Ноя 2 2011
Александр Пикуленко о KIA Cerato KOUP: неспортивное некупе
Маленькие купе очень популярны у отдельных представителей автомобилизированного человечества. Такие машинки делают все, кому не лень. Так что нет ничего удивительного, что теперь в этот класс приехал и очень активный корейский бренд Kia. И, хотя многие модели последнего времени у производителя получились, видно, что пока коллектив под управлением шеф-дизайнера Петера Шрайера по-настоящему эпатажные вещи рисовать пока не умеет.
Так что под видом купе нам предъявляют то, что скорее является двухдверной разновидностью седана, хотя и называется Cerato Koup. Он, действительно, очень похож на своего четырехдверного прородителя. В результате автомобиль имеет 4 полноценных места и объемистый багажник. Не слишком гармоничный силуэт определяет не резкая боковая линия, а стильные литые диски с шинами размерностью 215/45R17 и нечто воздушно-неуловимое, привнесенное в расчете на симпатии человека неравнодушного к ярко-красным купе, но пока не накопившего на Ferrari.
По технике от седана купе практически не отличается. Ну, может быть настройки подвески чуть пожестче. Хотя изысканной управляемости от него ждать не стоит. Не для того сделано. А вот для тех, кто любит красиво, но дешево, тут много всего. И двухцветный салон с кожаными сидениями, совсем не анатомическими, и много блестящих алюминиевых деталей.
В этом же стиле красная подсветка приборов.
А для особо продвинутых и «светомузыка» в окантовке боковых динамиков. В придачу ко всему этому студенческому великолепию — двухлитровый 156-сильный атмосферник и 4-ступенчатый автомат.
Чтобы заставить его работать, приходится резко нажимать на педаль газа, а он при этом начинает издавать очень напряженные звуки. Так что, где там заявленные лошади — не совсем понятно.
Может быть в облике и характере Kia Cerato Koup и нет особой удали, но все равно это ладная машинка, которая для некоторых вполне может претендовать на роль спортивного автомобиля.
В предлагаемом варианте Kia воплотила столь неожиданное сочетание разных достоинств и недостатков, что предсказать количество потенциальных покупателей просто невозможно. Еще сложнее спрогнозировать, сколько из них превратятся из потенциальных в реальные, особенно после изучения прайс-листа.
Сен 5 2011
Александр Пикуленко об электрическом Volvo C30: настоящее
Как быстро меняется восприятие автомира в наше быстротекущее время! Совсем недавно слово «электромобиль» он ассоциировалось исключительно с «электрокарой» в заводском цехе или, если человек побогаче, с гольфмобилем, неспешно двигающимся по зеленому полю. Но уже совсем скоро наше сознательное будет воспринимать электротехнику как нечто само собой разумеющееся.
Получив приглашение проехаться на новом электромобиле от Volvo, я воспринял это совершенно спокойно. При всем уважении к техническому прогрессу и попыткам автопроизводителей дать нам экологически чистое средство передвижения, душой я по-прежнему за традиционный автомобиль.
Так что представшую передо мной новинку я воспринял скорее критически. Внешность ничем не выдает ее необычность. Стандартный С30. Если бы не надписи по кругу, я спокойно прошел бы мимо.
Если кто не знает, то Volvo С30 — машина средних размеров с трехдверным кузовом. Из непривычного внутри — новый щиток приборов, спидометр, размеченный до 160 км/ч, хотя скорость электровольво на самом деле ограничена порогом в 130.
Под спидометром — самый главный прибор: индикатор уровня энергии. Справа, заменяя привычный тахометр, расположились три циферблата. Левый показывает, сколько энергии идет в батареи в режиме рекуперации, правый — сколько вы забираете из нее, нажав на педаль газа. А под ними — эконометр.
Все данные, касающиеся энергообмена, представлены в графической форме на центральном дисплее — вот он, привычно выезжает на всеобщее обозрение при запуске… Так и хочется сказать — «двигателя», но нет — просто при запуске.
Еще дизайнерам разрешили поработать над селектором переключения режимов – он получился очень футуристичным. Рядом — клавиша электроручника. Потянул на себя – электромотор затянул тросики, отжал от себя – снял с ручника.
Снаружи на решетке радиатора розетка…
…а в багажнике лежит длинный провод.
И, если с одной стороны у машины мощный разъем, то с другой — банальная, совсем не футуристичная бытовая вилка.
Электро-С30 можно подключить к любой розетке, какая только попадется на пути. В меню можно установить потребление тока в амперах — чтобы выдержала сеть.
А зачем у него и заправочная горловина, да еще с надписью «Только Е 85»?
А это очень остроумное решение скандинавских инженеров. В машине установлен спиртовой подогреватель. Он отвечает за климат в салоне автомобиля и поддерживает температурный режим батареи. Запас этанола — 14,5 л, а хватает его на пару месяцев. Основой энергозапас машины хранится в двух блоках литиево-ионных батарей. Туда умещается 24 кВт/час. Блоки тяжелые — 280 кг. Так что электромобиль получился упитанный, тяжелее обычного «гольф-вольво».
Живут батареи долго: 8 лет или 160 тысяч километров. За это время они выдержат до 5000 циклов заряд-разряд. От блока аккумуляторов питается легкий синхронный электромотор с постоянным магнитом. Размером он с большую жестяную кофейную банку. Так как электромотору коробка передач не нужна, обошлись одноступенчатым редуктором. Электродвигатель развивает мощность 82 кВт (хотя в ПТС записано 102, а не 109 л.с.) и неплохой момент в 220 Нм. Питается он, конечно, не напрямую, а через мощный преобразователь, который вместе с другой сложной электронной начинкой расположен под капотом.
И все это закреплено в ячеистой структуре, сминаемой при ударах. Ведь это Volvo, поэтому к безопасности подошли очень серьезно. Краш-тестов провели немерено. Имитировали даже наезд на столб. Что интересно, при любой аварии блок батарей остается цел.
Ну а теперь садимся внутрь. Повтор ключа зажигания, метнулись стрелки на приборах, вылез экран дисплея из недр панели, и тишина.
Ну и ладно, клавишу ручника вниз, слышно как взвыл моторчик. Рукоятку джойстика в положение вверх, нажимаем на педаль газа, и машина плавно трогается. По паспорту разгон до первой сотни — почти 11 секунд. Вторая при этом не наступит никогда.
Если вспомнить, что весь, какой есть, крутящий момент доступен сразу, то понимаешь, что динамика разгона ограничена искусственно. На повороты руля машина отзывается охотно. С управляемостью все пристойно, так же, как и с тормозами. В этих дисциплинах отличий от обычной С30 я вообще не увидел.
Самое интересное в этом автомобиле, это то, что движение происходит в другом звуковом сопровождении. Тишиной это назвать нельзя. Играет музыка, шелестят шины, тоненько подвывает электромотор. К этому быстро привыкаешь и перестаешь удивляться.
Что в итоге? Мне электрический Volvo С30 понравился. Нормальный автомобиль, ничем не проявляющий какого-то особенного электрического характера. Достаточно просторный, удобный, с приличным багажником, хорошо отзывающийся на команды водителя. А вот купить его пока в России нельзя. Это просто демонстрация, намеки на будущее. Но уже сейчас ясно, что заплатив при покупке дороже, чем за обычный автомобиль, можно здорово сэкономить на техобслуживании, на резине (ее используют специальную, с низким сопротивлением качению, ходит она до 80 000 км). А, если подсчитать, во сколько обойдется зарядка, да еще по ночному тарифу, то понимаешь, что пробег в 100 км на электричестве сегодня в 10 раз дешевле, чем на бензине. Так что электрический С30 – это уже не будущее, а вполне себе настоящее.
Июнь 3 2011
Александр Пикуленко о новом Mercedes-Benz SLK: Дышите равномерно!
фото:Daimler
В каждой стране есть свои автомобильные привязанности. А вот почему-то реакция на открытые автомобили, кабриолеты и спайдеры почти повсеместно одна и та же — восторженная.
Машины, способные «сбрасывать» крышу, приживаются в любом уголке мира. Даже в заиндевелой Скандинавии, в которой солнце зимой появляется часа на 3 и не греет вообще никогда (даже летом), расчехленный кабриолет воспринимается нормально. И на вопрос: «А зачем вам кабриолеты?» никто не обижается, поскольку где же им еще быть, как не у нас?
Может быть поэтому во все времена открытые двухместные автомобили были в производственной гамме Mercedes-Benz. И именно поэтому появление нового спайдера SLK не удивило. Он неизбежен, как неизбежно лето, даже если половину окна закрывает сугроб. И хотя презентацию новинки можно было с успехом провести в любой части света, немцы выбрали место, где можно рассчитывать на ажиотажный спрос. Опробовать автомобиль предложили на вечно солнечных Канарских островах.
Mercedes Benz SLK – самый маленький открытый автомобиль в гамме, но это не значит, что его чем-то обделили. Хотя припервом взгляде хочется всплеснуть руками: до чего же он маленький! Просто котенок по сравнению со стоящим рядом CL.
В прочем, впечатление обманчиво. SLK совсем не маленькая машинка, просто очень низкая. У спайдера строго двухместный кузов, поэтому не очень длинная дверь. Это понравится посетителям тесных парковок. А посадка в низкоустановленное кресло проблем не вызывает. Эргономика отменная. Тело сразу занимает единственно правильное положение. Все сделано так, что вылезать обратно просто не хочется. Да и не надо.
Первым делом – долой крышу, хотя она и прозрачная, да еще и с функцией затемнения. Процесс ее исчезновения в недрах багажника потрясающе прост. Открываешь крышку пульта управления, что между сидениями, нажимаешь кнопку, и через несколько недолгих секунд машина топлесс.
Ну а теперь руки на руль, ноги на педали, взгляд вперед. Баранка обтянута кожей, теплой и бархатистой на ощупь. Сечение оптимальное, диаметр что надо, и спицы не мешают обозревать панель приборов. Педали искать не надо, они расположены идеально. Ознакомление с органами управления занимает несколько секунд. Подгонка кресла и зеркал заднего вида – лишь немногим больше. Мотор заводится мгновенно, его басовитый рокот услаждает слух.
При нажатии на педаль газа звук не становится громче, лишь слегка меняется тональность. Чем выше обороты – тем выше тембр. Плавно трогаюсь с места. Сначала хочется «прикататься», почувствовать машину. SLK послушно откликается на малейшие движения рулем и педалями. Однако ведет себя очень солидно, не провоцируя на агрессивную езду, но давая понять, что ему многое по плечу. И, действительно, нажав педаль в пол, получаешь отменное ускорение, свист ветра пытается заглушить все другие звуки. Полное ощущение свободное полета. Потом начинаешь слышать звук мотора, а затем понимаешь, к чему здесь такие большие динамики. Хорошей музыки в открытом автомобиле должно быть много.
И тут приходит мысль: а зачем куда-то нестись, лучше пусть неторопливо проплывает пейзаж (слово «за окном» здесь не подходит). Хочется двигаться медленно, наслаждаясь комфортом и растягивая удовольствие.
Одним словом, SLK – это автомобиль для прогулок в теплую и тихую погоду, желательно за городом, где ничто не мешает насладиться пейзажем и вдыхать аромат свежего воздуха. Дышите равномерно!
Март 21 2011
Александр Пикуленко о Citroen DS3: завестись до запуска
фото автора
Любят, а самое главное умеют, французы делать красивые автомобили. Очень часто они являют собой нечто большее, чем банальное транспортное средство. Яркие и легко узнаваемые, они всегда выделяются в дорожном потоке. К числу таких машин, несомненно, относится и Citroen DS3. Глядя на него, понимаешь для чего французам потребовалось создавать самостоятельный, почти независимый «суббренд», отдельную модельную линию.
Европейский автовладелец уже прошел долгий путь от простого транспортного средства «лишь бы подешевле» до изысканного во всех отношениях автомобиля за немалую цену.
Ведь в отличие от утилитарно-практичного Citroen С3, в изящном, как дамский аксессуар, DS3 удивляет каждая деталь, которой коснулась рука дизайнера. Стремительный и агрессивный, с насупленными бровями и широко открытыми глазами, ситроеновский новичок способен очаровать одним своим видом. А уж когда в ответ на легкое нажатие педали акселератора подаст свой голос мотор…
Специфический клекот вызывает единственное желание — нажать педаль посильнее и рвануть на трассу. Установленный на DS3 1600-кубовый турбомотор мощностью 150 л.с. – одна из совместных разработок PSA и BMW. Он очень темпераментен, а в паре с шестиступенчатой механической коробкой передач обеспечивает автомобилю отменную приемистость и эластичность. При этом расход 95-го бензина для автомобиля, провоцирующего на активную езду, поразительно низок.
Средний расход за время теста (а длился тест не один день) составил 8,4 литра. При старте достаточно одного мимолетного взгляда, чтобы понять: машина не просто трогается, а именно срывается с места. Энергичные движения по дороге отлично компенсирует честно работающая подвеска, которая уверенно гасит неожиданные толчки, удары и вибрации. С одной стороны, может показаться, что ей не достает жесткости, с другой же, присутствующая мягкость существенно повышает комфорт.
Эргономика салона ближе к дорогим купе, чем к аскетичным трехдверным хэтчбэкам. Кресла плотно облегают тело. Все органы управления — просто там, где должны быть. Ручка коробки передач легка и податлива. Даже новичок может почувствовать себя за рулем Citroen DS3 уверенно.
Автомобиль очень чутко отзывается на команды водителя, с легкостью набирает скорость, грациозно перестраивается из ряда в ряд и твердо держится за дорогу. Достаточно малейшего движения рулем, чтобы изменить направление, несильного нажатия на педаль газа — чтобы обойти скучающих рядом попутчиков. И никаких неприятных ощущений. Никакого страха — все под контролем. А о том, что машина одним махом перепрыгнула допустимый предел скорости, свидетельствуют лишь показания спидометра.
Создавая Citroen DS3, французские инженеры не скупились на необычные и крайне неординарные решения, и вложили в первенца линейки DS все самое новое и передовое, что было в их распоряжении. А поэтому его ждет быстрое и заслуженное признание. Этот автомобиль просто невозможно не полюбить. Он настолько эмоционален, что начинаешь заводиться еще до того, как заведешь двигатель.
Март 1 2011
Александр Пикуленко о Ford Ranger — все по плану
Вам перестали нравиться большие кроссоверы, утратившие связь с бездорожьем наших просторов? Тогда присмотритесь к полноприводному пикапу. Тут есть все, о чем целенаправленно забыли создатели псевдовнедорожников: мощная рама, полный привод, вместительный кузов… Но есть и пятиместная кабина с полным набором удобств, как у любого современного автомобиля.
А если к этому добавить дизель и коробку-автомат, получается совсем интересный вариант. Вот именно таким и предстал перед нами новый Ford Ranger. Проехать на нем предстояло около 400 км, первая часть из которых пришлась на обычное наше разбитое шоссе.
Пикап уверенно справлялся с российской дорожкой, не обращая внимания на выбоины и колдобины. Более того новый дизель и пятиступенчатый автомат хорошо работают вместе. Хорошая приемистость и высокая тяга с низких оборотов двигателя, четкая реакция коробки на изменение положения педали газа и внешних нагрузок — все это создавало настроение для уверенной и безопасной езды. Так что на шоссе Ford Ranger хорош, но комфортен только для тех, кто сидит впереди.
На задних пассажиров обрушиваются болезненные толчки, не очень смягчаемые тонкой подушкой заднего ряда сидений. Зато шумоизоляция оказалась неплохой. В салоне на скорости 120 км/ч можно спокойно вести беседу со всеми пассажирами, не напрягая голосовые связки.
Второй день тестовых испытаний проходил уже в условиях тяжелого русского бездорожья, на берегу Рыбинского водохранилища. Водителям пришлось преодолевать громадное поле, заболоченное и покрытое многочисленными, иногда очень глубокими лужами. Если учесть, что несколько дней перед этим шли дожди, автомобилям пришлось нелегко, но они справились, показав очень неплохую защищенность деталей и агрегатов.
После «пляжного заезда» на пути встал лес с разбитой дорогой. И здесь Ford Ranger не подвел. Правильная развесовка, прочная рама, жесткие рессоры, автоматическая коробка плюс полный подключаемый привод и пониженная передача — полный набор для того, чтобы обычный рассудительный водитель уверенно чувствовал себя и на раскисшем поле, и в глубокой колее.
А еще можно забрать в кабину четверых друзей, загрузить в кузов 960 кг груза и отвезти все это куда угодно, не боясь непогоды и бездорожья.
Фев 28 2011
Audi A1 — новое измерение денег
фото: медиаархив Audi
Audi A1 — это часть большого автомобильного водораздела. Пока «обычные» марки продолжают пичкать свои автомобили разными системами, которые потребитель привык видеть только у премиальных марок, сами производители сегмента «премиум» все отчетливее декларируют намерение брать деньги просто за право приобщиться к бренду. И Audi A1 — самое наглядное тому свидетельство.
Первый поход в сегмент компактных автомобилей компания Audi предприняла в 1999 году. Вы еще не забыли, как выглядел нелепый автомобильчик под названием Audi A2?
Не помните? Повезло — ваша память к вам милосердна. Потому что тогда, в конце XX века, машинка эта казалась приговором автомобильному будущему. Горбатая, сдавленная со вех сторон, в общем — транспортное средство какое-то, а не автомобиль. Кстати, капот у A2 можно было открыть только на официальном сервисе, и это более чем красноречиво свидетельствует о качестве целевой аудитории.
Слухи о том, что Audi собирается построить нормальный компактный хэтчбек, который не стыдно будет предложить в качестве альтернативы тем, кто задумался о покупке MINI, начали ходить двано — кажется с того самого 2005 года, когда в Ингольштадте решили наконец свернуть производство A2.
Об использовании того же обозначения и речи быть не могло, цифра «три» была так же занята «Гольфом» (ну да, они называют это Audi, но нас не обманешь), как и сейчас, так что оставалось назвать новую модель A1.
В распоряжении инженеров был небольшой бюджет и платформа модели Polo до сих пор актуального, пятого поколения (не путать с Polo-седаном). Кстати сам Polo никак нельзя назвать провалом с точки зрения пресловутого драйва. Но инженерам Audi все это скорее мешало. Надо было сделать лучше, но об этом позже.
А пока я, забрав ключ от выданной мне для близкого знакомства A1, обошел ее (или его? Нет, пожалуй, все же «ее») кругом, пытаясь ответить себе на простой вопрос: а для чего, собственно?
Нет, на вид автомобиль, конечно, неплох. Такой бодрый крепыш, будто одетый в майку, подчеркивающую развитые плечи.
Цветовых схем для машины выдумано немало, так что надо совсем уж не иметь ни вкуса, ни фантазии, чтобы купить машину просто черного, или, не дай Бог, серебристого цвета. И это то, что будет отличать владельцев A1 от прочих поклонников Audi. И все же — достаточно ли такой незамысловатой веселости, чтобы просить минимум 800 тысяч за хэтчбек класса B, практически лишенный багажника, зато оборудованный мотором в 1,2 литра и совсем не автоматической коробкой передач?
И в салоне которой некуда девать мобильный телефон. Опять. Но это стало такой доброй традицией, что брюзжать уже не смешно.
Кстати, стоит захотеть окраску поинтересней и какие-нибудь яркие вставки в салон, а еще автомат и 122-сильный мотор с двумя нагнетателями, и цена легко, как Елена Исинбаева, махнет за миллионный рубеж. То есть фактически предлагается купить Polo по цене двух.
В конце концов, задача таких вот маленьких, но очень премиальных автомобилей — декларировать достаток хозяина и его же ненормальность в самом положительном смысле этого слова. «Только очень успешные и беззаботные люди могут потратить миллион с гаком на машину, в которой физически невозможно возить рассаду» — вот какую надпись можно смело делать на борту A1. А еще можно писать цену. И это тоже будет правильно. Впрочем, такая машина — уже сама по себе ярлык. И В этом плане точно ни в чем не уступает заклятому конкуренту по имени MINI.
Но обратимся к езде. Я уже говорил о том, какая непростая задача стояла перед инженерами. В качестве стартовой позиции у них была только платформа модели Volkswagen Polo, немного денег и указание воплотить в жизнь девиз Audi «совершенство через технологии». От таких вводных мог бы приуныть и Старик Хоттабыч, но немецкие инженеры — это вам не бородач из бутылки.
Впрочем, о технической начинке A1 в на момент теста я ничего не знал. Точнее — знал то, что не знать было не возможно. Решил не засорять голову лишней информацией, которая могла бы повлиять на восприятие.
Едет A1 по-взрослому-округло, не позволяя встряхивать себя и седоков на кривых петербургских дорогах. Переименованная для пущей важности в S-tronic двойная коробка передач DSG (она не очень-то понравилась коллеге Котереву во время теста «Шкоды Суперб») перебирает свои семь ступеней степенно, а трогается так плавно, что я даже поначалу ее не признал (потому что ни на «Супербе», ни на «Гольфе» коробка эта мне не нравилась еще больше, чем Котереву).
В общем, похоже на то, что инженеры взяли и провели тотальную работу над немногими ошибками, все еще оставшимися в техническом арсенале «Фольксвагена». Хотя подвеска, например, вообще не изменилась. Все тот же McPherson спереди и балка — сзади.
Но самое интересное началось потом. Заподозрив в A1 некоторую склонность к избыточной поворачиваемости, что, согласитесь, странно для небольшого переднеприводного хэтчбека, я отправился экспериментировать.
Пока работает система стабилизации, склонность к заносу может учуять разве что не в меру дотошный журналист. Потому что малейшие вольности ESP душит в самом прямом смысле. Но стоит отключить систему (не пытайтесь это повторить!), как становится гораздо веселее.
Отправить A1 в занос можно даже не прибегая к помощи ручника. Но дальше, сколько я машину не провоцировал, доиграться до разворота мне так и не удалось. Даже упражнение «испуганная блондинка» с доворотом руля и сбросом газа вызвало у A1 лишь надменную улыбку. Проскользив для видимости несколько метров боком, машина спокойно стабилизировалась и позволила перевести дух.
Потом уже технические спецы Audi рассказали мне, что такого поведения удалось добиться исключительно программированием управляющей электроники. А самое заметное изменение — аэродинамика, которой в Audi отнеслись внимательнее.
То есть батальон очкариков с нуотбуками отныне и вовеки способен заменить бригаду матерых пилотов «мы знаем Северную Петлю лучше собственной квартиры».
Должен сказать, результат работы очкариков мне понравился ничуть не меньше. Но стоит ли A1 две цены Polo… Я сомневаюсь. Но я никогда не продам душу ни за пропеллер, ни за четыре кольца.
Фев 21 2011
Александр Пикуленко о новом Ford Focus 3
фото автора
Прежний Ford Focus был преотличной машиной. У него было отменное качество сборки, добротные комплектующие, неплохой дизайн и богатая начинка, вполне приличные ходовые качества и очень небольшая потеря цены при последующей продаже. Поэтому нет ничего удивительного в том, что в процессе создания новой версии своего хита инженеры Ford обратились к проверенной временем и километрами платформе, на которой можно в сжатые сроки создать интересный и, по сути, новый автомобиль.
Так чем же Focus 3 отличается от того, что у нас уже есть сейчас? Главное — капот наконец-то открывается изнутри. А если серьезно, то, попав в салон нового «Фокуса» третьего поколения, перестаешь понимать, в автомобиле какого класса ты находишься. На новый уровень подняли не только дизайн интерьера, но и качество — и сборки, и отдельных материалов. Все элементы и органы управления технически безукоризненны. А набор электронных систем, помогающих водителю и днем и ночью, сделали бы честь и машине бизнес-класса.
Начнем рассказ о них с системы «Старт-стоп». При езде в городе она позволяет сэкономить до 10% топлива. Не менее полезны и активные заслонки радиатора, т.е. автоматические жалюзи. Их основное положение «закрыто», что положительно сказывается на аэродинамике и температурном режиме двигателя. И только при необходимости они открываются для подачи нужного количества холодного воздуха.
Есть у Focus 3 и активный круиз контроль, который сам следит за впереди идущей машиной, и сам же тормозит или разгоняется. Хороша система считывания дорожных знаков. Она их действительно видит, и ты всегда знаешь, можно ли обогнать этот трактор, или стоит подождать.
Система слежения за разметкой напомнит о себе вибрацией руля при пересечении сплошной линии. Еще есть системы, которые сами следят за «мертвыми» зонами справа и слева, оценивают бодрость водителя и предупреждают об опасном сближении со встречными и попутными, и автоматически выключают дальний свет фар.
Что еще? Система принудительного торможения полностью исключает аварии на скоростях 15 км/ч. И, наконец, опция для совсем уж ленивых — автоматический парковщик. При активации системы машина сами ищет место на стоянке, а потом — дает сигнал водителю: нашла! После этого человек превращается в придаток автомобиля: смотрит на экран монитора и выполняет команды, то есть переключает передачи и нажимает на педали газа и тормоза. Руль трогать не надо.
Ну а теперь, когда мы все это изучили и разобрались с изобилием кнопок и ручек, а также справились с бортовым меню, пора ехать. В движение автомобиль приводит новый двигатель семейства Ecoboost объемом 1,6 л с турбонаддувом и непосредственным впрыском. Он выдает 182 л. с. и тянет в широком диапазоне оборотов, в чем ему потворствуют грамотно подобранные передаточные числа шестиступенчатой механики. Двигатель довольно экономичен: даже при активной езде расход не превышал 10 л/100 км.
По дороге Focus 3 летит себе, как ни в чем не бывало, и лишь приглушенные стуки в салоне выдают неидеальность дорожного покрытия. Только на очень заметных ухабах машину может ощутимо тряхнуть.
Хорош новый Focus и в поворотах. Если одно из ведущих колес начнет пробуксовывать, в дело вступает система управления вектором тяги. Она притормаживает разгруженное колесо, и делает это очень тонко и незаметно. И поскольку кузов стал жестче, колея чуть шире, а электроусилитель руля работает безукоризненно, повороты можно проезжать на непривычно высокой скорости. А бороться с ней помогают классно работающие тормоза.
В общем, с новым, третьим «Фокусом» компания Ford попала в точку. Притягательность предшественника была обусловлена такими фундаментальными категориями, как доступная цена, безотказность и комфорт. Новая версия следует по стопам старой. Машина просторна и удобна. Отличается отменным качеством и не менее замечательными ходовыми характеристиками. Да и новый двигатель оказался ожидаемо удачным. Добавьте к этому отличную управляемость и одну из лучших в классе комплектацию.
Быть может новый Ford Focus и не является последним словом в области дизайна, не назовешь его автомобилем для активных водителей, однако, выходя на мировой рынок сразу в трех кузовах: хэтчбэк, седан и универсал, он привлечет к себе внимание большого количества людей, которым нужен автомобиль на все случаи жизни.
Дек 23 2010
Александр Пикуленко о Porsche 918 Spyder: «А зачем он такой?»
Porsche 918 Spyder — воплощение современного экологически чистого суперкара. В нем как-то органично уживаются две, казалось бы, несовместимые вещи. С одной стороны, умение нестись по трассе очень быстро, с другой – 25 км он может проехать не очень быстро, но практически бесшумно, т.е. на электротяге. Это единство двух заведомо противоборствующих противоположностей не похоже ни на что, с чем приходилось встречаться раньше.
Вот он мчится, грохоча выскооборотным атмосферником, а через несколько минут уже скользит тихим призраком. Слышно даже, как поют птицы в соседнем лесочке. Все, кто это попробовал, задавались одним вопросом: «А зачем он такой?».
Да что же тут непонятного? Фердинанд Порше строил гибридные автомобили еще в конце 19 века. А на Porsche 918 Spyder его последователи показывают свои уникальные возможности. Высочайший инженерный талант, сверхсовременные технологии и легкую степень выпендрежа. Потенциальный владелец этого незаурядного суперкара ждет от них именно этого.
Автомобиль-то необычен во всем. Хитрый прищур воздухозаборников переходит в крокодильи глазки фар. За ними тянутся крылья-бицепсы, а заканчивается все это крепким поджарым задом с густой аэродинамикой, обрамляющей четыре ствола выхлопных труб.
Салон, как и внешность автомобиля, вызывающе гармоничен. Открыв почти невесомую дверь, переступаешь высокий порог и опускаешься, нет не в кресло, а в облегающий тело кожано-карбоновый ковш с бесподобной поддержкой в области плеч и поясницы.
Посадка очень низкая. Приборная панель — это три отдельных корпуса, в центральном, разумеется, живет тахометр, шкала которого заканчивается волнующей «десяткой».
Трехспицевый руль с вынесенными на него кнопками, отвечающими за все, привлекает взгляд красным селектором режимов. Их четыре: электрический, гибридный, спортивный и, наверное, самый желанный для владельца — гоночный. Правда, включать его рекомендуют только при езде на закрытых трассах.
Под рулем лепестки семиступенчатого «робота», внизу — две напольных педали. При этом педаль газа выдвинута немного вперед, а педаль тормоза — утоплена. Подразумевается, что водитель Spyder всегда тормозит левой ногой.
Вообще-то внутри тесновато. Ведь сделан Porsche 918 на базе гоночного Spyder RS: карбоновый монокок, к которому сзади пристыкована V-образная восьмерка объемом 3,4 л мощностью 500 л.с. Скоростные кривые мотора отлично сочетаются с передаточными отношениями преселективной коробки PDK. Да, есть еще два электромотора (по одному на ось) с суммарной мощностью 218 л.с. Это позволяет разогнаться до 100 км/ч за 3,2 секунды и достичь максималки в 320 км/ч.
Динамика разгона потрясает тело и голову, под стать ей работают и тормоза. Подвеска полностью оправдывает свое гоночное происхождение — она очень жесткая, и это естественно: такому автомобилю просто необходима хорошая управляемость. Для того, чтобы держаться за дорогу, 918 оснащен не только изобилием пассивных аэродинамических элементов, но и выдвигающимися активными.
На дорогу Porsche 918 опирается огромными колесами Michelin Pilot Sport размерностью 295/25/R22. Они способны передать всю гигантскую мощность на дорогу и удержаться в быстром повороте, как на сухом асфальте, так и на мокром. Ведь стоит нажать газ, как он сразу напоминает «Эй, хозяин, возьмись за руль двумя руками. Ты же едешь на серьезном автомобиле!»
Фев 15 2010
Александр Пикуленко о Chevrolet Volt: обычный автомобиль
Фев 9 2010
Педаль и коврики: миллиардные убытки «Тойоты»
Первые недели нового 2010 года автомобильный мир потрясла новость о беспрецедентной отзывной кампании, которую пришлось инициировать концерну Toyota. В принципе отзыв автомобилей для устранения каких-нибудь дефектов — никакая не новость. Отзывы происходят регулярно, и чем-то из ряда вон выходящим давно не являются. Однако новость о проблемах «Тойоты» оказалась, что называется, «с продолжением».