Янв 27 2012
Александр Пикуленко о Renault Duster: Пылеглотание
Что такое Renault Duster? В переводе с английского, «duster» — опыливатель. Или запыльщик? Нормального эквивалента в русском языке имени нового кроссовера мерки Renault (а кое-где и Dacia) нет. А смысл — есть. Создатели новинки явно считают, что конкуренты, говоря политическим языком, «замучаются пыль глотать» из-под колес нового кроссовера, в конце прошлого года вставшего на конвейер Московского завода популярных автомобилей.
К «пылеглотанию» есть все предпосылки. Это подтвердилось во время первого для тест-дрйва по дорогам Узбекистана, который организовали специально для российских журналистов. В течение двух дней мы мучали новый кроссовер жесточайшим образом. Сухие и покрытые снегом, почти летние и обледенелые, гладкие и разбитые, равнинные и горные дороги помноженные на отрицательные температуры, достигавшие иногда -17! Так вы себе представляете Узбекистан?
Нет смысла приводить технические параметры и особенности конструкции Duster, о них рассказывал и я, и многие мои коллеги. Главной задачей этого теста было убедиться, что соответствует действительности, что работает, и как?
Начнем с посадки. Возможности перемещения сидения вверх-вниз, вперед-назад, изменения угла наклона спинки и плюс к этому регулировка рулевого колеса по вертикали — все это позволяет комфортно разместиться водителю малого и среднего роста. А вот человеку выше 180 см будет не совсем комфортно — при правильном положении рук на руле колени упираются в переднюю панель.
Хотелось бы, конечно, иметь и продольную регулировку руля, но — увы. Новая приборная панель информативна, кнопки и рукоятки на удобных местах. Интересная особенность: блоком настройки боковых зеркал можно пользоваться, только когда рычаг КПП в нейтрали — то есть «настройте, пока не поехали». Сцепление отличается длинноходностью, и схватывает в самом конце. Новая 6-ступенчатая КПП «AL-8» работает четко, привыкать придется только к сектору пятой и шестой передачи (при включении высшей необходимо с силой дожимать рычаг назад-вправо, иначе попадешь на две ступени ниже).
По тормозам замечаний не было — все четко и в соответствии с желаниями водителя. Вся электроника помощи при торможении работает так, как и должна. Внизу под «бородой» находится барабанчик управления полным приводом — аналог икстрейловского. Езда большей частью проходит в режиме auto, хотя производитель рекомендует для загородной езды положение 2Н, но это оправдано только для дорог, от которых не ждешь «сюрпризов». Блокировку межосевого дифференциала включали только в тяжелых условиях, в каменном карьере, и на обледенелом участке горного перевала.
На правом переднем сидении тоже все хорошо, только отсутствует регулировка по высоте. Показалось коротковатой подушка сидений, в дальней поездке испытываешь дискомфорт. На заднем «диване»-места достаточно для двух пассажиров в длительной поездке, и для трех — на короткие дистанции. Багажник достаточен для автомобиля таких габаритов. Кстати, у моноприводных версий он больше.
Фары и ходовые огни, задние фонари — все это современно, функционально и красиво.Вообще, когда пристраиваешься сзади к едущему «Дастеру», отмечаешь, как основательно выглядит эта «разлапистая», широкая снизу и сужающаяся кверху, оригинальная машина.
Ездовые качества у Renault Duster на высоте. Для небольшой по цене машины, очень понравилось поведение на разбитой дороге, а таких в Узбекистане хватает. Машина уверенно проходит ямы и гребенки, сохраняя траекторию, не раскачиваясь и не рыская, не допуская пробоя подвески, моментально гася колебания. Энергоемкая и длинноходная подвеска настроена оптимально для этой машины,в чем большая заслуга конструкторов Renault. Большие углы переднего и заднего свесов, а также клиренс в 210 мм, позволяют уверенно чуствовать себя на тяжелых дорогах и пересеченной местности. Прокатившись по спец.участку «карьер», попробовав ее на трамплинах и косогорах, я подумал, что на Duster вполне можно участвовать в ралли-кроссах. Тем более,что у Renault большой опыт в подготовке к различным соревнования и в наличии агрегаты и детали для форсировки автомобилей.
Во время дальних перегонов хорошо себя проявила шумоизоляция кузова, ехать быстро по некачественным дорогам было комфортно. Помогла и двухдиновая музыкальная система — уверенный прием станций и хороший звук (опять же — с поправкой на ценовой диапазон).
Расход топлива оказался умеренным, хотя, конечно, больше того, что указано в официальных характеристиках.
Понравился и 102-сильный двигатель, и его сочетание с КПП — едет здорово и полностью использует возможности шести передач. А вот 135 сил оказались не совсем оптимально «впряжены» в авто —показалось, что в коробке более сближены и «подняты» передачи, а это сделало машину более вялой в диапазоне с четвертой по шестую. При разгоне вначале испытываешь резкий рывок с «завыванием», а затем неприятно вялый разгон. Представителям Renault на это было указано,обещали разобраться.
Также оказались не совсем адекватны установленные щетки стеклоочистителя — для высокого водителя оставался не очищенным значительный сектор в верхней части стекла.Представители завода обещали подобрать «дворники» подлиннее.
Так что в итоге? Однозначно, автомобиль получился и должен оправдать желание производителя стать самым популярным кроссовером в сегменте авто от 450 до 700 тысяч рублей. И объем кузова, и современный дизайн экстерьера и интерьера, и великолепные ездовые качества,высокая безопасность, обеспеченные передовой электроникой, и высокая надежность автомобилей — все это должно обеспечить высокий спрос. Впрочем, он уже обеспечен. Говорят, на 2012 год почти все машины уже проданы.
Ноя 28 2011
Renault Fluence. Прощание с «Волгой»
Renault Fluence — самый дешевый на нашем рынке автомобиль приличной марки и входящий в сегмент D по европейской классификации. При длине более четырех с половиной он имеет ширину почти в два метра, а на дороге занимает площадь в восемь квадратов — в советские времена это считалось очень просторной кухней.
Fluence — это новое явление на нашем рынке. Собранный в Турции большой седан — не столько конкурент «Мазде6» или «Форду Мондео», сколько непреодолимый соблазн для тех, кто автомобилем считал только «Волгу».
Каждый квадратный сантиметр из отведенных конструкторами восьми не менее квадратных метров наполнен влиянием человека по имени Карлос Гон. Этот легендарный менеджер в свое время спас государственное предприятие Renault. В процессе спасения Гон был коронован в «убийцы издержек». Этот человек умеет экономить и экономит буквально на всем — от писчей бумаги до материалов отделки салона.
Fluence — наглядный пример как раз такой экономии. Имевшийся в распоряжении конструкторов климат-контроль сиротливо смотрелся бы на широкой центральной консоли. Разрабатывать новые ручки и индикаторы — дорого, поэтому поступаем так: обуживаем консоль и сдвигаем передние кресла — чтобы не смотрелось слишком сиротливо.
В итоге водитель не может толком рассчитывыть на центральный подлокотник — он слишком узкий, но и на левый облокотиться не может — очень далеко. А если посильнее сжать внутреннюю ручку водительской двери, становится понятно, что она сделана из двух кусков не самого лучшего пластика. Пластик играет под пальцами, напоминая о том, что Fluence и правда можно купить за 589 (а на момент этой публикации — и за 559) тысяч рублей.
Зато об этом не напомнят ездовые повадки. Двухлитровый седан с вариатором, который мне выдали для теста, позволял спокойно двигаться в потоке со скоростью за 140 км/ч, не шарахался от колеи и достойно переносил неровности. Вариаторный режим, конечно, бывает назойливым, но от этого можно спастись, если перевести селектор в ручной режим. Правда тогда начнет жужжать возмущенный высокими оборотами двигатель.
Так что переводим селектор обратно в «Драйв» и неспеша катим по своим делам. Оцениваем достойную шумоизоляцию, слегка «переусиленный», но все равно информативный руль, и мерно покачиваемся, игнорируя большинство неровностей.
К подлокотникам — присидимся, об отсутствии внутренней ручки на крышке багажника вообще не будем думать. Renault Fluence — автомобиль не для дауншифтеров, он не переманит клиентов ни у «Форда», ни у «Мазды». А вот те, кто не ездил ни в чем, крупнее гольф-класса или вовсе с трудом избавился от дедовской «Волги», будут покорены навсегда.
Окт 23 2011
Audi A8: осторожный прогресс
Предполагается, что человек, способный потратить несколько миллионов рублей на личное транспортное средство, и не купивший при этом Porsche, не только может, но и должен содержать водителя. Поэтому все эти производители бизнес-седанов так заботятся о комфорте на задних сидениях — именно там, по логике вещей, и должен располагаться их клиент.
О наличии задних сидений знают, конечно, и в Ингольштадте, где располагается штаб-квартира Audi. Но при создании нового поколения своего флагмана А8, они поместили своего покупателя совсем не туда, где ему, вроде бы, самое место.
Нет, о комфорте, конечно, не забыли. В новой «восьмерке» все электрифицировано, все что должно обогреть — обогревается, а все, что можно вентилировать — еще и вентилируется. Но задним пассажирам в этой вселенной уготована роль легкой ручной клади, ради которой не стоит открывать багажник.
Подходя к машине, владелец Audi A8 осторожно кладет дорогой портфель на заднее сиденье. Там же находится и водитель — просто как запчасть, которая может пригодиться, если на вечернем светском мероприятии вдруг подадут вино подходящего урожая и можно будет не прикидываться фанатом минералки.
Получив в «Ауди центре Петроградский» ключ и документы от новенькой A8, я в полной мере ощутил на себе силу новой ингольштадтской философии. Кстати, философия эта предполагает использование одних и тех же шаболнов для автомобилей разных поколений и размеров. Давайте сравним. Вот новая Audi A8 D4.
Вот — предыдущее поколение после последнего рестайлинга — D3F
Ну а вот — новая «шестерка». Во время этого теста ее еще не было на рынке.
Выводы делайте сами. А мы пока продолжим.
Все, что можно было придумать интересного в рамках отпущенного на разработку бюджета, сосредоточено впереди и слева — вокруг места водителя. Причем само место не напоминает привычный по младшим моделям кокпит. Это скорее капитанский мостик дорогой яхты. Тут просторно и как-то свежо, несмотря на обилие ручек и кнопок.
Кстати, сам салон можно «раскрасить» по желанию, подобрав не только кожу-дерево-алюминий, но и подсветив это великолепие диодами нужного цвета. Как в каком-то молодежном хэтчбеке, ей-Богу.
Ощущение яхты дополняет и селектор автомата. Он кажется просто срисован с сектора управления двигателями. А еще на него очень удобно класть запястье. Более того — все специально сделано именно так.
Потому что стоит правой руке занять предписанное производителем положение, как под пальцами оказывается ни что иное как тачпад. Это просто до гениальности. Всего 22 года прошло с того момента, как Джордж Герфид изобрел сенсорную панель, и до одного производителя наконец дошло, что можно вставить такую полезную штуку в автомобиль.
Сначала, конечно, может показаться, что это черное окошко — просто странный способ расположить цифры, соответствующие ячейкам памяти радиостанций, но стоит активировать телефон, и захотеть позвонить, скажем, Васе, как тачпад проявляет всю гениальность своих создателей. Итак, чтобы позвонить Васе, нужно просто нарисовать пальцем на тачпаде букву В, потом А и так далее. Машина в ответ будет произносить то, что вы там набираете. Самое интересное, что все это работает, и позвонить Васе действительно можно, не тренируя дикцию для управления голосовыми функциями и не отрывая взгляда от дороги. Как ни странно, такая простая и давно знакома вещь действительно может изменить все представления о построении автомобильных интерфейсов. Конечно, есть в Audi A8 и лучшая на рынке мультимедиа-система MMI нового поколения, но рядом с тачпадом вращающийся контроллер выглядит полным архаизмом и просится на свалку.
Оставив наконец в покое главную достопримечательность под названием тачпад, я перевел селектор автомата в положение Drive и отправился выяснять, как это едет.
Под длиннющим капотом «временно моего» A8 мерно дышит всеми восемью цилиндрами V-образный двигатель объемом 4,2 литра. 372 л.с. и 450 Нм крутящего момента передаются через восьмиступенчатый автомат и полноприводную трансмиссию на все четыре колеса. Попытки проследить родословную мотора сразу уводят в начало 90-х. Конечно, с тех пор мотор оброс непосредственным впрыском, двухступенчатым впуском и еще кучей всяких новомодных штук, постоянно прибавляя при этом в мощности. Главное — годы не испортили этот двигатель, и он бодро подхватывает огромную машину и с густым рокотом отправляет ее в несколько иное пространство.
Едет A8 очень породисто, тщательно скрывая свой размер. Особенное удовольствие доставляет перемещение на 8 передаче со скоростью 140 км/ч — двигатель при этом не крутится выше 2000 оборотов в минуту, и создается такое ощущение межпланетного пространства. Амортизаторы с регулируемой жесткостью отлично работают и в режиме auto, так что про настройки, поигравшись и убедившись в профессионализме инженеров, учивших ездить автомобиль, можно забыть. Но подвеска тут — вовсе не главное.
Главное — в Audi наконец-то довели до ума все системы, знакомые и по младшим моделям. Например, контроль слепых зон теперь не только что-то там контролирует, но и внятно сообщает о результатах контроля водителю. Это наверняка спасет жизнь некоторым велосипедистам и мотоциклистам — машина наверняка обнаружит их присутствие раньше, чем сидящий за рулем homo sapiens.
Жизнь пешеходов в ночное время охраняет инфракрасная камера. Она не только смотрит дальше, чем светодиодные фары, но и опознает в сером пятне на обочине фигуру пешего странника, а опознав — выделит ее желтым прямоугольником. Очень любезно с ее стороны.
А еще у Audi A8 есть радарный круиз-контроль. Это не ахти какое новшество, но в отличие от конкурентов, тут эта система полностью легальна (у Mercedes круиз-контроль использует незаконные в нашей стране 110-гигагерцовые радары). В принципе, машиной можно управлять, сняв ноги с педалей. Одним маленьким рычажком можно задать дистанцию до впередиидущего автомобиля. Большой седан будет аккуратно ее выдерживать, а уперевшись в затор, нежно осадит тормозами. Причем сделает это, как хорошо тренированный водитель: сначала погасит скорость, а потом аккуратно докатится, чтоб никаких клевков кузова не было.
Итак, что в итоге? В итоге у Audi получился отличный автомобиль, абсолютно не соответствующий традиционным представлениям о бизнес-седане. Ездить самому на такой машине вроде бы незачем — слишком большая, сажать водителя — глупо, потому что все здесь построено как раз для водителя.
Сен 8 2011
Land Rover DC100 или размышления о новом «Дифендере»
Как было сказано в одном старом, но хорошем фильме, «людям нужны легенды». Те, кто занимается производством автомобилей, тоже это знают. И всеми силами стараются придумать нечто, неподвластное времени. Нечто, способное вонзиться в толщу поколений и воздвигнуть обелиск своим создателям.
Впрочем, когда в 1947 году Морис Уилкс создавал первый Land Rover, он едва ли думал о легенде. А думал он о том, о чем было положено думать в мире, еще не остывшем от пожара второй мировой — армии нужно было надежное и универсально транспортное средство.
Средство было изготовлено и получило название Land Rover. Пройдя через цепочку перерождений и эволюций, в 1983 году автомобиль обрел имя собственное — Defender, в память об армейской службе.
Если спросить владельцев, за что они любят «Дифендеры», то вы ничего не услышите ни об удобстве посадки, ни об эргономике, ни о комфорте в общечеловеческом смысле слова. Зато у наследника «Лендровера» полувековой давности огромный запас комфорта иного рода. Комфортно знать, что проедешь везде. А если не проедешь, то легко сам себя вытащишь лебедкой. Дыра в кузове тоже не страшна: взял ножик, вырезал алюминиевую заплатку, приклепал — и поехал дальше.
Но вему приходит конец. Приходит он и «Дефендеру» в его нынешнем понимании. Пассивная и активная безопасность, экология, XXI век наконец — все это заставило гордых бриттов генерировать замену своей легенде.
Какой может быть эта замена, дает представление концепт Land Rover DC100.
Создавая этот пока еще не автомобиль, но скорее идею автомобиля, инженеры отказались от лонжеронной рамы в пользу почти забытой хребтовой.
Современные технологии позволяют сделать ее достаточно жесткой, вдобавок ходы подвески можно сделать просто огромными.
Внутрь хребта спрятали электромоторы, а по бокам прицепили баки для биотоплива.
Под капотом живет привычный двигатель внутреннего сгорания, которому суждена скучная жизнь бортовой электростанции. Зато ресурс должен быть просто нечеловеческий.
Кузова практически нет — есть пространственный каркас, который планируется завешивать панелями из алюминия или композитных материалов.
Должна получиться легкая конструкция, что важно, когда собираешься лезть в тяжелое бездорожье.
В общем, глядя на ве это, можно поверить, что будущее у настоящих внедорожников все-таки есть.
Сен 5 2011
Александр Пикуленко об электрическом Volvo C30: настоящее
Как быстро меняется восприятие автомира в наше быстротекущее время! Совсем недавно слово «электромобиль» он ассоциировалось исключительно с «электрокарой» в заводском цехе или, если человек побогаче, с гольфмобилем, неспешно двигающимся по зеленому полю. Но уже совсем скоро наше сознательное будет воспринимать электротехнику как нечто само собой разумеющееся.
Получив приглашение проехаться на новом электромобиле от Volvo, я воспринял это совершенно спокойно. При всем уважении к техническому прогрессу и попыткам автопроизводителей дать нам экологически чистое средство передвижения, душой я по-прежнему за традиционный автомобиль.
Так что представшую передо мной новинку я воспринял скорее критически. Внешность ничем не выдает ее необычность. Стандартный С30. Если бы не надписи по кругу, я спокойно прошел бы мимо.
Если кто не знает, то Volvo С30 — машина средних размеров с трехдверным кузовом. Из непривычного внутри — новый щиток приборов, спидометр, размеченный до 160 км/ч, хотя скорость электровольво на самом деле ограничена порогом в 130.
Под спидометром — самый главный прибор: индикатор уровня энергии. Справа, заменяя привычный тахометр, расположились три циферблата. Левый показывает, сколько энергии идет в батареи в режиме рекуперации, правый — сколько вы забираете из нее, нажав на педаль газа. А под ними — эконометр.
Все данные, касающиеся энергообмена, представлены в графической форме на центральном дисплее — вот он, привычно выезжает на всеобщее обозрение при запуске… Так и хочется сказать — «двигателя», но нет — просто при запуске.
Еще дизайнерам разрешили поработать над селектором переключения режимов – он получился очень футуристичным. Рядом — клавиша электроручника. Потянул на себя – электромотор затянул тросики, отжал от себя – снял с ручника.
Снаружи на решетке радиатора розетка…
…а в багажнике лежит длинный провод.
И, если с одной стороны у машины мощный разъем, то с другой — банальная, совсем не футуристичная бытовая вилка.
Электро-С30 можно подключить к любой розетке, какая только попадется на пути. В меню можно установить потребление тока в амперах — чтобы выдержала сеть.
А зачем у него и заправочная горловина, да еще с надписью «Только Е 85»?
А это очень остроумное решение скандинавских инженеров. В машине установлен спиртовой подогреватель. Он отвечает за климат в салоне автомобиля и поддерживает температурный режим батареи. Запас этанола — 14,5 л, а хватает его на пару месяцев. Основой энергозапас машины хранится в двух блоках литиево-ионных батарей. Туда умещается 24 кВт/час. Блоки тяжелые — 280 кг. Так что электромобиль получился упитанный, тяжелее обычного «гольф-вольво».
Живут батареи долго: 8 лет или 160 тысяч километров. За это время они выдержат до 5000 циклов заряд-разряд. От блока аккумуляторов питается легкий синхронный электромотор с постоянным магнитом. Размером он с большую жестяную кофейную банку. Так как электромотору коробка передач не нужна, обошлись одноступенчатым редуктором. Электродвигатель развивает мощность 82 кВт (хотя в ПТС записано 102, а не 109 л.с.) и неплохой момент в 220 Нм. Питается он, конечно, не напрямую, а через мощный преобразователь, который вместе с другой сложной электронной начинкой расположен под капотом.
И все это закреплено в ячеистой структуре, сминаемой при ударах. Ведь это Volvo, поэтому к безопасности подошли очень серьезно. Краш-тестов провели немерено. Имитировали даже наезд на столб. Что интересно, при любой аварии блок батарей остается цел.
Ну а теперь садимся внутрь. Повтор ключа зажигания, метнулись стрелки на приборах, вылез экран дисплея из недр панели, и тишина.
Ну и ладно, клавишу ручника вниз, слышно как взвыл моторчик. Рукоятку джойстика в положение вверх, нажимаем на педаль газа, и машина плавно трогается. По паспорту разгон до первой сотни — почти 11 секунд. Вторая при этом не наступит никогда.
Если вспомнить, что весь, какой есть, крутящий момент доступен сразу, то понимаешь, что динамика разгона ограничена искусственно. На повороты руля машина отзывается охотно. С управляемостью все пристойно, так же, как и с тормозами. В этих дисциплинах отличий от обычной С30 я вообще не увидел.
Самое интересное в этом автомобиле, это то, что движение происходит в другом звуковом сопровождении. Тишиной это назвать нельзя. Играет музыка, шелестят шины, тоненько подвывает электромотор. К этому быстро привыкаешь и перестаешь удивляться.
Что в итоге? Мне электрический Volvo С30 понравился. Нормальный автомобиль, ничем не проявляющий какого-то особенного электрического характера. Достаточно просторный, удобный, с приличным багажником, хорошо отзывающийся на команды водителя. А вот купить его пока в России нельзя. Это просто демонстрация, намеки на будущее. Но уже сейчас ясно, что заплатив при покупке дороже, чем за обычный автомобиль, можно здорово сэкономить на техобслуживании, на резине (ее используют специальную, с низким сопротивлением качению, ходит она до 80 000 км). А, если подсчитать, во сколько обойдется зарядка, да еще по ночному тарифу, то понимаешь, что пробег в 100 км на электричестве сегодня в 10 раз дешевле, чем на бензине. Так что электрический С30 – это уже не будущее, а вполне себе настоящее.
Июнь 7 2011
«Автология» от 6 июня 2011 года: турбонаддув: бояться или наслаждаться? (звук)
фото: Honda
В 1905 году швейцарский инженер Альфред Бюхи впервые решил использовать энергию отработавших газов для нагнетания дополнительного воздуха в камеру сгорания. Прирост мощности составил 40%. Уже в 1920-х годах принцип, названный турбонаддувом, применяли в судовых двигателях, а затем новую технологию взяли на вооружение авиаторы.
В начале XXI века турбины фактически вытеснили с рынка остальные типы нагнетателей. И не в последнюю очередь — благодаря экологам. Турбонаддув позволяет добиться большей удельной мощности и полного сгорания топлива, что улучшает не только динамические, но и экологические параметры двигателей.
Современный дизельный двигатель невозможно представить без турбонаддува.
Теперь турбины начали атаку на атмосферные бензиновые двигатели. О переходе на бензиновые турбомоторы уже заявили два представителя Большой немецкой тройки — Mercedes и BMW.
Лучшим двигателем 2011 года назван мотор Твин Эйр компании ФИАТ. Турбонаддув помог инженерам извлечь из блока цилиндров объемом 875 кубических сантиметров 85 лошадиных сил.
Звуковой файл передачи
Март 21 2011
Александр Пикуленко о Citroen DS3: завестись до запуска
фото автора
Любят, а самое главное умеют, французы делать красивые автомобили. Очень часто они являют собой нечто большее, чем банальное транспортное средство. Яркие и легко узнаваемые, они всегда выделяются в дорожном потоке. К числу таких машин, несомненно, относится и Citroen DS3. Глядя на него, понимаешь для чего французам потребовалось создавать самостоятельный, почти независимый «суббренд», отдельную модельную линию.
Европейский автовладелец уже прошел долгий путь от простого транспортного средства «лишь бы подешевле» до изысканного во всех отношениях автомобиля за немалую цену.
Ведь в отличие от утилитарно-практичного Citroen С3, в изящном, как дамский аксессуар, DS3 удивляет каждая деталь, которой коснулась рука дизайнера. Стремительный и агрессивный, с насупленными бровями и широко открытыми глазами, ситроеновский новичок способен очаровать одним своим видом. А уж когда в ответ на легкое нажатие педали акселератора подаст свой голос мотор…
Специфический клекот вызывает единственное желание — нажать педаль посильнее и рвануть на трассу. Установленный на DS3 1600-кубовый турбомотор мощностью 150 л.с. – одна из совместных разработок PSA и BMW. Он очень темпераментен, а в паре с шестиступенчатой механической коробкой передач обеспечивает автомобилю отменную приемистость и эластичность. При этом расход 95-го бензина для автомобиля, провоцирующего на активную езду, поразительно низок.
Средний расход за время теста (а длился тест не один день) составил 8,4 литра. При старте достаточно одного мимолетного взгляда, чтобы понять: машина не просто трогается, а именно срывается с места. Энергичные движения по дороге отлично компенсирует честно работающая подвеска, которая уверенно гасит неожиданные толчки, удары и вибрации. С одной стороны, может показаться, что ей не достает жесткости, с другой же, присутствующая мягкость существенно повышает комфорт.
Эргономика салона ближе к дорогим купе, чем к аскетичным трехдверным хэтчбэкам. Кресла плотно облегают тело. Все органы управления — просто там, где должны быть. Ручка коробки передач легка и податлива. Даже новичок может почувствовать себя за рулем Citroen DS3 уверенно.
Автомобиль очень чутко отзывается на команды водителя, с легкостью набирает скорость, грациозно перестраивается из ряда в ряд и твердо держится за дорогу. Достаточно малейшего движения рулем, чтобы изменить направление, несильного нажатия на педаль газа — чтобы обойти скучающих рядом попутчиков. И никаких неприятных ощущений. Никакого страха — все под контролем. А о том, что машина одним махом перепрыгнула допустимый предел скорости, свидетельствуют лишь показания спидометра.
Создавая Citroen DS3, французские инженеры не скупились на необычные и крайне неординарные решения, и вложили в первенца линейки DS все самое новое и передовое, что было в их распоряжении. А поэтому его ждет быстрое и заслуженное признание. Этот автомобиль просто невозможно не полюбить. Он настолько эмоционален, что начинаешь заводиться еще до того, как заведешь двигатель.
Фев 21 2011
Александр Пикуленко о Chevrolet Orlando: отличник с первой парты
Chevrolet Orlando нам уже знаком. Его в качестве концепта и предсерийного образца показывали на нескольких автосалонах. А вот поездить на серийном семиместном минивэне удалось совсем недавно.
Создан Orlando на той же платформе среднего класса, на которой GM уже сделал не одну модель, так что сюрпризов тут ждать не приходится.
Не принесет их и экстерьер — он решен в характерном для последних моделей Chevrolet ключе, то есть без особых претензий. Orlando — скромник, хотя вроде бы все при нем: современный силуэт, качество внутренней отделки, хорошее оснащение…
Водительское сидение имеет достаточно степеней свободы, что позволяет подогнать себя под любую фигуру. Этому помогает и нетрадиционно хороший диапазон регулировки руля.
Вот такой он Chevrolet Orlando при близком знакомстве: во всех отношениях положительный, правильный, как ученик с первой парты. Впрочем, за кажущейся невзрачностью скрывается обстоятельность и деловитость.
Каждый сантиметр свободного пространства внутри этого минивэна несет полезную нагрузку. Тут и объемные карманы, и удобно трансформируемый салон, позволяющий легко упаковывать длинномеры… Предусмотрены и закрывающиеся полости для разных разностей. Приятно, что не забыли и некоторые практичные дополнения, вроде сетки для багажника.
Объем для перевозки грузов составляет у Orlando 852 л, но его можно увеличить до 1487 л, если трансформировать салон. А длина грузовой площадки позволяет перевозить шкафы и холодильники.
Сердце Orlando — бензиновый двигатель объемом 1,8 л и мощностью 141 л.с. с пятиступенчатой «механикой». Комбинация эта обещает нам приемлемую резвость при достаточной экономичности и экологичности (ну последнее то нам, россиянам, до энергосберегающей лампочки).
На тесте, если верить бортовой электронике, при езде на разрешенных скоростях с двумя в меру упитанными пассажирами расход топлива составил около 9 л на 100 км. И это не много и не мало. Это нормально. Как и все остальное
Orlando создавали для городской жизни, а не для скоростных дорог. При спокойно езде по улицам и парковкам руль вполне информативен, а вот на скоростной трассе приходится нервно нащупывать траекторию. Едет автомобиль плавно за счет немалой базы и удачно подобранных характеристик подвески.
Хотя, как и большинство минивэнов, Orlando чувствителен к боковому ветру, его крены в поворотах невелики. Он свободно набирает скорость, но свой предел комфортабельной езды у него есть. Оптимальная скорость, когда не досаждают шум ветра, вибрация и звук мотора, находится в зоне 130 – 140 км/ч.
В общем, нормальный получился автомобиль для неспешной езды. Всем устраивает, ничем особенно не раздражает. И абсолютно не запоминается.
Фев 21 2011
Александр Пикуленко о новом Ford Focus 3
фото автора
Прежний Ford Focus был преотличной машиной. У него было отменное качество сборки, добротные комплектующие, неплохой дизайн и богатая начинка, вполне приличные ходовые качества и очень небольшая потеря цены при последующей продаже. Поэтому нет ничего удивительного в том, что в процессе создания новой версии своего хита инженеры Ford обратились к проверенной временем и километрами платформе, на которой можно в сжатые сроки создать интересный и, по сути, новый автомобиль.
Так чем же Focus 3 отличается от того, что у нас уже есть сейчас? Главное — капот наконец-то открывается изнутри. А если серьезно, то, попав в салон нового «Фокуса» третьего поколения, перестаешь понимать, в автомобиле какого класса ты находишься. На новый уровень подняли не только дизайн интерьера, но и качество — и сборки, и отдельных материалов. Все элементы и органы управления технически безукоризненны. А набор электронных систем, помогающих водителю и днем и ночью, сделали бы честь и машине бизнес-класса.
Начнем рассказ о них с системы «Старт-стоп». При езде в городе она позволяет сэкономить до 10% топлива. Не менее полезны и активные заслонки радиатора, т.е. автоматические жалюзи. Их основное положение «закрыто», что положительно сказывается на аэродинамике и температурном режиме двигателя. И только при необходимости они открываются для подачи нужного количества холодного воздуха.
Есть у Focus 3 и активный круиз контроль, который сам следит за впереди идущей машиной, и сам же тормозит или разгоняется. Хороша система считывания дорожных знаков. Она их действительно видит, и ты всегда знаешь, можно ли обогнать этот трактор, или стоит подождать.
Система слежения за разметкой напомнит о себе вибрацией руля при пересечении сплошной линии. Еще есть системы, которые сами следят за «мертвыми» зонами справа и слева, оценивают бодрость водителя и предупреждают об опасном сближении со встречными и попутными, и автоматически выключают дальний свет фар.
Что еще? Система принудительного торможения полностью исключает аварии на скоростях 15 км/ч. И, наконец, опция для совсем уж ленивых — автоматический парковщик. При активации системы машина сами ищет место на стоянке, а потом — дает сигнал водителю: нашла! После этого человек превращается в придаток автомобиля: смотрит на экран монитора и выполняет команды, то есть переключает передачи и нажимает на педали газа и тормоза. Руль трогать не надо.
Ну а теперь, когда мы все это изучили и разобрались с изобилием кнопок и ручек, а также справились с бортовым меню, пора ехать. В движение автомобиль приводит новый двигатель семейства Ecoboost объемом 1,6 л с турбонаддувом и непосредственным впрыском. Он выдает 182 л. с. и тянет в широком диапазоне оборотов, в чем ему потворствуют грамотно подобранные передаточные числа шестиступенчатой механики. Двигатель довольно экономичен: даже при активной езде расход не превышал 10 л/100 км.
По дороге Focus 3 летит себе, как ни в чем не бывало, и лишь приглушенные стуки в салоне выдают неидеальность дорожного покрытия. Только на очень заметных ухабах машину может ощутимо тряхнуть.
Хорош новый Focus и в поворотах. Если одно из ведущих колес начнет пробуксовывать, в дело вступает система управления вектором тяги. Она притормаживает разгруженное колесо, и делает это очень тонко и незаметно. И поскольку кузов стал жестче, колея чуть шире, а электроусилитель руля работает безукоризненно, повороты можно проезжать на непривычно высокой скорости. А бороться с ней помогают классно работающие тормоза.
В общем, с новым, третьим «Фокусом» компания Ford попала в точку. Притягательность предшественника была обусловлена такими фундаментальными категориями, как доступная цена, безотказность и комфорт. Новая версия следует по стопам старой. Машина просторна и удобна. Отличается отменным качеством и не менее замечательными ходовыми характеристиками. Да и новый двигатель оказался ожидаемо удачным. Добавьте к этому отличную управляемость и одну из лучших в классе комплектацию.
Быть может новый Ford Focus и не является последним словом в области дизайна, не назовешь его автомобилем для активных водителей, однако, выходя на мировой рынок сразу в трех кузовах: хэтчбэк, седан и универсал, он привлечет к себе внимание большого количества людей, которым нужен автомобиль на все случаи жизни.
Фев 16 2011
Александр Пикуленко о Citroen C1: горожанин для горожанки
Еще совсем недавно производители называли подобные машинки моделями «начального уровня», и за этой характеристикой во весь мужественный рост торчали уши дешевизны и бедности. С Citroen C1 – это все же не совсем так. Точнее — совсем не так: в модельной гамме есть машины больше, но дешевле.
Да и бедной комплектацию не назовешь. Тут и кондиционер, и роботизированная коробка, несколько подушек и даже ABS. Правда, приходится удивляться тому, что достаточно хилый двигатель умудряется решать две задачи одновременно: приводить в движение автомобиль и поддерживать внутри него нормальную температуру. А вообще-в этом малыше можно не без комфорта пристроить аж четырех человек, да еще и в багажник что-то положить. Но багаж должен быть достаточно скромным. Зато под полом багажника лежит совсем не скромная полноразмерная запаска.
Самое веселое в Citroen C1, кроме внешнего вида, — это его миниатюрный движок с объемом почти в литр. Эта штука на холостом ходу работает совсем негромко, а затем, лихо срывая машину с места, проявляет некоторую громогласность, совмещая ее с умеренной тяговитостью. И не надо стесняться малого числа цилиндров, там, где четверка наверняка вызовет противные вибрации, три цилиндра знай себе усердно пыхтят, словно мачо, внушающий незнакомке мысль о том, что способен долго и на многое. На трассе можно спокойно достичь 150 км/ч, и не очень потратиться на бензин. Да и в городе часто заправляться не придется.
Подвеска настроена на мягкую езду в городских условиях и отлично сглатывает большинство неровностей. Однако более крупные дорожные неприятности могут вывести автомобиль из состояния душевного равновесия. А с увеличением скорости становится очевидно, что хода явно недостаточны, да и амортизаторы слабоваты.
Так что основное место обитания Citroen C1 – это большой город и его ближайшие окрестности. Там он будет жить долго и работать честно. К тому же это на удивление симпатичный автомобиль. Согласитесь, не так много машин вызывают столь доброжелательные эмоции. В нем нет абсолютно никакой агрессии с одной стороны, но он заметен – с другой. Поэтому Citroen C1 лучший друг современной горожанки, да и горожанина тоже.
