Янв 25 2012
Главные новинки — 2012
В 2012 году на наш рынок выйдут 140 новых, обновленных и переконфигурированных автомобилей. Мы почесали в затылке и выбрали несколько самых любопытных. На некоторых из них нам уже довелось поездить, отчеты или уже опубликованы, или последуют в ближайшем будущем. Для простоты восприятия разделили машины по класса м взависимости от размера.
Класс B.
Новый Chevrolet Aveo появится в апреле и будет достойным продолжателем миссии «мы сделаем вам приятный на вид Шевроле».
А вот в этом автомобиле нового — одно название. Известный давно и почти всем универсал Dacia Logan переименовали и — вот вам пожалуйста. Новая LADA Largus. Заказы начнут принимать, как только определятся с ценой. Обещали меньше 300 тысяч за базовую версию.
Класс С. Он же — гольф-класс.
Для поклонников масс-сегмента сюрпризы начнутся уже с февраля, когда начнутся продажи новой Honda Civic. Для начала — седан, хэтчбеки подъедут летом.
Кому противна Honda, может дождаться лета, и купить седан Subaru Impreza. БЕзо всяких там WRX и STi.
Поклонникам марок с человеческими ценниками придется ждать ноября, когда нам доставят новую Skoda Octavia. Внешность автомобиля пока загадка, есть только такие изображения.
Приедет к нам и новый KIA C’eed. Странным образом они с «Фокусом» все больше становятся похожими друг на друга. Петер Шрайер подрабатывает ночами?
Более бюджетные решения предложат Peugeot и Citroen. Одновременно на заводе в Калуге начнут выпускать два седана на основе моделей 308 и С4. Версия двойного шеврона будет, судя по всему, перепевом на китайский седан С-quatre. ПО цене все это многообразие будет примерно как Ford Focus до новогоднего подорожания на 32 тысячи.
Конкуренцию составят живущие по соседству фольксвагеновцы. Во-первых, нам предложат некий седан (!) SEAT, а во-вторых, доведут до серии эстетически чистый концепт Skoda MissionL. Почему не Volkswagen? Чтобы не конкурировать с Polo-седаном.
В премиуме компанию новой Audi A3 (если вы отличите ее от прошлой).
Ну или купить DS4 от Citroen.
А если совсем много лишних денег — дождитесь совсем не премиальную, но довольно дорогую Alfa Romeo Giulietta. Будет уже в апреле.
Класс D.
Главная новинка в этом класс, конечно же — BMW 3 серии (F30)
В качестве альтернативы можно рассмотреть новый Cadillac ATS
Или, если не боитесь хэтчбеков и репутации неформала — Citroen DS5
Ну а для людей традиционалистского скалада под конец года приедет новый Lexus IS. C картинками пока туго. Видимо, боятся разочаровать.
Тем, кто против переплаты за бренд, стоит присмотреться к Peugeot 508. Щедрые комплектации за умеренные деньги уже можно заказывать. Машина очень приятная на вид и ощупь.
KIA Optima в салоне попроще, зато экстерьер, что называется «внушает». Старт продаж ожидается с недели на неделю.
Наконец есть и еще одна машина, которую в Chevrolet поспешили объявить «всемирной» и которая будет смотреться изгоем среди свежих и «европеизированных» моделей. Chevrolet Malibu приедет к нам в мае.
Кроссоверы.
Тут — многообразие и многоцветье. Фактически вернутся в салоны, пройдя рестайлинг, Chevrolet Captiva и Opel Antara.
Тему близнецов поддержат новые Mitsu Outlander и Peugeot 4008. Примечательно, что о новом Citroen C-crosser ничего не слышно.
Зато летом будет хэтчбекокроссовер С4 Aircross.
А его прямой конкурент — Subaru XV — будет уже в марте. Но почем — пока непонятно.
Из совсем новых новинок стоит отметить и небольшой кроссовер Mazda CX-5. Полноприводных версий дешевле миллиона не будет.
Вагоноподобная Honda CR-V едва ли будет дешевле.
Как, кстати, и Toyota RAV4.
Если хочется подешевле, то вам в помощь Ford Kuga. Сборка на заводе Sollers в промзоне Алабуга должна помочь гуманизировать ценник.
Ну и конечно, отчет будет неполным без главного хита грядущего лета — Renault Duster. Говорят, квоты на 2012 год учже почти проданы.
Любители вседорожников побольше обрадуются новому Chevrolet TrailBlazer. Выглядит он, правда, несколько женственно.
И Mercedes ML тоже без покупателей не останется. А как он будет выглядеть — не так уж важно.
Любители экзотики уже к маю смогут заказать себе Chevrolet Camaro.
Или асимметричное купе Hyundai Veloster.
В крайнем случае — выбрать одно из заднеприводных купе — Toyota GT86 или Subaru BRZ.
Янв 17 2012
Автошоу в Детройте: «не стало будущего…»
Город Детройт — колыбель американской автомобильной промышленности — в своей центральной части выглядит так, словно предсказанный мудрыми южноамериканцами конец света наступил гораздо раньше обещанного. Начинать с этого может и не следовало бы, если бы вдруг не оказалось, что начинать рассказ о Северо-Американском Авто Шоу (так официально именуется выставка в Детройте) просто не с чего.
Как говорил исполнявший роль самого себя Андрей Макаревич, «не стало будущего». Еще недавно все самозабвенно играли в электрокары, внедряя потребителям мечты зеленого цвета о безоблачном будущем планеты. Чтобы развеять мечты, не понадобилось даже свалок отработавших свое батареек, которые пока еще не понятно как и во что перерабатывать. Всего лишь нескольких эпизодов с возгоранием автомобилей Chevrolet Volt оказалось достаточно, чтобы и потребители, и производители задумались о реальности казавшегося столь близким будущего.
В итоге электрические новинки и концепт-кары нелепо зависли в недоуменном электрифицированном вакууме. Осталось посмотреть по сторонам и задать почти риторический вопрос: а что еще вы нам можете показать?
Оказалось, что показывать-то и нечего. Потенциальные новинки, портрет сегодняшнего завтра, нужно было создавать года полтора назад, когда никто не знал, что там, за грозовой тучей очередного кризиса.
Понятно, что концепт-кары, вне зависимости от их рыночных перспектив, стоят на стендах только ради того, чтобы посетитель потом подошел к серийным машинам, потыкал пальчиком в экран информационного стенда и отчалил прямиком в объятия дилера. Но как выяснилось, без украшательств эта схема становится слишком очевидной, чтобы быть привлекательной.
Впрочем, любопытные серийные новинки все же были. И я не имею в виду новый родстер Mercedes SL или окабриолеченную Porsche Carrera.
В Детройте показали новый большой седан Ford Fusion.
В отличие от Европы, в Северной Америке это имя традиционно носят автомобили класса D. Но для нас новинка все равно интересна.
Года через полтора ее слегка подрихтуют и выпустят на наш рынок под именем Mondeo. И, надо сказать, здорово украсят тем самым транспортный поток.
А вот мировая судьба еще одной интересной машины по имени Dodge Dart пока не прояснилась окончательно.
В Америке ладный седан с шедевральным дизайном интерьера будут продавать за 16 тысяч долларов. У нас за такие деньги его бы с руками отрывали.
Дек 6 2011
Программа «Автология» от 5 декабря: нужна ли нам история?
По результатам продаж новых автомобилей за девять месяцев этого года звание самой популярной иностранной марки на российском рынке удерживает Chevrolet — один из самых старых автомобильных брендов в мире. Луи Шевроле начал производство автомобилей в 1911 году и с тех пор история компании не прерывалась ни на день.
Самой старой из более чем 50 автомобильных марок, работающих на российском рынке, является Peugeot. Правда, в 1810 году братья, превратившие свою фамилию в бренд, занимались производством кофемолок. Автомобили братья Пежо начали производить в 1882 году. Первый трехколесный паровик марки увидел свет за четыре года до основания фирмы Готлиба Даймлера.
Одновременно с Даймлером автомобили начала выпускать и компания Адама Опеля, с 1862 года занимавшегося выпуском швейных машин и велосипедов.
В отличие от «Пежо» и «Опеля», подчеркивают свое неавтомобильное прошлое производители авиационных двигателей компании BMW и Bentley. Rolls Royce, хоть и является сегодня одним из ведущих производителей авиационных моторов, изначально был основан именно как автомобильная компания. Кстати, авиационное отделение является полностью независимым и BMW не принадлежит.
Занимающийся производством автомобилей с 1975 года концерн Hyundai не может похвастаться такой древней историей, но уверенно теснит более солидные с исторической точки зрения марки с российского рынка.
В то же время богатое историческое наследие не помогло закрепиться на российском рынке ни основанной в 1906 году марке Lancia, ни «Шкоде», перспективы которой были бы туманны, если бы не покровительство могущественного концерна Volkswagen.
Интересуетесь ли вы историческими корнями полюбившейся марки? Что предпочитаете — молодой бренд или проверенную временем марку?
Об этом говорили со слушателями программы «Автология» 5 декабря Андрей Котерев и Николай Свистун.
А вот и звуковой файл передачи. Слушайте!
Ноя 21 2011
Александр Пикуленко о Chevrolet Express: gazelis americanis
Нам, привыкшим к «Газелям» на дорогах, тем более интересно было познакомиться с «газелями» (на этот раз с маленькой буквы), населяющими дороги Нового света. Местная разновидность грузового фургона называется Chevrolet Express. С родной до боли в щитовидке продукцией нижегородского автопредприятия этот фургон роднит одно — как и продукция отечественного автопрома, особым изяществом он не отличается.
Коробчатый кузов, короткий выступающий капот. Дизайном передка этот автомобиль похож на другие большие модели фирмы. В основе «Экспресса» — мощная рама лестничного типа.
Передняя подвеска — пружинная, задняя – рессорная. Привод – задний. Передняя ось выдвинута вперед, чтобы было попросторнее водителю, но все равно левая колесная арка упрямо лезет в салон и мешает устроиться по-американски комфортно: ногу девать некуда.
Хорошо, что коробка автоматическая, заслуженная, четырехступенчатая, Hydra-Matic.
Поездить удалось на автомобиле с длинной базой и сдвижной правой дверью, да еще работающем на газовом топливе, поэтому в грузовом отсеке разместили большой ящик с баллоном. При объеме в шесть кубометров емкость для экол-топлива просто теряется.
Задняя дверь состоит из двух половинок, распахивающихся на 180 градусов. При этом высоко расположенные фонари хорошо видны, а сам фургон можно подогнать вплотную к погрузочной рампе.
Хотя для знакомства нам достался грузовой вариант, оснащен Chevrolet Express был не хуже легковушки. Две подушки безопасности, кондиционер, вполне приличная магнитола. И хотя грузовой отсек ничем не отделенный от места водителя был пуст, внутри не очень шумно.
Двигатель объемом 4,3 л, работая на газовом топливе, развивает 170 (о ужас, и это Америка!) л.с. и может увезти почти 2 тонны. Express – машина большая, больше 6 м в длину, и тяжелая, но управляется легко. Конечно, это уже далеко не легковой автомобиль, но каких-либо проблем даже у водителя средней квалификации он не вызовет. Высокая свободная посадка, хороший обзор спереди и по бокам, мощный рулевой усилитель, отзывчивые тормоза (они дисковые на всех колесах) которым в сложной ситуации поможет система динамической стабилизации.
Так что за рулем американской «газели» ощущаешь себя комфортно и уверено. Запас мощности двигателя чувствуется, но желания быстро ехать он не вызывает. Chevrolet Express больше подходит плавное и неспешное передвижение, соответствующее размерам и назначению.
Скорость автомобиль легко развивает больше разрешенной, и загрузка на эту способность почти никак не влияет. Чтобы вы ни погрузили, он все доставит к месту в целости и точно в срок, да и водитель при этом не очень устанет. Правда, газовых заправок на американских дорогах что-то маловато. Но с другой стороны, если Chevrolet занялась этим вопросом, значит потребителю это нужно.
Окт 25 2011
Александр Пикуленко о Chevrolet Camaro SS: играем мускулами
Дебютировавший в 1964 году Ford Mustang стал для Chevrolet хуже гвоздя в ботинке. Адекватный ответ последовал только через три года. То есть — очень быстро, если учесть, что купe Camaro создавали с нуля. Дизайнеры и конструкторы сработали на совесть. На рынке появился добротный автомобиль со динамикой спорткара, которую удачно дополняли присущие седанам практичность и комфорт.
Chevrolet Camaro уже давно стал культовым автомобилем у жителей Америки. Семейству мускулистых автомобилей Chevrolet в следующем, 2012 году, стукнет 45. И все эти годы мускул-кары успешно осваивают мир за пределами Нового Света. Тем более интересно было познакомиться с Camaro SS будущего модельного года, да еще из специальной серии, посвященной 45-летию модели.
Огромное черное купе с красно-серебристой полосой. Вытянутый низкий силуэт, длинный покатый капот, резко очерченные выступающие задние крылья и крышка багажника, украшенная спойлером. Именно так американские дизайнеры когда-то давно увидели образ аппарата для скоростного преодоления пространства. А увидев — успешно внедрили созданное в мечты подростков по всему земному шару.
Под капотом, как и принято у американцев, V-образная восьмерка объемом 6,2 л мощностью 426 л.с., сопряженная с шестиступенчатой механической (да-да, я не ошибся!) коробкой передач. А сквозь черные 20-дюймовые диски нетрудно разглядеть 4-поршневые тормозные суппорты, покрашенные красным и увенчанные логотипом марки, вызывающей уважение у всех ценителей быстрой езды — Brembo.
Теперь заглянем в салон. Дверной проем широк, а внутри — как в пещере, все черное и кожаное. Когда дверь открыта, еще раз обращаешь внимание, насколько близка ее нижняя кромка к грешной земле. Клиренса почитай что и нет.
Пороги, вопреки спорткаровскому обыкновению, у Camaro нешироки и невысоки, поэтому создается впечатление, что пол плоский и низкий.
Отделка салона — с претензией на богатство и вычурность.
Одни боковые вставки на дверцах с диодной бело-лунной подсветкой чего стоят! А ручки управления отопителем и аудиосистемой – футуристы обзавидовались бы!
Перед глазами водителя два колодца с лаконичными спидометром и тахометром. Приборы электронные, легко переключающиеся с дюймовой системы на метрическую.
А вот внизу центральной консоли целая россыпь дополнительных циферблатов и стрелок. Тут и давление, и температура масла, вольтметр и даже температура в трансмиссии.
Педали очень удобные, даже несмотря на то, что акселератор тут подвесной, а не напольный. Да и сцепление — тяжелое и неинформативное. Чужда американцам третья педаль, что тут поделать!
Рычаг КПП с крупным кожаным набалдашником в правильном месте, и передачи переключаются очень легко.
А вот сзади откровенно тесно. Camaro, не взирая на свои габариты все же купе 2+2. Зато багажник большой и с нормальной запаской.
Двигатель запускается без изысков, поворотом ключа. Звучит солидно, даже на холостом ходу. А потом автомобиль приятно срывается с места. А, если отключить систему стабилизации, то и с пробуксовкой колес. Вообще-то, резкого ускорения от столь внушительной машины не ждешь.
Ну, а если необходимо, то весьма и весьма эластичный мотор готов везти эту массу и на шестой передаче.
Для американца Camaro — очень жесткий автомобиль. Никаких кренов, никакой раскачки. Любую пологую дугу он прописывает очень точно, и ведет себя, как правильный автомобиль с приводом на заднюю ось.
Chevrolet Camaro понравился. Это настоящий американский мускул-кар. Машина для здешних прямых и просторных дорог с плавными поворотами и неплохим покрытием. И идеально подходящая для светофорных гонок.
У нас он появится весной будущего года, и наверняка обретет своих поклонников. Уж очень мужественно выглядит. И гены правильные.
Сен 14 2011
Александр Пикуленко о Chevrolet Spark: карманный герой
Маленький автомобиль в большом городе. Зачем он? Чтобы быстро доставить владельца в нужное место, обеспечив приемлемый комфорт и безопасность, взять немного груза, суметь припарковаться в стесненных условиях, да еще потратить минимум бензина. К тому же такой автомобиль должен выглядеть так, чтобы владелец (или скорее владелица) не испытывали комплекса неполноценности, а окружающие не отпускали обидно-снисходительных замечаний.
В последнее время у дизайнеров малыши получаются все лучше и лучше. Яркий пример тому — «искорка», или на языке создателей Chevrolet Spark.
Он явно предназначен для лучшей половины человечества. И поэтому исправно привлекает внимание всех встретившихся по дороге мужчин. А раз машина выглядит гармонично снаружи, то у нее все должно быть в порядке и внутри.
Мировая гармония восстановилась, когда «Спарку» наконец выписали автоматическую коробку передач. Мы уже привыкли к его внешнему виду, но градус задиристости от этого не уменьшился. Эти размахнувшиеся на весь передок фары, резкие выштамповки боковин, ручки задних дверей, спрятанные у стекла…
Сзади — спойлер и стильные кругляши фонарей. Эдакий угловатый городской забияка.
А уж интерьер и подавно вызывает положительные эмоции.
И ничего, что дисплей бледен и плохо читается, зато как все молодежно и даже мотоциклетно. А добавьте к этому очень ухватистый трехспицевый руль и удобное сидение с развитой боковой поддержкой. Совсем нет ощущения, что ты внутри бюджетного автомобиля.
В движении Spark подкупает неплохой плавностью хода и приличной обзорностью вперед. Обзору назад мешают широкие задние стойки и спойлер.
В городе он легко преодолевает любые дорожки, и не смотря на короткую базу и узкую колею, неплохо управляется. Дополнив литровый мотор 4-ступенчатым автоматом, «Спарку» явно добавили почитательниц. Но все-таки автомобиль прилично потерял в динамике. Хотя, надо отдать должное, в городской суете он старательно пытался удержаться в потоке, вовремя переключаясь со ступени на ступень. И даже, удерживая высокие обороты, был не очень шумен — звукоизоляция тут добротная.
И, что очень приятно, при езде в городе расход топлива не превышал умеренные 7 л. То есть, свои основные задачи – помогать нам жить в большом городе – Spark исполняет исправно. Добавьте к этому доступную цену, умеренную стоимость владения, недорогие запчасти и небольшую потери цены при перепродаже, и получится, что Chevrolet Spark с автоматом сегодня явный лидер среди субкомпактов.
Авг 22 2011
Телегирование полномочий
«Новая модель будет построена на платформе Epsilon…», «разработка платформы Zeta не свернута окончательно», «компании Renault и Nissan выработали совместную стратегию по сокращению общего числа платформ» – эти фразы из официальных пресс-релизов наталкивают на мысль, что вопросы разработки этих самых «платформ» и числа моделей на их основе волнуют топ-менеджмент автоконцернов в гораздо большей степени, чем развитие дизайна или модных электронных «фишек». Это, конечно, не совсем так. Современный автомобиль – вещь настолько сложная и многогранная, что пренебречь каким-либо из аспектов его разработки означает упустить покупателя, то есть выручку. Но для рентабельности производства сокращение издержек подчас гораздо важнее. Альянс Renault-Nissan, сократив число платформ с 34 до 10, получил возможность экономить 244 миллиона долларов США на разработке каждого нового семейства. Это эквивалентно прибыли с продажи почти сотни тысяч новеньких авто. И это только один из аспектов применения платформ…
Историческая предпосылка
Гениальный экономист Карл Маркс еще на рубеже XIX-XX веков доказал преимущества разделения труда. И автопром на заре своего существования зачастую был истинно «марксистской» (то есть – передовой) отраслью. Небольшие фирмы вроде Duesenberg строили шасси, а «одевали» их порой совсем крошечные кузовные ателье.
Этот принцип погубила штучность (то есть – дороговизна) выпуска и скромные возможности логистики. Совмещение американского шасси с итальянским кузовом было по-настоящему дорогим удовольствием, доступным лишь узкому кругу избранных.
Массовость же выпуска была возможна только в рамках одного предприятия, сосредотачивающего в себе и конструкторское бюро, и дизайн-ателье, и гениальное изобретение под названием «конвейер». Так «тележки» вроде «модели T» от Генри Форда похоронили множество культовых марок эпохи раннего автомобилизма.
Эконом-эффект
На пороге нового тысячелетия ужесточение конкуренции (прежде всего со стороны азиатских производителей) заставило весь мировой автопром думать о сокращении издержек. Причем не только на собственно процесс производства, сколько на инвестиции в разработку. Вложения в конструкторский отдел (в отличие, скажем, от маркетинга) – это деньги «длинные», которые вернутся в лучшем случае года через два-три. Следовательно, «запертого» на это время миллиарда долларов не досчитаются в других подразделениях компании. А рынок меняется стремительно, и сегодня уже никто не берется предугадать, в каком месте и какие дыры придется затыкать.
Лучший способ экономить на разработчиках – не разрабатывать ничего вовсе. Так появилась мысль использовать одни и те же инженерные решения при разработке самых разных автомобилей. Прежде всего речь идет о шасси (именно поэтому платформы часто называют «тележками»): то есть о подвеске, интеграции с ней силовой установки, типе привода (возможности создания полноприводной версии) и рулевом управлении. Конечно, универсальная «тележка» обходится дороже – нужно предусмотреть возможность изменения параметров подвески под разные типы кузова с разным же числом дверей, различной развесовкой, возможность установки более широкой гаммы двигателей и типов трансмиссии. Вариативность, конечно, обходится дороже, но она себя окупает. Вспомним хотя бы о 244 миллионах Renault-Nissan. А при намеченном дальнейшем сокращении базовых платформ до пяти цифра может стать еще более внушительной. А потребителям и дела нет, что эпатажный Nissan Juke построен на той же платформе B0, что и угловатый Renault/Dacia Logan
Правда, принимая стратегическое решение о разработке платформы, нужно отдавать себе отчет, что вернуть потраченное можно только реализовав не менее 1,5 миллиона построенных на ней автомобилей. Такой вот экономический приговор.
Именно экономисты «приговорили» заднеприводную платформу Zeta концерна General Motors (на ней планировалось выпускать Buick Velite, Opel Insignia и Saab 9-6) – емкость рынка заднеприводных седанов оказалась недостаточной.
Парад платформ
Автопром переживает всеобщую «платформизацию». Концерн Volkswagen AG на каждой «тележке» строит целый выводок моделей под марками VW, Audi и Skoda. Аналогично с двумя своими брендами поступает PSA. Использование устаревших платформ «Мерседесов» CLK и E-классов позволило в сжатые сроки и с минимальными затратами вывести на рынок две модели Chrysler – Crossfire и 300C. А отрицающему сам термин «платформа» концерну BMW (у них это называется «использование агрегатов) подмена терминологии не помешала выпустить купе 6-й серии «на агрегатах» (по сути – на «тележке») 5-й.
Самой, пожалуй, успешной следует признать платформу Ford Focus второго поколения. Загибаем пальцы: Focus II (в трех кузовах), Focus C-Max, Focus Coupe-Cabrio, Mazda3 и Mazda5, наконец – Volvo S40 и готовящееся к дебюту хэтчбек-купе C30. Такое грамотное использование «телегирование» инженерных решений позволило не только сократить убытки концерна, но и вернуть аудиторию бренду Volvo.
А вот другую шведскую марку – Saab – и платформы не спасли. Для нового поколения седана 9-5 не нашлось другой «тележки», кроме ставшего основой для младшей модели 9-3 шасси Opel Vectra (Epsilon концерна GM). А потом в связи с пробуксовкой проекта Zeta не состоялся и дебют большого Saab 9-6. В отсутствия основы для новых разработок приходится прибегать к бэдж-инжинирингу, называя «Саабами» Chevrolet TrailBlazer и Subaru Impreza.
Углубляемся
На решение использовать ту или иную платформу для производства новой модели, влияет не только на тип подвески и гамму двигателей будущего автомобиля, но и на ряд других конструктивных особенностей. Например, на силовую структуру передней (самой нагруженной в случае переднемоторной компоновки) части кузова. От нее напрямую зависит прогнозируемость характеристик работы передней подвески а значит, и характер управляемости. Иной раз при разработке компоновщики плотно «задвигают» дизайнеров, стремящихся придать каждой модели индивидуальность. Так что нет ничего удивительного в том, что многие «соплатформенники» похожи не только внутри, но и внешне. Терпящий серьезные убытки концерн GM пошел по этому пути настолько далеко, что две новые модели – Fiat Punto и Opel Corsa – от переднего бампера до средней стойки кузова почти идентичны.
Что будет?
Тяжкие последствия отказа от разработки новых платформ можно изучить на примере АвтоВАЗа. Исчерпав за четыре десятилетия возможности Fiat 124, завод так и не смог разработать ничего нового (переднеприводная платформа почти полностью разработана в Запорожье).
Исключение составляет разве что полноприводное шасси «Нивы», на котором так и не удалось построить еще хотя бы один крупносерйный автомобиль. Это и неудивительно – «внедорожные тележки» гораздо менее универсальны, а потому зачастую – гораздо более примитивны. Теперь ВАЗу приходится буквально «продаваться» альянсу Renault-Nissan за новые платформы, в частности — ту самую B0, на которой тольяттинцы при помощи французов уже что-то разрабатывают.
В ближайшем будущем платформ станет меньше (это видно на примере все того же альянса Renault-Nissan), а применяемые решения будут все более универсальными. Хорошо ли это? Конечно, ценители «индивидуальности» могут возмутиться, но, с другой стороны, инженеры давно уже доказали, сколь разными могут быть соплатформенники. Ford Focus и Mazda3, VW Golf и Audi A3, Opel Vectra и Saab 9-3 – это разные автомобили. А от выверенности решений потребитель только выиграет.
Статья написана для журнала «Автомир» в 2006 году.
Фев 21 2011
Александр Пикуленко о Chevrolet Orlando: отличник с первой парты
Chevrolet Orlando нам уже знаком. Его в качестве концепта и предсерийного образца показывали на нескольких автосалонах. А вот поездить на серийном семиместном минивэне удалось совсем недавно.
Создан Orlando на той же платформе среднего класса, на которой GM уже сделал не одну модель, так что сюрпризов тут ждать не приходится.
Не принесет их и экстерьер — он решен в характерном для последних моделей Chevrolet ключе, то есть без особых претензий. Orlando — скромник, хотя вроде бы все при нем: современный силуэт, качество внутренней отделки, хорошее оснащение…
Водительское сидение имеет достаточно степеней свободы, что позволяет подогнать себя под любую фигуру. Этому помогает и нетрадиционно хороший диапазон регулировки руля.
Вот такой он Chevrolet Orlando при близком знакомстве: во всех отношениях положительный, правильный, как ученик с первой парты. Впрочем, за кажущейся невзрачностью скрывается обстоятельность и деловитость.
Каждый сантиметр свободного пространства внутри этого минивэна несет полезную нагрузку. Тут и объемные карманы, и удобно трансформируемый салон, позволяющий легко упаковывать длинномеры… Предусмотрены и закрывающиеся полости для разных разностей. Приятно, что не забыли и некоторые практичные дополнения, вроде сетки для багажника.
Объем для перевозки грузов составляет у Orlando 852 л, но его можно увеличить до 1487 л, если трансформировать салон. А длина грузовой площадки позволяет перевозить шкафы и холодильники.
Сердце Orlando — бензиновый двигатель объемом 1,8 л и мощностью 141 л.с. с пятиступенчатой «механикой». Комбинация эта обещает нам приемлемую резвость при достаточной экономичности и экологичности (ну последнее то нам, россиянам, до энергосберегающей лампочки).
На тесте, если верить бортовой электронике, при езде на разрешенных скоростях с двумя в меру упитанными пассажирами расход топлива составил около 9 л на 100 км. И это не много и не мало. Это нормально. Как и все остальное
Orlando создавали для городской жизни, а не для скоростных дорог. При спокойно езде по улицам и парковкам руль вполне информативен, а вот на скоростной трассе приходится нервно нащупывать траекторию. Едет автомобиль плавно за счет немалой базы и удачно подобранных характеристик подвески.
Хотя, как и большинство минивэнов, Orlando чувствителен к боковому ветру, его крены в поворотах невелики. Он свободно набирает скорость, но свой предел комфортабельной езды у него есть. Оптимальная скорость, когда не досаждают шум ветра, вибрация и звук мотора, находится в зоне 130 – 140 км/ч.
В общем, нормальный получился автомобиль для неспешной езды. Всем устраивает, ничем особенно не раздражает. И абсолютно не запоминается.
Янв 13 2011
Итоги года, часть 2: что будет с автомобильным рынком? Прогноз Андрея Котерева
Ведущий программы «Автология» на «Радио Зенит» и топ-менеджер с огромным опытом работы на автомобильном рынке Андрей Котерев подводит итоги 2010 года и прогнозирует развитие событий в 2011-м.
Конечно, итоги подводить еще рано, но уже сейчас понятно — автомобильный рынок России растет. Судя по прогнозам разных аналитических агентств, по итогам 2010 года будет зафиксирован рост процентов на 30. Разнообразные маркетологи и руководители отделов продаж уже сверлят дырки для орденов, но дырки эти запросто могут остаться пустыми, если высшее начальство вспомнит, что сравнивать стоило бы не с кризисным 2009-м, а с хотя бы полублагополучным 2008-м.
При переходе из 2008-го в 2009-й автомобильный рынок срезало БОЛЕЕ ЧЕМ наполовину, так что 30% прироста — это даже не возврат потерянного. Еще печальнее становится, если при помощи нехитрой арифметики убрать из статистики результаты программы утилизации и льготного кредитования. Тогда станет понятно, что кризис никуда не делся. Просто вовремя спохватившееся государство убедило купить машину тех, кто до этого о машине и мечтать не мог.
Сколько продлятся правительственные стимулы — неизвестно. Известно лишь то, что статистический прирост зафиксирован, и это — математический факт, который, впрочем, еще должен дождаться официального подтверждения — оно появляется как правило в феврале.
Тут самое время спросить — ну а нам-то что? Зачем простым потребителям знать, сколько машин загнали эти барыги нашим согражданам? Какая нам радость от годового бонуса затянутого в галстук менеджера?
Радости, может, и никакой, но рыночная статистика все же не так бесполезна, как кажется. Именно по предварительным итогам года строятся планы на следующий. Еще раз. Производители и продавцы не предсказывают рост рынка по итогам 2011 года, а планируют его. И от точности этого планирования зависит состояние рынка — будет ли он жить под диктовку продавца или стараться максимально угодить покупателю.
Например, российское подразделение BMW запланировало рост на 25%, а General Motors — до 45%. И те, и другие правы оказаться не могут. Впрочем эти производители работают в совершенного разных сегментах и их оценки имеют шансы быть реалистичными. Но за последние десять лет точно спрогнозировать динамику российского рынка не удавалась еще никому! Поэтому наверняка в 2011 году мы или увидим колоссальные скидки и специальные предложения на Chevrolet и «Опели», или желающие купить баварские седаны будут выстраиваться в очереди и мириться с повышением цен. Что касается повышения цен на баварские седаны – этот вопрос предрешен! Российское представительство – БМВ Руссланд Трейдинг – относит наш рынок к активно растущим и ставит задачу зарабатывать на нас во что бы то ни стало!
Toyota тоже считает наш рынок «дойной коровой», но не особо жалует нашего неразборчивовго покупателя. В прошлом году квоты на суперпопулярные «Двухсотки» и «Прадо» и RAV4 были серьезно срезаны – все машины ушли на приоритетный Североамериканский рынок. А нам доставались «объедки» в виде никому не нужных Аурисов или дорогущих Авенсисов. На фоне тотального дефицита дилеры два раза поднимал цены, но очередь из страждущих так и не «рассосалась»! Чтобы получить вожделенный автомобиль клиенты готовы были переплачивать как и в старые добрые времена «на лапу» дилеру до 10-15%! Надо зарабатывать страждущих на аборигенах! В этом году Тойота обещает подкинуть нам машин побольше, но на примере нового Хайлендера уже понятно, что принципиально ситуация и отношение к нам не изменится!
Помните про так называемый фактор-2008? Когда дилеры весь 2009 и часть 2010 года торговали машинами производства 2008? Что-то подобное может повториться и в следующем году. Слишком уж непредсказуемо ведет себя экономика. Впрочем, если ставки по кредитам будут снижаться, программа утилизации продолжается, то мы вполне можем столкнуться с ситуацией тотального дефицита и «гиперинфляции» на россиском авторынке!
Дек 9 2010
Ё-моё на электротяге
Совсем скоро, буквально 13 декабря (то есть в понедельник) народу наконец покажут, что это за автомобиль такой: народный, электрический и достойный гордо нести по дороге две точки над буквой «ё». С 13 декабря на Иверском бульваре, д. 13 начнет работу шоу-рум с новыми автомобилями (или все-таки одним? скоро узнаем), которые появились на свет благодаря группе «Онэксим» и Михаилу Прохорову лично.
Попытки автопроизводителей изобрести что-то такое массовое для широких слоев народонаселения напоминают мне поиски философского камня. Причем сходства чем дальше, тем больше. Почему-то создатели «народных автомобилей» считают, что достаточно заявить низкую рыночную стоимость, и народ начнет выстраиваться в очередь, обеспечивая производствам мгновенный выход на проектную мощность.
И ведь был же пример китайцев, которые кинулись везти к нам дешевые пародии на автомобили, но вылетели с рынка в момент жестокого спада, смывшего все эти недобренды со старательностью нехитрого сантехнического изделия. Есть и другой пример: Volkswagen, даром что переводится как «народный автомобиль», сейчас по цене автомобилей и их качеству если и уступает премиальным брендам, то совсем чуть чуть. И прекрасно себя чувствует.
Но попытки найти «философский автомобиль», который превратит груду металла и пластика в золото для своих создателей не прекращаются. Вот индусы недавно предложили автомобиль Tata Nano за 3000 долларов, но выяснилось, что нигде, кроме Индии на нем ездить нельзя, да и горят эти машины особенно ярким пламенем — словом, вышла экономия боком.
Были и у нас проекты один другого чудовищнее. Не все еще забыли автомобильный ужас под названием «Мишка», который вроде бы всерьез собирался строить АСМ-холдинг.
Мишка был построен на пространственной раме из чего-то настолько ужасного, что даже смотреть не хотелось, чем может закончиться его краш-тест. Было просто жаль манекены.
Теперь за дело взялся тот, кому впору было стать крестным отцом «Мишки» — глава группы «Онэксим» Михаил Прохоров. Он и его соратники предполагают, что россиянам страсть как захочется купить гибрид последовательной схемы по цене от 350 до 450 тысяч рублей.
Последовательная схема означает, что машина будет фактически электростанцией на колесах. Двигатель внутреннего сгорания работает только на генератор, а колеса вращают электромоторы. КПД такой схемы трагичен, но зато трансмиссии, можно сказать, никакой. По такой схеме сделали свой Chevrolet Volt, но при этом честно признались, что ниакое это не будущее, а просто дань экологической моде. У них там в просвещенном мире считается хорошим тоном иногда ездить на электротяге, то есть совсем без выхлопов.
Почему именно такую схему выбрал для ё-мобиля? Видимо потому что нужно было переправить часть буджета в компанию «Яровит» — там подобные разработки вели давно, но об успехах слышно не было.
Кстати, ё-мобилей будет целая семья (ей-Богу, лучше б они были «мишками»). Помимо показанного выше полукупе-полукроссовера будет 5-дверный хэтч…
…и что-то вроде развозного микрокара.
В общем, из России хотят сделать страну победившей гибридизации. Живых машин, правда, никто пока не видел — только компьютерные картинки. И еще реклама по телевизору. На всю страну рассказывают про новый бренд под названием «Ё».
Народ тем временем кошельками голосует за «Фокусы» и «Логаны». Но это никого не волнует.