Дек 15 2011
Audi A6: проще значит лучше
Начать знакомство с новым поколением седана Audi A6 мне опять придется с того, о чем я десятки раз обещал не говорить — с дизайна.
И журналисты, и сочувствующие уже давно устали шутить на тему ингольштадтского дизайна. Дескать, у нах там уже несколько десятилетий один набор лекал. Поэтому рисование каждой новой модели превращается в некое подобие составления слова «вечность» из четырех неподходящих букв.
При этом мало кто задумывается, что при разработке каждой новой модели дизайнеры Audi решают одну и ту же, но нетривиальную задачу. А именно — сделать новое поколение таким, чтобы вы не захотели не только ездить, но даже смотреть на сходящую с конвейера машину.
Вот так и с новой «шестеркой». Мысленной прикрываем капот и багажник и без труда определяем, что дверные проемы почти не изменились, а значит и разработка новой машины стоила отнюдь не космических денег.
Смотрим на светотехнику, проводим глазом по пикантным выштамповкам на боковинах — и перед нами абсолютно другой образ. Новая машина смотрится очень легкой и подтянутой — словно при переходе из поколения в поколение вопреки рыночными привычкам седан A6 сделали меньше и легче.
Те же легкие мотивы и в салоне. Развернутую к водителю консоль оставляем, но экран прячем — пусть вылезает только по требованию. Что еще? Еще наклоняем центральную консоль вперед — так будет полегче и попросторнее.
Иллюзия, конечно, но приятная. Водителя тоже посадим чуть выше — пусть больше видит через стекла. При этом никаких сомнений что вы дома, не остается. Если, конечно, ваш дом — Audi. И уж точно после первой встречи с новой «шестеркой» вам немедленно захочется проститься со старой. Это факт и полная победа дизайнеров Audi. Туше.
Тему легкости нам, потребителям, вталдычивают и посредством рекламы. Если верить рекламным роликам, у новой «шестерки» так называемый «гибридный» кузов. На самом деле автомобильные кузова давно делаются из причудливой смеси самых разных материалов, так что гибридность — никакое не открытие. Зато от фразы о смеси стали и алюминия сразу возникает ощущение легкости, правда?
Для проверки этого тезиса на личном опыте мне предложили сразу два новых седана. Один с вариатором, мотором 2,8 и передним приводом и второй в комплектации посолидней, с 3-литровым дизелем, полным приводом и коробкой передач S-tronic.
Знакомство я решил начать с машины подешевле, тем более что совсем недавно мне довелось ездить на BMW 5 серии с мотором почти такой же мощности — чуть за 200 л.с.
На самом деле Audi A6 ничуть не легче «пятерки» BMW — разница исчисляется максимум парой десятков килограммов. Тем удивительнее, что почти базовая «шестерка» воспринимается как очень легкий автомобиль.
Когда понимаешь, что масса тут ни при чем, начинаешь анализировать. Конечно, связка мотора с вариатором радует бойкостью и отзывчивостью, конечно, подвеска отличается энергоемкостью, даже несмотря на отсутствие пневмоэлементов. Но нельзя сказать, что никто не пытался сделать этого раньше. А получилось — только сейчас.
Когда-то я сам короновал шасси модели А4 как лучшую переднеприводную платформу. Теперь вынужден констатировать — на Audi A6 нового поколения (C7) то же шасси довели до полного блеска: большой автомобиль, как ни странно, проще в управлении, понятнее и драйвовей, чем младшая модель. И характер поворачиваемости с намеком на несвойственную Audi склонность к заносу идеально вписывается в эту новую реальность.
Встречи с полноприводной версией, вооруженной трехлитровым дизелем, я ждал с большим нетерпением. Если у инженеров Audi хватило храбрости подкатить под такой солидный кузов самое заводное переднеприводное шасси, то полный привод должен вообще отправлять мозг в гоночную Валгаллу.
Примерно так я думал. И ошибся. По сравнению с полноприводной версией, Audi A6 с приводом на одну ось похожа на примерного семьянина, который на одну ночь почувствовал себя холостяком. После этого полноприводный седан кажется оплотом ингольштадтских традиций. Тут все так, как привыкли поклонники марки.
Точные, но слегка затуманенные собственной важностью реакции на руль, мощный прилив дизельной тяги, склонность к недостаточной поворачиваемости…
Наверное, дело в возросшей массе. Но, конечно, не только в ней. Думаю, в Audi справедливо рассудили, что относительно доступные переднеприводные версии будут покупать люди помоложе, с характером позадиристей. И уже потом, с течением времени, найдут в себе силы и желание потратить на полмиллиона больше и купить полный привод с экономичным дизелем.
Дизель, кстати, не проявляет себя вообще никак. Ни шума, ни вибраций. Так что предупреждающие надписи на лючке топливного бака тут очень даже кстати. Сразу вспоминаешь, что 30% британских легковых дизелей умирают от заправки бензином.
Что касается возросшей массы, то изменение баланса, конечно, чувствуется, и прежде всего в реакции на руль, но подвеска работает на отлично, даже несмотря на то, что в тестируемом автомобиле не было никаких технологических вывертов — обычные пружины с обычными амортизаторами, и все без иллюзии пользовательского контроля.
Ну что ж, пора переходить к выводам. Я конечно, не забыл, в какой стране мы живем, сколько месяцев длится в наших краях зима и с какой охотой чистят дороги. Но в то же время не могу забыть невероятную легкость, которую мне подарил переднеприводный седан Audi A6. По сравнению с этой машиной мой фаворит в этом классе, BMW 5 серии, уже не кажется таким уж однозначным лидером. Конечно, у Audi нет и не может быть такого чистого, незамутненного крутящим моментом руля. Но зато есть потрясающее ощущение легкости. Да и полмиллиона вполне можно сэкономить. А полный привод мы оставим почитателям традиций.
Дек 8 2011
Renault Megane. Объемный характер
Сегодня модно быть спортивным. Рынок переполнен мускулистыми на вид хэтчбеками и седанами. Что же до так называемого гольф-класса, то там их просто засилье. Понятно, что за мускулистыми формами дизайнеры пытаются спрятать одутловатое содержание. Ведь клиентам не только приятную внешность — им еще и внутренний объем подавай!
Renault Megane не таков. В своей пятидверной ипостаси этот автомобиль не старается казаться спортивным. И это тот редкий в современном автопроме случай, когда форма полностью отражает содержание.
Для близкого знакомства мне выдали хэтчбек с мотором 1,6 л мощностью 106 л. с. и четырехступенчатым автоматом. С этим силовым агрегатом Megane разгоняется так, что к десятой секунде я машинально проверил стояночный тормоз — не забыл ли его выключить. Впрочем, я уже сказал о гармонии формы и содержания. То, что 106-сильный Megan — автомобиль не для гонщиков, было понятно еще до выезда с территории дилерского центра.
Зато у «Мегана» какой-то невероятный запас курсовой устойчивости. Колея, продольные рельсы и другие попутные неровности машина просто не замечает. Но чем более перпендикулярным оказывается препятствие, тем более нервно реагирует на него французский хэтчбек. Но в поворотах Megane ведет себя вполне достойно, наружу не вываливается, хотя руль все же не для драйверов — информации на нем маловато.
Я не просто так заговорил о валкости в поворотах, точнее — о ее отсутствии. Дело в том, что находясь в салоне «Мегана», очень сложно отделаться от ощущения минивэна. Во-первых, Megane — единственный в классе автомобиль, в который не садишься и не падаешь. В него входишь.
А войдя и уcевшись, понимаешь, что это не совсем то, что ты привык потреблять в качестве хэтчбека гольф-класса. Спина прямая, ноги согнуты в коленях, а перед глазами — отлогая приборная панель. Все, как в современных копакт-вэнах, на которых в Renault, кстати, собаку съели.
Вот и получается, что Megane нужно сравнивать не с одноклассниками вроде «Фокуса» или «Астры», а с «Зафирой» или родственным компактвэном Scenic. Тогда получается, что пятидверный Megane, который даже с люком стоит суть больше 700 тысяч, является вполне конкурентоспособным предложением. Мысленно убираем из салона придирчивого драйвера и сажаем молодую маму — и в мире тут же воцарилась гармония. Подумаешь, пластик дверной ручки играет под пальцами, подумаешь, кнопки люфтят. Зато для установки детского кресла не придется заниматься акробатикой. Мамы это оценят.
Дек 7 2011
Жизнь с BMW 523i: 25 000 км
«Ты представляешь куда мы едем? — сказал мне друг, который любезно согласился подбосить меня до автосалона за новой машиной, — это же предел мечтаний доброй половины половозрелых, сильных мужчин во всем мире»! Но я ехал за этим «пределом мечтаний» — новой «пятеркой» BMW — с вполне приземленными чувствами. Мне было интересно сравнить ее с новым «Мерседесом» Е-класса, который уже полтора года трудится в моей семье, оценить степень комфорта, уровень затрат на содержание автомобиля, стоимость страховки, качество, престиж… Спокойствие наконец — как во время перемещения на автомобиле, так и когда я оставляю его на неохраняемой парковке.
Это совершенно неведомые чувства для «истинных» владельцев BMW, которые обязаны, следуя рекламе, получать один только восторг! Ведь, как правило, в жилах БМВ-драйвера течет бензин, он готов штурмовать каждый поворот и получать удовольствие от управления автомобилем на каждом метре дороги, которая для него превращается в дистанцию.
Восторга от традиционных БМВешных ценностей я не ощутил. Машина не очень динамична — паспортные данные наверняка достижимы, но разгон до 100 км/ч за 8,5 секунды — далеко не выдающийся результат, да и ощущения ниже среднего: очень задумчивый отклик на педаль акселератора и ровная как стол моментная характеристика двигателя. Новая «пятерка» в бюджетных комплектациях (если так можно сказать о машине стоимостью более чем два миллиона рублей) остудит пыл любого драйвера.
Жалел ли я за прошедший год о недостаточной динамике? Ни разу! В московских пробках больше радует невысокий расход топлива — около 11,5 литров на сотню, а на трассе поддерживать разрешенные скорости можно и с вдвое менее мощным мотором…
Зато уровень комфорта — впечатляющий! Кто бы мог подумать, что BMW 523i можно будет признать лучшим автомобилем для пассажира?! Вселенная перевернулась с ног на голову! Я разочарован? Нет, я счастлив! Поскольку на BMW я большую часть времени езжу в качестве пассажира. И именно поэтому готов платить за такую машину немаленькие деньги.
В чем же ее превосходство над конкурентами? Во-первых, тишина в салоне. Это, пожалуй, самый тихий автомобиль в классе. Во-вторых, отличная плавность хода. Даже несмотря на то, что автомобиль оборудован шинами со сверхжесткими боковинами Runflat, не боящимися проколов. Наконец, у «пятерки» недостижимо-широкий салон и передние кресла, отлично облегающие тело. Все это было достигнуто благодаря использованию платформы старшей модели — «семерки» с индексом F01. В процессе разработки флагманского шасси баварцы явно больше думали о комфорте — может быть даже в ущерб азартной управляемости. Эти же технологии (с креном в сторону комфорта) достались в наследство и «пятерке».
Что же касается дизайна, то многие со мной согласятся, что нынешная «пятерка» очень красива. В ней нет той вычурности и азиатчины, коей раздражала предшественница с индексом E60. «Пятерка» теперь выполнена в традиционно-баварской стилистике брутального напора, неудержимой динамики и, что очень важно, радует глаз! Облик настолько гармоничен и стремителен, что даже на месте кажется, что машина рассекает пространство с огромной скоростью.
Первые метры за рулем я было поддался гипнотическому очарованию новой «пятерки». Это действительно кайф — выезжать из автосалона на новенькой машине! И не важно, какова ее стоимость. Главное — запах, ощущения новизны и, наконец, понимание того, что ты у нее первый!
Эйфория прошла быстро. И появились неприятные вопросы: почему руль при прямолинейном движении стоит криво — точнее, повернут вправо почти на 90 градусов? Почему при увеличении громкости из динамиков раз дается дикий хрип?
А вот эти зазоры между дверной панелью и треугольничками, прикрывающими крепление наружных зеркал, разве должен быть чуть менее сантиметра?! Левое зеркало не поднимается наверх на достаточный для нормально обзора угол, а продольный диапазон регулировки водительского кресла для меня мал (хотя я пусть и высокий, но все же не баскетболист — 192 см).
Помнится с «Ниссаном Алмерой», «Опелем Астрой», «Пассатом» и «Мерседесом» Е-класса вместе взятыми было меньше конструктивных и сборочных дефектов! Разве это премиум-класс? Или во всем виновата сборка калининградского завода «Автотор»? Давайте разбираться.
Обратно в автосалон! На поставленные вопросы относитено «кривого руля» мне сразу же дали ответ: «загоняйте на сход-развал». Выяснилось, что все колеса находятся в так называемой «красной зоне». Другими словами — углы установки всех четырех колес не были отрегулированы на заводе! После первой регулировки руль стал ровнее, но машину как тянуло вправо, так и тянет . Четыре попытки устранить заметный увод вправо не увенчались успехом. Вот и до сих пор приходится постоянно удерживать машину рулем на прямолинейной траектории. Крайне неудобно!
Для устранения этой неприятности наверняка прийдется откручивать передний подрамник и менять его положение. Без этого на правом колесе угол развала будет больше, чем на левом, а кастор (угол продольного угла поворота) меньше, хотя углы эти сейчас и находятся в «зеленой зоне». Удивительная ситуация — стенд показывает, что все в норме, но на дороге так не кажется никому! И устранить дефект невозможно! Дилеры буспомощно разводят руками: «у нас нет такого права — откручивать подрамник и ловить углы таким грубым вмешательством». Может сам производитель займется устранением этой неприятности, которую и неисправностью-то формально назвать нельзя!
Разбираясь с этой проблемой, я запросил всех московских дилеров, дилера в Рязани о цене на работ, связанных с регулировкой углов колес (сход-развал). Выяснились довольно интересные факты. Цена на этот вид работ у каждого дилера своя и может отличаться от других более чем вдвое. Дешевле всего можно произвести регулировку в «Авилоне» (4500 рублей), дороже других просит компания «Автопорт» (8700 рублей). Рязанский дилер «Стандарт Авто» оценил работу в 5200 рублей.
С другими нареканиями дилер пытался разобраться, но по большому счету не очень успешно. Левому зеркалу по-прежнему не хватает вертикальной регулировки. Зазоры между обшивкой двери и накладками, прикрывающими крепеж боковых зеркал, все так же неприлично велики. А вот с хрипы в магнитоле удалось победить перепрошивкой. Впрочем это не сильно улучшило качество звучания: музыка в этой самой массой комплектации «пятерки» не выдерживает никакой критики. Очень плоский, «сухой» звук без хорошего баса и с полным отсутствием высоких частот.
Производитель сэкономил на трех маленьких динамиках, поэтому и звучит «балалайка» как «китайская магнитола с лампочками». Для сравнения — в «Е-шке» даже базовая музыка — как симфонический оркестр.
Еще из неприятных мелочей: обивка потолка была залита ржавой водой (почистили), противно дребезжал третий стоп-сигнал (подкрутили).
Сборочные и конструкционные неприятности здорово подпортили первое впечатление — оно навсегда остается в памяти. Была надежда, что в дальнейшем машина не будет преподносить неприятных сюрпризов. В общем-то так и получилось. Расход масла оказался небольшим — около уровня от максимума до минимума за 24 тысячи километров пробега. По остальным системам нареканий не было.
Концерн BMW много лет считал российский рынок вполне европейским, таким же был установлен и межсервисный пробег — 30 000 километров. Этот показатель пересчитывался машиной в зависимости от стиля и условий езды (при долгом движении в пробках межсервисный пробег сокращался). Моя машина попросила первый раз заехать на сервис при пробеге 24 500 км. Очень хороший показатель. Сравнив цену на замену масла и диагностику (именно таков перечень работ при первом ТО) я пришел к выводу, что цена у всех дилеров одинаковая — около 9000 рублей. Примерно столько же стоит и «маленькое» ТО на «Мерседесе» Е200 CGI, но на нем в сервис надо ездить раз в 15 000 километров. Дилерский центр «Гема-Моторс» оказался ближе всего к моему дому. В него я и отправился, и был приятно удивлен, что мне сразу предложили дисконтную карту на работы в размере 20%. Приятно! Учитывая, что все запчасти (6 литров масла и масляный фильтр) я привез с собой (это не возбраняется), обслуживание обошлось мне всего в 2000 рублей. Если бы я все покупал у дилера, то итоговый ценник как раз и приблизился бы к отметке в 9000.
Получив машину из сервиса, я обнаружил, что до следующего обслуживания я должен проехать не более 16 000 км, а если пробег будет меньше, то посетить дилера нужно будет через 9 месяцев. Причина такого ограничения осталась неизвестной: дилер сослался на некую директиву производителя, но предъявить ее не смог, представительство BMW хранит гордое молчание, несмотря на мой официальный запрос. Еще одним серьезным конкурентным преимуществом BMW стало меньше…
Перемещение за рулем BMW позволило сделать любопытное наблюдение: автомобиль может поменять мировозpрение. При помощи отменной шумоизоляции, потрясающей плавности хода и довольно солидной внешности (она отпугивает хамов), «пятерка» трансформирует российскую действительность с плохими дорогами, сильным шумовым загрязнением и бескультурьем на трассах.
Складывается впечатление, что живешь в другой стране. И это ощущение гармонии не купишь за деньги. Так и Родину начнешь больше любить! Наверное и по этой причине «пятерку» хотят, как говорил мой друг, многие.
Прожив с новым BMW 523i чуть меньше года, я ни разу не подумал о расставании. Мы будем вместе еще как минимум два года — столько я буду выплачивать кредит за машину. А потом расстанемся. Но не потому, что саднят первые негативные впечатления. Я все еще искренне надеюсь, что производитель устранит все неисправности моего нынешнего автомобиля и в будущем качество сборки на «Автоторе» улучшится. Просто придет время обновить машину, и место нынешней «пятерки» займет новая… Очевидно, «пятерка». По мне более подходящего легкового автомобиля рынок не предлагает, а внедорожник как-то не хочется.
Дек 5 2011
Jaguar XJ. Вау-фактор и много алюминия
Откровение пришло неожиданно. Наверное, я был чрезмерно оптимистичен на этой разворотной петле, которая должна была вывести меня на Западный скоростной диаметр. То есть петля, конечно вывела, но явление большого седана Jaguar XJ оказалось не столь величественным, как это предполагалось, учитывая статус модели и ее же богатое культурное наследие.
Стоило посильнее коснуться педали акселератора, и взбодренная приводным нагнетателем Eaton V-образная «восьмерка» обрушила на задние колеса такую лавину момента, что на ЗСД мы с «Ягуаром» въехали уже боком.
Исполнив коррекцию заноса, я тут же забыл о своем исследовательском интересе, который обуял меня в момент первого знакомства. Впрочем, неподвижный ягуаровский флагман я видел еще в момент мировой премьеры, в 2008-м, так что интерес к разным салонным разностям уступил перед вкусовыми ощущениями от шасси и силовой установки.
Словосочетание «силовая установка» к этой модификации XJ применимо на все сто процентов. Сочетание 510 лошадиных сил и 6-ступенчатого «автомата» — это не просто удачно настроенная комбинация двигателя и коробки. Это какая-то диктатура мощи, которая вдобавок звучит, как богословский спор Годзиллы с лидером автоботов по имени Оптимус Прайм. В общем, не заметить достоинств мотора просто невозможно. Жители Помпей тоже не могли игнорировать Везувий.
Еще удивительнее то, что система стабилизации совсем не торопится выручать застигнутого врасплох водителя. Машина словно смотрит слегка со стороны, как ты тут справишься. Справиться, конечно, несложно: длинная база и внятная обратная связь по рулю помогут не упасть в грязь лицом на глазах изумленной публики.
Публика, кстати, принимает Jaguar XJ с любопытством, переходящим в восторг. Что и понятно. Jaguar — это вам не какой-нибудь банальный S-класс. Впрочем, о социальной роли ягуаровского флагмана мы поговорим чуть позже, а пока вернемся к езде.
Дискомфорт часто бывает неизменным спутником динамики, и к сожалению XJ только подтверждает эту теорию. Несмотря на легкость алюминиевого кузова (XJ весит немногим больше купе XK!), машину ощутимо потряхивает на неровностях, и с этим приходится просто смириться. Как ни странно, ситуацию несколько исправляет перевод шасси в спортивный режим. Нажимаешь кнопочку с пугающим обывателей клетчатым флажком, и XJ убирает из рациона и без того небольшие крены. Да и в целом подвеска собирается и не позволяет беспокоить водителя всякими дорожными мелочами.
Самым важным компонентом того мира, в который попадает владелец Jaguar XJ является то, что маркетологи называют вау-фактором. Тут все удивительно, все необычно, все не как у людей — этим в недалеком прошлом промышляла другая легендарная марка — Citroen.
Теперь французы успокоились, а англичане словно решили всему миру доказать, что слухи о снобизме жителей туманного Альбиона распускают как раз виноделы и пожиратели гастрономической экзотики.
Вместо селектора автомата у современных «Ягуаров» выезжающая из ниоткуда блестящая шайба, перчаточный ящик открывается по велению сенсора движения, а настройка обогрева сидений доверена мультимедийной системе, после общения с которой я заскучал по древнему и запутанному «айдрайву» первого поколения.
Зато экран позволяет водителю видеть картинку навигатора, в то время как пассажир смотрит кино. Уже за одно это пассажира хочется убить.
Вообще через несколько часов в салоне начинаешь замечать, что блестящая пластмасса слишком блестит и плохо сочетается с раскинувшимся под ветровым стеклом деревянным «подоконником». А весь салон напоминает престарелого дедушку, который десятилетиями рассказывал, что иметь часы без стрелок и дом без камина просто неприлично, а потом вдруг решил перетанцевать своих остепенившихся внуков.
Но даже эта странность не мешает большому «Ягуару» быть отличным средством сервировать владельца и подать его обществу. Как показала практика, общество это ценит.
Сен 13 2011
Новая Honda Civic. Эволюция объема
НА автосалоне во Франкфурте представили новую версию до ужаса любимого россиянами автомобиля Honda Civic. Первого взгляда в глаза новинке хватает, чтобы понять — за этим по 9 месяцев в очереди стоять не будут. Не младенец чай.
Перед нами плод не революции, но эволюции. Борьба шла за то, чтобы обеспечить преемственность и заодно успокоить массы, которые тянуло тошнить при одном взгляде на многоцветье и луноходность хэтчбека прошлого поколения.
Главные отличия, как мы видим — в салоне.
Это уже никакая не «сега мега драйв», и не «полет навигатора» (ну да, нафаталиновые аналогии, но что делать — это же Honda!). Все куда ближе к четырехдверной, более патриархальной версии. Даже летящий козырек — не более чем фальшивка. Вспомогательный экран можно было и под более скромной конструкцией схоронить.
В целом салон куда более сконцентрирован вокруг водителя. Пользователи Драйверы должны оценить.
Теперь посмотрим в профиль. И что мы видим? Идиотские расширители арок, с которых «сняли фаску» при проезде габаритных ворот на выходе с конвейера.
Странно, что за последние пять лет дизайнеры не придумали ничего лучше, чтобы скрыть истинную цель своей неравной борьбы с маркетологами и технологами. Цель становится очевидна при взгляде сзади. Кстати, отметим «человеческое» остекление — теперь владельцы хэтчбеков смогут реже убивать зазевавшихся бабушек при парковке.
Вот она, наша главная цель!
Именно ради внутреннего объема, порождающего плоские боковины, и разгорается весь сыр-бор, который на вид очевидно «сыр». Недодуман. Недоделан.
Ну а если смотреть спереди, то новый Civic, конечно, милашка.
Сен 9 2011
Hemera показалась
Новый британский производитель с похожим на всех подряд именем Eterniti представил похожую на всме подряд машину. Пока это только компьютерная модель макета, который выкатят на подиум салона во Франкфурте. Немного Infiniti, немного Porsche, в итоге получилось нечто, названное Hemera.
Зато говорят, уровень роскоши и драйвабильности будет просто запредельным! А товарные машины планируется собирать вручную в Лондоне.
Фев 28 2011
Audi A1 — новое измерение денег
фото: медиаархив Audi
Audi A1 — это часть большого автомобильного водораздела. Пока «обычные» марки продолжают пичкать свои автомобили разными системами, которые потребитель привык видеть только у премиальных марок, сами производители сегмента «премиум» все отчетливее декларируют намерение брать деньги просто за право приобщиться к бренду. И Audi A1 — самое наглядное тому свидетельство.
Первый поход в сегмент компактных автомобилей компания Audi предприняла в 1999 году. Вы еще не забыли, как выглядел нелепый автомобильчик под названием Audi A2?
Не помните? Повезло — ваша память к вам милосердна. Потому что тогда, в конце XX века, машинка эта казалась приговором автомобильному будущему. Горбатая, сдавленная со вех сторон, в общем — транспортное средство какое-то, а не автомобиль. Кстати, капот у A2 можно было открыть только на официальном сервисе, и это более чем красноречиво свидетельствует о качестве целевой аудитории.
Слухи о том, что Audi собирается построить нормальный компактный хэтчбек, который не стыдно будет предложить в качестве альтернативы тем, кто задумался о покупке MINI, начали ходить двано — кажется с того самого 2005 года, когда в Ингольштадте решили наконец свернуть производство A2.
Об использовании того же обозначения и речи быть не могло, цифра «три» была так же занята «Гольфом» (ну да, они называют это Audi, но нас не обманешь), как и сейчас, так что оставалось назвать новую модель A1.
В распоряжении инженеров был небольшой бюджет и платформа модели Polo до сих пор актуального, пятого поколения (не путать с Polo-седаном). Кстати сам Polo никак нельзя назвать провалом с точки зрения пресловутого драйва. Но инженерам Audi все это скорее мешало. Надо было сделать лучше, но об этом позже.
А пока я, забрав ключ от выданной мне для близкого знакомства A1, обошел ее (или его? Нет, пожалуй, все же «ее») кругом, пытаясь ответить себе на простой вопрос: а для чего, собственно?
Нет, на вид автомобиль, конечно, неплох. Такой бодрый крепыш, будто одетый в майку, подчеркивающую развитые плечи.
Цветовых схем для машины выдумано немало, так что надо совсем уж не иметь ни вкуса, ни фантазии, чтобы купить машину просто черного, или, не дай Бог, серебристого цвета. И это то, что будет отличать владельцев A1 от прочих поклонников Audi. И все же — достаточно ли такой незамысловатой веселости, чтобы просить минимум 800 тысяч за хэтчбек класса B, практически лишенный багажника, зато оборудованный мотором в 1,2 литра и совсем не автоматической коробкой передач?
И в салоне которой некуда девать мобильный телефон. Опять. Но это стало такой доброй традицией, что брюзжать уже не смешно.
Кстати, стоит захотеть окраску поинтересней и какие-нибудь яркие вставки в салон, а еще автомат и 122-сильный мотор с двумя нагнетателями, и цена легко, как Елена Исинбаева, махнет за миллионный рубеж. То есть фактически предлагается купить Polo по цене двух.
В конце концов, задача таких вот маленьких, но очень премиальных автомобилей — декларировать достаток хозяина и его же ненормальность в самом положительном смысле этого слова. «Только очень успешные и беззаботные люди могут потратить миллион с гаком на машину, в которой физически невозможно возить рассаду» — вот какую надпись можно смело делать на борту A1. А еще можно писать цену. И это тоже будет правильно. Впрочем, такая машина — уже сама по себе ярлык. И В этом плане точно ни в чем не уступает заклятому конкуренту по имени MINI.
Но обратимся к езде. Я уже говорил о том, какая непростая задача стояла перед инженерами. В качестве стартовой позиции у них была только платформа модели Volkswagen Polo, немного денег и указание воплотить в жизнь девиз Audi «совершенство через технологии». От таких вводных мог бы приуныть и Старик Хоттабыч, но немецкие инженеры — это вам не бородач из бутылки.
Впрочем, о технической начинке A1 в на момент теста я ничего не знал. Точнее — знал то, что не знать было не возможно. Решил не засорять голову лишней информацией, которая могла бы повлиять на восприятие.
Едет A1 по-взрослому-округло, не позволяя встряхивать себя и седоков на кривых петербургских дорогах. Переименованная для пущей важности в S-tronic двойная коробка передач DSG (она не очень-то понравилась коллеге Котереву во время теста «Шкоды Суперб») перебирает свои семь ступеней степенно, а трогается так плавно, что я даже поначалу ее не признал (потому что ни на «Супербе», ни на «Гольфе» коробка эта мне не нравилась еще больше, чем Котереву).
В общем, похоже на то, что инженеры взяли и провели тотальную работу над немногими ошибками, все еще оставшимися в техническом арсенале «Фольксвагена». Хотя подвеска, например, вообще не изменилась. Все тот же McPherson спереди и балка — сзади.
Но самое интересное началось потом. Заподозрив в A1 некоторую склонность к избыточной поворачиваемости, что, согласитесь, странно для небольшого переднеприводного хэтчбека, я отправился экспериментировать.
Пока работает система стабилизации, склонность к заносу может учуять разве что не в меру дотошный журналист. Потому что малейшие вольности ESP душит в самом прямом смысле. Но стоит отключить систему (не пытайтесь это повторить!), как становится гораздо веселее.
Отправить A1 в занос можно даже не прибегая к помощи ручника. Но дальше, сколько я машину не провоцировал, доиграться до разворота мне так и не удалось. Даже упражнение «испуганная блондинка» с доворотом руля и сбросом газа вызвало у A1 лишь надменную улыбку. Проскользив для видимости несколько метров боком, машина спокойно стабилизировалась и позволила перевести дух.
Потом уже технические спецы Audi рассказали мне, что такого поведения удалось добиться исключительно программированием управляющей электроники. А самое заметное изменение — аэродинамика, которой в Audi отнеслись внимательнее.
То есть батальон очкариков с нуотбуками отныне и вовеки способен заменить бригаду матерых пилотов «мы знаем Северную Петлю лучше собственной квартиры».
Должен сказать, результат работы очкариков мне понравился ничуть не меньше. Но стоит ли A1 две цены Polo… Я сомневаюсь. Но я никогда не продам душу ни за пропеллер, ни за четыре кольца.
Фев 10 2011
Геометрия против физики
Автомобиль сегодня технически уже настолько совершенен, что ждать каких-либо революционных прорывов в ближайшее время не приходится. Да по большому счету в этом и нужды нет. Динамика, комфорт, экологичность уже достигли уровня, допускающего эволюционное развитие.
Особенно хорошо это видно на примере нескольких поколений KIA Sportage, все они хорошо знакомы российским автомобилистам. Но только самое актуальное — третье по счету — хорошо даже в статике. Дизайнерам фирмы удалось создать внушительный и очень современный экстерьер.
«Динамическое» знакомство состоялось во время тест-драйва по Кавказу. В движении автомобиль не подвел. Хотя к сборке (а машины были производства калининградского «Автотора») претензии были. Но сделаем скидку на начало производства и будем надеяться, что дальше будет лучше.
KIA Sportage с двухлитровым дизелем легок в движениях, изящен в повадках и услужлив в управлении. У него все переключается и работает с юношеским задором. Поскольку разработчики явно делали упор на машину с дизелем, им прошлось очень серьезно поработать над шумоизоляцией. Внутри не слышно двигателя, да и всего остального тоже. Чтобы насладиться звуками, придется открывать окно.
Замашки мотора внушают легкий трепет — всеми своими ньютон-метрами он демонстрирует желание мчаться, а не ехать. Так что инженеры настроили подвеску соответствующим образом, сделав ее достаточно жесткой. Остановились они на самой грани компромисса между управляемостью и плавностью хода. И все же предпочтение отдано управляемости, хотя по-настоящему рафинированно-асфальтового шасси не получилось.
У Sportage 3 очень «понятный» руль с электроусилителем. Неплох и шестиступенчатый автомат. Переключения четкие, без торможения и зависания.
На бездорожье KIA Sportage чувствует себя не в своей тарелке. Конечно, в умелых руках он что-то сделает. Но дорожный просвет у него — как у «исконно отечественной» легковушки, резина — весьма посредственная, а двигателю не хватает «низа» — и все это вместе не повышает настроение. Помощник спуска с горы успевает проспать начальную фазу ускорения. Значительная часть нижней защиты сделана из пластмассы. Зато геометрическая проходимость приятно удивила. И только это обстоятельство не позволяет обречь новый Sportage на окончательно-асфальтовую прописку.
И, конечно, не обрадовал ценник. Кореец с ценой, перевалившей за миллион, — это как-то непривычно.
Сен 20 2010
BMW 6 серии: странный испуг
В Париже BMW опять покажет не серийную машину, а то, что сами баварцы обозвали BMW Concept 6 Series Coupé. Фактически, это даже не фантазия на тему «какой бы нам сделать новую шестерку», а вполне серийная на вид машина, в которой сложно будет хоть что-то серьезно поменять, если BMW намеревается выпустить замену ужасной нынешней машине в обозримом будущем.
По сути BMW Concept 6 Series Coupé — это двухдверная версия концепту Gran Coupe, которое показывали на Московском автосалоне.
Главное — с виду это наконец-то «нормальная BMW», с какой стороны на нее ни посмотри.
Салон тоже отмечен исконными фамильными веяниями: консоль — к водителю, «айдрайв» — к чертовой матери (ну к пассажиру то есть).
А разделяющий «драйверское» и пассажирское пространство изгиб — вообще шедевр.
Но все это черты вполне серийной машины. Как, например, эта строчка на сиденьях.
Или дверные ручки — они точь-в-точь, как на серийных BMW.
Ну кое-что, конечно, по дороге к конвейеру потеряется. Например, вряд ли на серийной машине (потом проверим, кстати!) останутся вот такие «жалюзи».
И радикальную форму центрального громкоговорителя Bang&Olufsen придется «успокоить».
Осталось, определить дату и место премьеры. Думается, «концепт» придумали специально, чтобы серийную машину светить на главном рынке — в США. Так что новая «шестерка» BMW появится в январе в Детройте. Потом, кстати, проверим!
Июль 19 2010
Volvo S60 видит тебя!
Компания Volvo сделала большущий подарок всем, кто терпеть не может «вольво-драйверов». Теперь можно изрядно позлить водителя нового седана S60, просто прыгнув к нему под колеса. Новая радарная система шведской выделки умеет распознавать пешехода и тормозить так быстро, как не каждый Дженсон Баттон сможет.
Ну конечно, если вам попадется машина в дешевой версии — пеняйте на себя. Кстати, опыт с аналогичным устройством на Mercedes S-класса показывает, что такие высокочувствительные системы сертификацию в нашей стране не проходят.
Остается полюбоваться видео. Приступайте!