместе взятыми было меньше конструктивных и сборочных дефектов! Разве это премиум-класс? Или во всем виновата сборка калининградского завода «Автотор»? Давайте разбираться.
Обратно в автосалон! На поставленные вопросы относитено «кривого руля» мне сразу же дали ответ: «загоняйте на сход-развал». Выяснилось, что все колеса находятся в так называемой «красной зоне». Другими словами — углы установки всех четырех колес не были отрегулированы на заводе! После первой регулировки руль стал ровнее, но машину как тянуло вправо, так и тянет . Четыре попытки устранить заметный увод вправо не увенчались успехом. Вот и до сих пор приходится постоянно удерживать машину рулем на прямолинейной траектории. Крайне неудобно!
Для устранения этой неприятности наверняка прийдется откручивать передний подрамник и менять его положение. Без этого на правом колесе угол развала будет больше, чем на левом, а кастор (угол продольного угла поворота) меньше, хотя углы эти сейчас и находятся в «зеленой зоне». Удивительная ситуация — стенд показывает, что все в норме, но на дороге так не кажется никому! И устранить дефект невозможно! Дилеры буспомощно разводят руками: «у нас нет такого права — откручивать подрамник и ловить углы таким грубым вмешательством». Может сам производитель займется устранением этой неприятности, которую и неисправностью-то формально назвать нельзя!
Разбираясь с этой проблемой, я запросил всех московских дилеров, дилера в Рязани о цене на работ, связанных с регулировкой углов колес (сход-развал). Выяснились довольно интересные факты. Цена на этот вид работ у каждого дилера своя и может отличаться от других более чем вдвое. Дешевле всего можно произвести регулировку в «Авилоне» (4500 рублей), дороже других просит компания «Автопорт» (8700 рублей). Рязанский дилер «Стандарт Авто» оценил работу в 5200 рублей.
С другими нареканиями дилер пытался разобраться, но по большому счету не очень успешно. Левому зеркалу по-прежнему не хватает вертикальной регулировки. Зазоры между обшивкой двери и накладками, прикрывающими крепеж боковых зеркал, все так же неприлично велики. А вот с хрипы в магнитоле удалось победить перепрошивкой. Впрочем это не сильно улучшило качество звучания: музыка в этой самой массой комплектации «пятерки» не выдерживает никакой критики. Очень плоский, «сухой» звук без хорошего баса и с полным отсутствием высоких частот.
Производитель сэкономил на трех маленьких динамиках, поэтому и звучит «балалайка» как «китайская магнитола с лампочками». Для сравнения — в «Е-шке» даже базовая музыка — как симфонический оркестр.
Еще из неприятных мелочей: обивка потолка была залита ржавой водой (почистили), противно дребезжал третий стоп-сигнал (подкрутили).
Сборочные и конструкционные неприятности здорово подпортили первое впечатление — оно навсегда остается в памяти. Была надежда, что в дальнейшем машина не будет преподносить неприятных сюрпризов. В общем-то так и получилось. Расход масла оказался небольшим — около уровня от максимума до минимума за 24 тысячи километров пробега. По остальным системам нареканий не было.
Концерн BMW много лет считал российский рынок вполне европейским, таким же был установлен и межсервисный пробег — 30 000 километров. Этот показатель пересчитывался машиной в зависимости от стиля и условий езды (при долгом движении в пробках межсервисный пробег сокращался). Моя машина попросила первый раз заехать на сервис при пробеге 24 500 км. Очень хороший показатель. Сравнив цену на замену масла и диагностику (именно таков перечень работ при первом ТО) я пришел к выводу, что цена у всех дилеров одинаковая — около 9000 рублей. Примерно столько же стоит и «маленькое» ТО на «Мерседесе» Е200 CGI, но на нем в сервис надо ездить раз в 15 000 километров. Дилерский центр «Гема-Моторс» оказался ближе всего к моему дому. В него я и отправился, и был приятно удивлен, что мне сразу предложили дисконтную карту на работы в размере 20%. Приятно! Учитывая, что все запчасти (6 литров масла и масляный фильтр) я привез с собой (это не возбраняется), обслуживание обошлось мне всего в 2000 рублей. Если бы я все покупал у дилера, то итоговый ценник как раз и приблизился бы к отметке в 9000.
Получив машину из сервиса, я обнаружил, что до следующего обслуживания я должен проехать не более 16 000 км, а если пробег будет меньше, то посетить дилера нужно будет через 9 месяцев. Причина такого ограничения осталась неизвестной: дилер сослался на некую директиву производителя, но предъявить ее не смог, представительство BMW хранит гордое молчание, несмотря на мой официальный запрос. Еще одним серьезным конкурентным преимуществом BMW стало меньше…
Перемещение за рулем BMW позволило сделать любопытное наблюдение: автомобиль может поменять мировозpрение. При помощи отменной шумоизоляции, потрясающей плавности хода и довольно солидной внешности (она отпугивает хамов), «пятерка» трансформирует российскую действительность с плохими дорогами, сильным шумовым загрязнением и бескультурьем на трассах.
Складывается впечатление, что живешь в другой стране. И это ощущение гармонии не купишь за деньги. Так и Родину начнешь больше любить! Наверное и по этой причине «пятерку» хотят, как говорил мой друг, многие.
Прожив с новым BMW 523i чуть меньше года, я ни разу не подумал о расставании. Мы будем вместе еще как минимум два года — столько я буду выплачивать кредит за машину. А потом расстанемся. Но не потому, что саднят первые негативные впечатления. Я все еще искренне надеюсь, что производитель устранит все неисправности моего нынешнего автомобиля и в будущем качество сборки на «Автоторе» улучшится. Просто придет время обновить машину, и место нынешней «пятерки» займет новая… Очевидно, «пятерка». По мне более подходящего легкового автомобиля рынок не предлагает, а внедорожник как-то не хочется.
Ноя 28 2011
Renault Fluence. Прощание с «Волгой»
Renault Fluence — самый дешевый на нашем рынке автомобиль приличной марки и входящий в сегмент D по европейской классификации. При длине более четырех с половиной он имеет ширину почти в два метра, а на дороге занимает площадь в восемь квадратов — в советские времена это считалось очень просторной кухней.
Fluence — это новое явление на нашем рынке. Собранный в Турции большой седан — не столько конкурент «Мазде6» или «Форду Мондео», сколько непреодолимый соблазн для тех, кто автомобилем считал только «Волгу».
Каждый квадратный сантиметр из отведенных конструкторами восьми не менее квадратных метров наполнен влиянием человека по имени Карлос Гон. Этот легендарный менеджер в свое время спас государственное предприятие Renault. В процессе спасения Гон был коронован в «убийцы издержек». Этот человек умеет экономить и экономит буквально на всем — от писчей бумаги до материалов отделки салона.
Fluence — наглядный пример как раз такой экономии. Имевшийся в распоряжении конструкторов климат-контроль сиротливо смотрелся бы на широкой центральной консоли. Разрабатывать новые ручки и индикаторы — дорого, поэтому поступаем так: обуживаем консоль и сдвигаем передние кресла — чтобы не смотрелось слишком сиротливо.
В итоге водитель не может толком рассчитывыть на центральный подлокотник — он слишком узкий, но и на левый облокотиться не может — очень далеко. А если посильнее сжать внутреннюю ручку водительской двери, становится понятно, что она сделана из двух кусков не самого лучшего пластика. Пластик играет под пальцами, напоминая о том, что Fluence и правда можно купить за 589 (а на момент этой публикации — и за 559) тысяч рублей.
Зато об этом не напомнят ездовые повадки. Двухлитровый седан с вариатором, который мне выдали для теста, позволял спокойно двигаться в потоке со скоростью за 140 км/ч, не шарахался от колеи и достойно переносил неровности. Вариаторный режим, конечно, бывает назойливым, но от этого можно спастись, если перевести селектор в ручной режим. Правда тогда начнет жужжать возмущенный высокими оборотами двигатель.
Так что переводим селектор обратно в «Драйв» и неспеша катим по своим делам. Оцениваем достойную шумоизоляцию, слегка «переусиленный», но все равно информативный руль, и мерно покачиваемся, игнорируя большинство неровностей.
К подлокотникам — присидимся, об отсутствии внутренней ручки на крышке багажника вообще не будем думать. Renault Fluence — автомобиль не для дауншифтеров, он не переманит клиентов ни у «Форда», ни у «Мазды». А вот те, кто не ездил ни в чем, крупнее гольф-класса или вовсе с трудом избавился от дедовской «Волги», будут покорены навсегда.
Ноя 25 2011
Volkswagen Jetta. Познать в сравнении
Если прочитать название этого автомобиля по-испански, получится «Хетта», то есть «голова». Несмотря на такое странное имечко, Volkswagen, который мы привыкли именовать «Джеттой», в Латинской Америке крайне популярен. Популярен настолько, что там его и производят — автомобиль, который мне для близкого знакомства выдал дилер «Фольксвагена», прибыл из города Пуэбла, что в Мексике.
Сразу совет. Если вам понравилась новая Jetta, ни за что не садитесь в Volkswagen Golf. Потому что Jetta, даром что создана на той же платформе, что и прародитель класса, ни на секунду не дает забыть, что мексиканская сборка отличается от немецкой. Качество обработки деталей, образующих внутреннюю ручку водительской двери, наталкивает на мысль, что «Джетту» стоило бы назвать Golf Sedan — по аналогии с калужко-индийско-аргентинским «поло седаном». Все время теста меня не покидало то же ощущение простоты, которым так щедро напоил меня «специально-российский» Volkswagen.
Но нв фотографиях все, конечно, выглядит нарядней.
А светлый салон и вовсе обманчиво-прекрасен.
Кстати, именно из-за наличия калужского «фольксвагена» новая Jetta прибавила в цене, забыв при этом прибавить в оснащении. Простые версии со 105-сильными моторами и механикой еще имеют смысл, потому что конкурируют со сравнимыми по размеру Renault Fluence или новым Hyundai Elantra. Мне же досталась версия о 150 силах и с DSG. Стоит она в приличном оснащении под миллион, и старается оправдать каждый рубль. И коль скоро неприхотливые латиноамериканцы не требуют европейского качества, придется отыгрываться в ездовых дисциплинах.
Volkswagen Jetta — это первый в моей тестовой практике автомобиль, которому отчаянно не хватало шин. Стоило чуть агрессивнее топнуть по педали акселератора, как покрышки Pirelli P7 начинали отчаянно шлифовать мокрую дорогу с целью довести ее до состояния сухого асфальта. Еще хуже дело обстояло на разворотных петлях. Вдохновившись тем, как машина «пишет» траекторию, я попробовал поехать чуть быстрее, и едва не поплатился. Исчерпав запас сцепления с мокрым асфальтом, шины меня предали. Руль опустел, а вестибулярному аппарату пришлось отдуваться за остальные органы чувств, чтобы снабдить мозг достаточным количеством информации о положении автомобиля.
Итак, что осталось в сухом остатке после поездки по мокрым дорогам? Volkswagen Jetta построен на очень хорошем шасси. Возможно, даже лучшем в классе. И если вы уже переросли обычные трехобъемные версии компактных хэтчбеков, но при этом тяготеете к немецким брендам, выбирать вам просто не из чего. По объему салона и багажника «Джетту» можно сравнить только с уже упомянутым Renault Fluence, и сравнение будет явно не в пользу француза. Но лучше сразу сравнить новинку с «Пассатом». И купить Passat.
Ноя 24 2011
Opel Meriva. Салон нараспашку
Сейчас уже и не вспомнить, когда именно мировая автомобильная промышленность отказалась от дверей, открывающихся против хода автомобиля. В пору роста популярности пассивной безопасности конструкторы небезосновательно решили, что такая схема опасна и предали ее забвению.
Преодолеть забвения решились инженеры BMW, которые снабдили именно такими калитками лимузин Rolls Royce Phantom. Надо сказать, появление человека из открывающейся против хода двери производит на окружающих куда большее впечатление. Проверено.
Ну хорошо, на то он и Rolls Royce, чтобы наделять владельца может и несвойственным тому величием. А вот компактвэну такие двери зачем? Когда опелевцы показали первый прототип своего компакта Meriva, все сразу решили, что уж распашные-то двери точно до конвейера не доедут. Похоже, и в самом «опеле» сомневались до последнего момента. Если открыть заднюю боковую дверь, дисплей в комбинации приборов будет вас уверять, что она открывается, на на большинстве современных автомобилей.
Хотя на самом деле доступ к заднему сидению «Меривы» открывают двери того самого типа, который британские коллеги уже давно окрестили «суицидальным».
Получив для близкого знакомства новую «Мериву», я первым делом открыл двери и принялся думать, зачем они такие могли бы мне понадобиться. Ну да, детские кресла ставить бвло бы удобней. Но детей нет, так что приходится довольствоваться изумлением пассажиров.
И радоваться, что Meriva — это почти Corsa и ехать должна вроде бы не хуже.
Расставив колею на пару сантиметров, инженеры смогли отыграть целых десять по ширине кузова. Уже этот факт не предвещал с точки зрения езды ничего хорошего. А тут еще эта колесная база, которая по сравнению с «Корсой» увеличилась на 13 см, в то время, как вся машина — на целых 30!
Мысленно добавив к этому увеличившуюся парусность, я с некоторой опаской выехал на кольцевую…
Надо сказать, экзамен Meriva выдержала. На скоростях до 130 км/ч машина ведет себя понятно. Заболеть амбициями в принципе можно благодаря тяговитому дизелю. Но автомат быстро приведет вас в чувство. Несмотря на шесть ступеней, динамичной езды коробка не любит. Вместо того, чтобы адаптироваться к манере вождения, она начинает завывать не теми передачами и в самом прямом смысле одергивать вас гидротрансформатором. Зато запас хода у «Меривы» с таким силовым агрегатом — почти 850 километров! То, что надо для путешествий. И кузов не раскачивается.
Ноя 21 2011
Простое задорого. Обман по договоренности
«Есть покупатели, которые думают, что современные машины стали слишком сложными, в них слишком много электроники». Эту фразу произнес не каакой-нибудь закоренелый антиглобалист, а директор по модельному ряду компании Citroen Тома д’Осси. Человек, который лично курировал запуск линейки DS, то есть фактически тех же «ситроенов», но симпатичнее и, соответственно, дороже.
Это заявление совпало с обнародованием родственной маркой Peugeot планов по запуску бюджетных моделей. Поговаривают, что специально для этой цели концерн PSA воскресит марку Talbot, которая уже 15 лет мирно покоится на кладбище автопрома.
Talbot станет для Peugeot примерно тем же, чем является Dacia для Renault — возможностью продавать дешевые машины, не покрывая при этом позором материнский бренд.
В качестве агрегатной базы для возрожденных Talbot наверняка будут использовать все еще производящуюся в Иране модель 405 — ее просто обожают таксисты, как раз за простоту и неубиваемость.
Но идти по пути Renault конкуренты из PSA не собираются. Метод под названием «дешево и сердито» уже опробован на «Логане» и повторить этот успех едва ли кому-нибдь удастся. Так что придется следовать примеру немецких конкурентов.
Недавно дилеры «Фольксвагена» в Голландии начали официальные продажи смешного автомобильчика под названием Typ 2.
Не знаете, что это? Это такой однообъемный аналог знаменитого «Жука». Разница только в том, что T2 перевозил хиппи не парами, а сразу небольшими стайками. Машину уже снимали с производства, причем аж в 1979-м, но теперь решили вернуть к жизни. Данных о продажах пока нет, но наверняка осовермененную в основном в моторном отсеке версию будут покупать даже несмотря на высокую цену — то 32 до 40 тысяч евро.
И это уже не стилизация и не спекулирование ностальгией. Это вполне конкретное, можно даже сказать — политическое высказывание. Считаете, что современные машины слишком сложны? Тогда заплатите за простоту. Причем не меньше, а больше. Просто потому что весь маркетинговый отдел сломал голову, думая, как бы вам угодить.
Теперь понятно, почему люди из концерна PSA Peugeot Citroen говорят о том, что их новые проекты будут собираться из вдвое меньшего числа деталей, чем нынешние модели аналогичного размера.
Уверяю вас, уменьшение количества деталей приведет к тому, что машины станут только дороже.
Ноя 14 2011
KIA Mohave. А для чего, собственно?
Иногда сложно понять стратегию некоторых производителей. Казалось бы, есть у тебя новая модель. Так давай — продавай ее, стриги купоны с быстрорастущего рынка. Нет же, иной раз между выставочным и рыночным дебютом модели проходит столько времени, что когда новинка доезжает наконец до шоу-румов, то вызывает она не столько любопытство, сколько недоумение.
Примерно так и случилось с большим внедорожником KIA Mohave. Машину засветили аж в 2008-м на Московском автосалоне, поговорили о ценах, и разговоры эти вызвали неприятный холодок в загривке. Прошло полтора года, и дилеры начали наконец-то продавать машины клиентам. Продажи шли ни шатко, ни валко, и главным поводом познакомиться наконец с этой машиной лично, был ответ на вопрос: а почему собственно?
KIA — один из самых динамично развивающихся брендов. Технологическая поддержка Hyundai и вполне вменяемый дизайн этому способствуют. Mohave пытается держаться «в струе», но строить из себя спортсмена при габаритной длине под пять метров сложновато. И тем не менее видно, как старались дизайнеры: увеличили площадь остекления, оттопырили арки — в общем, сделали все от них зависящее, чтобы машина не выглядела обожравшимся стероидов качком.
Следы спортивности видны и в интерьере. Лихо изогнутые шкалы приборов, нарочитая лаконичность форм… Блок управления микроклиматом и вовсе старается быть похожим на Porsche Cayenne. Беда в том, что выполнено все из традиционно неприятного пластика, да и сами решения начали устаревать. Пока машина ехала к российским потребителям, обновиться успел не только уже упомянутый Cayenne, но и внедорожники «Тойоты», и еще много кто.
Зато силовая установка KIA ощущается вполне современной. 250 сил и 540 Нм шестицилиндрового дизеля вмете с шестью ступенями автомата бодро разгоняют массивный автомобиль, как будто это небольшой хэтчбек.
Расплата наступает в поворотах. Повороты Mohave не любит, даже несмотря на пневмоподвеску. Нет, кренится машина некритично, но при быстром вращении руль ощутимо упирается — не хватает производительности усилителя. Даже если вспомнить о том, что клиренс составляет целых 217 мм и отправиться на бездорожье, то и тут восторгов не предвидится. Едет Mohave неплохо, но салон издает просто возмутительные скрипы — кузову отчаянно недостает жесткости.
Переходим к выводам. Они неутешительны. Попавшая ко мне в руки машина стоит без малого два миллиона рублей. И мне очень сложно представить себе человека, который скажет: «Я не хочу ни Pathfinder, ни Prado — дайте мне KIA Mohave». Потому что люди с таким складом мышления даже на «Ладу» заработать не способны.
Окт 10 2011
Maserati Quattroporte: душа со вкусом разума
Временами мне кажется, что итальянцы считают свою страну островным государством. Более того, некоторые итальянские автостроительные опыты прошлых лет могли появиться только в стране, население которой уверено в том, что , во-первых, автомобиль придумали они, а во-вторых, что скопировать их «придумку» еще никто не догадался.
Иными словами, итальянцы строили такие автомобили и так это делали, будто конкуренции нет вовсе. А она, между прочим, была. Поспрашивайте у своих знакомых — у тех, кто смог пройти 90-е без пули в затылке и выйти с некоторой собственностью. Наверняка хоть один из них проходил увлечение Maserati. Но в итоге выбрал нечто куда более пошлое и практичное. И вашего приятеля сложно не понять. Потому что Maserati многие годы оставалась экспертом по неодинаковым зазорам, кривым стежкам, ломкости и прочим вещам, которые заставляют жалеть о потраченных деньгах.
Зато именно в Maserati впервые догадались сделать спортивный четырехдверный седан. Примерно лет за 40 до конкурентов из Porsche и Aston Martin. Правда, имя машине так и не придумали, и седан нынешнего, пятого поколения, называется так же, как и все его предшественники — Quattroporte, то есть — четыре двери.
Для близкого знакомства официальный дилер «Меркьюри авто» предоставил мне слегка видоизмененный после недавнего рестайлина седан Quattroporte S с V-образной «восьмеркой» объемом 4,7 л и мощностью 431 л.с. Впрочем, мотор — не лавная новость. Главное, итальянцы доверили разработку автоматической трансмиссии тем, кто и вправду в этом разбирается, то есть — немцам. И комбинация итальянского мотора из Модены с автоматом ZF из Фридрихсхафена творит чудеса. Но о них позже.
Главное, что удивительно в Maserati Quattroporte — это цена. Версия S, на которой я ездил, стоит около 7 миллионов рублей, и это не то чтобы дешево. При этом у машины нарочито простой ключ.
С другой стороны, цена машины означает, что конкурентами элегантному и прямо скажем экзотическому итальянскому седану будут сравнимые по мощности, но куда более обыденные немецкие. То есть можно купить S-класс, а можно Quattroporte, который выглядит гораздо дороже. По крайней мере — внешне.
Внутри Maserati тоже не разочарует. Конечно, россыпи кнопочек на центральной консоли — это вчерашний день. И мне страшно представить, чем может закончиться манипулирование невнятным климат-контролем на скорости за 200 км/ч.
Зато качество изготовления салона и материалы меня приятно удивили. Стежки на коричневой коже ровные, зазоры четко выверенные, а при движении не обнаружилось ни одного сверчка. Конечно, это не Германия, но я впервые не вижу в этом ничего плохого. А вот мини-пепельница просто умиляет.
Еще более умилительно смотрится второй «бардачок» слева от рулевой колонки.
Именно в салоне чувствуется влияние человека по имени Пауль Фикерс. Технический директор Maserati до этого работал в европейском отделении «Форда» — занимался математическим моделированием и доводкой шасси, в том числе и тех, что увенчаны монограммой ST. Именно Фикерс прививает итальянцам прагматический подход к доводке автомобилей. И, надо сказать, с работой справляется успешно. Это заметно даже по багажнику. Тут все так, как должно быть. И объем, и коврик, и крышку закрывать удобно.
Кстати, о езде. Вопреки имиджу, Quattroporte даже в версии S, что означает отнюдь не «спать», оказалась вполне приятным автомобилем для перемещения себя в пространстве. Да и не только себя. За второй парой дверей скрывается вполне удобный диван. Правда, за мной (с моим ростом 184 см) сесть удастся уже не каждому.
Коробка удивительно плавно отправляет машину в путь, расторопно подтыкает передачи, подвеска хоть и жестковата на стыках, но не стремится вытрясти душу.
Есть, конечно, у Quattroporte и недостатки. Особенно у этой версии с буквой S. Недостатков этих ровно 431 штука, и живут они под длиннющим капотом, расфасованные в восем цилиндров V-образного мотора объемом в 4,7 литра. Мощность двигателя странным образом уменьшает функциональность этого большого автомобиля с вполне комфортабельными задними сиденьями. Потому что добровольно поменять переднее кресло на заднее, уступив руль нанятому водителю решительно невозможно.
Подумать о том, что кто-то другой будет ощущать под правой педалью эту волну крутящего момента, отправляющегося через шестиступенчатый автомат к задним колесам, совершенно немыслимо.
Зато вполне можно сдерживать темперамент, пока не появится оперативный простор. К счастью, Quattroporte не стремится забодать соседний бампер при каждом трогании с места. Зато, стоит впереди образоваться участку достаточно ровной дороги вменяемой длины, как машина, повинуясь инстинкту свободолюбия, устремляется вперед, подобно цунами.
Ускорение потрясающее. Причем оно не стремится расплющить мозг водителя о затылочную кость. Что-то в этом ускорении напоминает прежние «роллс-ройсы» — все происходит быстро, но настолько плавно, что глаза отказываются верить в показания спидометра.
А он тем временем ненавязчиво сообщает, что порог лишения прав уже пройден. Причем пройти его не помешает даже не очень ровная дорога. Quattroporte не впадает в истерику на неровностях, и не стремится спрыгнуть с траектории в сторону ближайшего столба.
Если же оперативный простор позволяет отправить стрелку дальше по шкале скорости, то и тут все предсказуемо. Даже когда этот четырехдверный седан проходит отметку в две сотни, у водителя не появляется ощущение подвига. На колею большой седан не реагирует почти совсем никак, разве что заставляет работать мозг. Все-таки не мешает подумать о соседях по потоку: вряд ли они догадываются о том, что к ним кто-то может прилететь с такой разницей в скорости.
О невероятной динамике напоминают разве что тормоза. Сначала я даже подумал, что они перегрелись — настолько неадекватным показалось замедление. Конечно, неплохо бы докупить керамические диски с соответствующими колодками и суппортами, но и без них можно выжить. Главное — почаще смотреть на спидометр. Это отрезвляет.
