Янв 30 2012
Александр Пикуленко о Peugeot 508: «русский душою»
В ожидании новой волны экономического кризиса в Европе, руководство концерна PSA Peugeot Citroen ускорило выход на российский рынок компромиссной модели 508. Самый большой в современной реальности Peugeot можно будет купить уже с 1 февраля 2012 года.
Почему новый седан является компромиссной моделью? Потому что машина с индексом 508 заменила сразу две модели: 407 из класса D и 607 — из Е. Это решение позволило сэкономить ресурсы при проектировании, доводке автомобиля и постановке его на конвейер.
Чем же 508 отличается от хорошо знакомой, но снятой с производства 407-й? Новый дизайн кузова с плавными линиями от носа до кормы позволил значительно уменьшить коэффициент аэродинамического сопротивления до рекордных 0,25. Передний свес уменьшили (на 43 мм), а задний — увеличили. В результате багажник удалось сделать объемистым — 545 л. А применение комбинации высокопрочных сталей и легких сплавов позволило уменьшить вес на 35 кг при увеличении размеров. Гостям заднего дивала тоже стало просторней, чем в 407-й — для них отыграли целых 50 мм пространства.
Интерьер автомобиля подыгрывает дизайну кузова: высокое качество исполнения, чистота линий и новейшая хайтековая начинка. Четырехзонный климат-контроль, цветной дисплей на месте спидометра, премиальная аудио система с навигацией, блютусом и USB-интерфейсом.
Сиденья позволяют комфортно расположиться водителю и пассажирам любой комплекции, обеспечивая четкую фиксацию при боковых ускорениях, а удлиняющаяся подушка водительского. сиденья не позволит затечь ногам в длительной поездке. Обшитое кожей рулевое колесо ,подплющено снизу, оснащено клавишами управления всей электроникой и «лепестками»,позволяющими вмешиваться в управление автоматической шестиступенчатой коробкой передач.
Под рулем, слева, за крышкой, находятся тумблеры и барабанчики управления ESP, дисплеем, круиз-контролем, ограничителем скорости.
Все комплектации оснащены шестью подушками безопасности.
Французы обещают бесперебойно поставлять на российский рынок четыре комплектации и такое же количество двигателей: по два бензиновых и дизельных. Повторение ситуации с Peugeot 3008, по словам представителей марки, исключено: тогда из-за высокого спроса в Европе не хватало машин с дизелем и в Россию их просто не поставляли.
Кризис в Старом Свете поднимает рейтинг авторынка в России и связанные с ним надежды. Отсюда и ценовые предложения для русских — в среднем на 5% ниже конкурентов плюс очень «вкусный» русский пакет, включающий на все комплектации 3 года гарантии (или 100 000 км пробега), увеличенный клиренс (на 17 мм для бензиновых версий и 20 мм для дизелей),усиленная подвеска и серьезная защита картера, русифицированный бортовой компьютер и навигация,предпусковой програмируемый подогреватель (разумеется, только для дизелей) и послепусковой догреватель Webasto для турбомотора 1,6, увеличенная толщина хромирования для наружных деталей. Все это,по мысли французских маркетологов, должно обеспечить 508-й модели успех у россиян.
Для знакомства с семейством 508 и тестирования в условиях русской зимы были предоставлены автомобили 3-х комплектаций: Active, Allure и только один — «топовый» GT. Трасса была проложена на Юго-Западе Московской области по дорогам Можайского, Звенигородского и Истринского районов и включала отдельные участки исторического авторалли «Русская Зима». Это были дороги с твердым покрытием, но различной ширины — от двухполосных, очищенных от снега, и до узких, заснеженных, извилистых, с переменным профилем — настоящие ДОПы. Длинна кольца составляла примерно 280 км, на которые отводилось шесть часов.
Первой мне досталась машина комплектации GT, то есть «топовая» версия с дизелем в 204 л.с. (момент 450 Нм),с подвеской на двух А-образных рычагах, с АКПП Aisin, с управляемым ксеноновым светом, навигацией и комбинированным кожаным салоном.
Легко подогнав под себя кресло и рулевую колонку, выставив зеркала, комфортно расположившись для скоростной езды, мы отправились в путь. С первых минут движения дал о себе знать приличный момент двигателя, его эластичность, согласованная работа с автоматом.
Машина мгновенно разгоняется, несколько секунд — и скорость уже за 100 км/ч. На снегу рационально работает новый алгоритм ESP, электроника эффективно подавляет пробуксовки. Торможение перед поворотами не вызывает «рысканья», машина четко вписывается в заданный радиус.
Очень понравилась работа подрулевых «лепестков» — готовишь машину к повороту, «сажаешь» ее передачами с торможением, а дальше открываешь газ и… Все остальное делает умный Aisin, который не вышел из автоматического режима, а только на время подчинился тебе, после чего снова взял управление на себя. Здорово!
Подвеска, которой оснащен только GT, очень эластична и энергоемка, и ,не смотря на европейский (читай — небольшой) клиренс, без единого пробоя отрабатывала «раллийную» езду, ни разу не позволив автомобилю потерять заданную пилотом траекторию. Удивил расход топлива: при такой интенсивной езде (до 150 км/ч, торможения и разгоны — в пол, уж простите нас) — 10,1 литра солярки. Был бы «бензин» — истратили бы вдвое больше, как минимум.
Peugeot 508 GT стоимостью 1 479 тысяч — достаточно большой и прекрасно укомплектованный автомобиль верхнего диапазона группы D, который достоин вимания умеющих и любящих ездить. И вдобавко частенько отправляется в дальние поездки, в том числе и по российским дорогам, который считает деньги (стоимость владения, гарантия, доступность сервиса).
Последнюю треть дистанции удалось проехать на «бензине», на версии Active с двигателем 1,6 л турбо мощностью 150 сил и стоимостью от 894 тысяч. С машиной хорошо работает тот же Aisin с подрулевыми лепестками, но подвеска уже другая, модернезированный МакФерсон, а клиренс увеличен на 17 мм, и это сразу чувствуется. Нет,все хорошо, но разница с боевым GT ощутима.
Дешевая машина менее эластична, шумов больше, тут уже нужно повышенное внимание контролю траектории в скоростных поворотах. Да и тусклый,оранжеватый головной свет удобства не добавляет.
Что в итоге? Новый Peugeot 508 привлекает внимание гладким дизайном, красивой оптикой со светодиодным дневным светом, необычным дизайном колесных дисков, чисто французским шармом. В комплектации Access он явно никому не нужен — слаб все-таки в 120-сильный мотор для такого автомобиля. Хотя цена с «русским пакетом» составит 839 тысяч — можно даже сказать «всего».
Можно предположить, что россияне обратят внимание на комплектации Active и Allure ,особенно с двухлитровым дизелем мощностью 136 сил и с великолепной экономичностью.
Цены на эти комплектации с «русским пакетом» начинаются от 894 тысяч и доходят до 1 259 000 руб.
Янв 27 2012
Александр Пикуленко о Renault Duster: Пылеглотание
Что такое Renault Duster? В переводе с английского, «duster» — опыливатель. Или запыльщик? Нормального эквивалента в русском языке имени нового кроссовера мерки Renault (а кое-где и Dacia) нет. А смысл — есть. Создатели новинки явно считают, что конкуренты, говоря политическим языком, «замучаются пыль глотать» из-под колес нового кроссовера, в конце прошлого года вставшего на конвейер Московского завода популярных автомобилей.
К «пылеглотанию» есть все предпосылки. Это подтвердилось во время первого для тест-дрйва по дорогам Узбекистана, который организовали специально для российских журналистов. В течение двух дней мы мучали новый кроссовер жесточайшим образом. Сухие и покрытые снегом, почти летние и обледенелые, гладкие и разбитые, равнинные и горные дороги помноженные на отрицательные температуры, достигавшие иногда -17! Так вы себе представляете Узбекистан?
Нет смысла приводить технические параметры и особенности конструкции Duster, о них рассказывал и я, и многие мои коллеги. Главной задачей этого теста было убедиться, что соответствует действительности, что работает, и как?
Начнем с посадки. Возможности перемещения сидения вверх-вниз, вперед-назад, изменения угла наклона спинки и плюс к этому регулировка рулевого колеса по вертикали — все это позволяет комфортно разместиться водителю малого и среднего роста. А вот человеку выше 180 см будет не совсем комфортно — при правильном положении рук на руле колени упираются в переднюю панель.
Хотелось бы, конечно, иметь и продольную регулировку руля, но — увы. Новая приборная панель информативна, кнопки и рукоятки на удобных местах. Интересная особенность: блоком настройки боковых зеркал можно пользоваться, только когда рычаг КПП в нейтрали — то есть «настройте, пока не поехали». Сцепление отличается длинноходностью, и схватывает в самом конце. Новая 6-ступенчатая КПП «AL-8» работает четко, привыкать придется только к сектору пятой и шестой передачи (при включении высшей необходимо с силой дожимать рычаг назад-вправо, иначе попадешь на две ступени ниже).
По тормозам замечаний не было — все четко и в соответствии с желаниями водителя. Вся электроника помощи при торможении работает так, как и должна. Внизу под «бородой» находится барабанчик управления полным приводом — аналог икстрейловского. Езда большей частью проходит в режиме auto, хотя производитель рекомендует для загородной езды положение 2Н, но это оправдано только для дорог, от которых не ждешь «сюрпризов». Блокировку межосевого дифференциала включали только в тяжелых условиях, в каменном карьере, и на обледенелом участке горного перевала.
На правом переднем сидении тоже все хорошо, только отсутствует регулировка по высоте. Показалось коротковатой подушка сидений, в дальней поездке испытываешь дискомфорт. На заднем «диване»-места достаточно для двух пассажиров в длительной поездке, и для трех — на короткие дистанции. Багажник достаточен для автомобиля таких габаритов. Кстати, у моноприводных версий он больше.
Фары и ходовые огни, задние фонари — все это современно, функционально и красиво.Вообще, когда пристраиваешься сзади к едущему «Дастеру», отмечаешь, как основательно выглядит эта «разлапистая», широкая снизу и сужающаяся кверху, оригинальная машина.
Ездовые качества у Renault Duster на высоте. Для небольшой по цене машины, очень понравилось поведение на разбитой дороге, а таких в Узбекистане хватает. Машина уверенно проходит ямы и гребенки, сохраняя траекторию, не раскачиваясь и не рыская, не допуская пробоя подвески, моментально гася колебания. Энергоемкая и длинноходная подвеска настроена оптимально для этой машины,в чем большая заслуга конструкторов Renault. Большие углы переднего и заднего свесов, а также клиренс в 210 мм, позволяют уверенно чуствовать себя на тяжелых дорогах и пересеченной местности. Прокатившись по спец.участку «карьер», попробовав ее на трамплинах и косогорах, я подумал, что на Duster вполне можно участвовать в ралли-кроссах. Тем более,что у Renault большой опыт в подготовке к различным соревнования и в наличии агрегаты и детали для форсировки автомобилей.
Во время дальних перегонов хорошо себя проявила шумоизоляция кузова, ехать быстро по некачественным дорогам было комфортно. Помогла и двухдиновая музыкальная система — уверенный прием станций и хороший звук (опять же — с поправкой на ценовой диапазон).
Расход топлива оказался умеренным, хотя, конечно, больше того, что указано в официальных характеристиках.
Понравился и 102-сильный двигатель, и его сочетание с КПП — едет здорово и полностью использует возможности шести передач. А вот 135 сил оказались не совсем оптимально «впряжены» в авто —показалось, что в коробке более сближены и «подняты» передачи, а это сделало машину более вялой в диапазоне с четвертой по шестую. При разгоне вначале испытываешь резкий рывок с «завыванием», а затем неприятно вялый разгон. Представителям Renault на это было указано,обещали разобраться.
Также оказались не совсем адекватны установленные щетки стеклоочистителя — для высокого водителя оставался не очищенным значительный сектор в верхней части стекла.Представители завода обещали подобрать «дворники» подлиннее.
Так что в итоге? Однозначно, автомобиль получился и должен оправдать желание производителя стать самым популярным кроссовером в сегменте авто от 450 до 700 тысяч рублей. И объем кузова, и современный дизайн экстерьера и интерьера, и великолепные ездовые качества,высокая безопасность, обеспеченные передовой электроникой, и высокая надежность автомобилей — все это должно обеспечить высокий спрос. Впрочем, он уже обеспечен. Говорят, на 2012 год почти все машины уже проданы.
Янв 26 2012
Программа «Автология» от 23 января: главные новинки – 2012
В 2012 году российские дилеры предложат нам 140 новых и слегка обновленных моделей и модификаций. Чего стоит ждать, как отличить новое от обновленного и какая из обещанных нам новинок является самой долгожданной?
об этом в эфире «Радио Зенит» говорили со своими слушателями Андрей Котерев и Николай Свистун.
А вот и звуковой файл передачи. Слушайте!
Янв 25 2012
Главные новинки — 2012
В 2012 году на наш рынок выйдут 140 новых, обновленных и переконфигурированных автомобилей. Мы почесали в затылке и выбрали несколько самых любопытных. На некоторых из них нам уже довелось поездить, отчеты или уже опубликованы, или последуют в ближайшем будущем. Для простоты восприятия разделили машины по класса м взависимости от размера.
Класс B.
Новый Chevrolet Aveo появится в апреле и будет достойным продолжателем миссии «мы сделаем вам приятный на вид Шевроле».
А вот в этом автомобиле нового — одно название. Известный давно и почти всем универсал Dacia Logan переименовали и — вот вам пожалуйста. Новая LADA Largus. Заказы начнут принимать, как только определятся с ценой. Обещали меньше 300 тысяч за базовую версию.
Класс С. Он же — гольф-класс.
Для поклонников масс-сегмента сюрпризы начнутся уже с февраля, когда начнутся продажи новой Honda Civic. Для начала — седан, хэтчбеки подъедут летом.
Кому противна Honda, может дождаться лета, и купить седан Subaru Impreza. БЕзо всяких там WRX и STi.
Поклонникам марок с человеческими ценниками придется ждать ноября, когда нам доставят новую Skoda Octavia. Внешность автомобиля пока загадка, есть только такие изображения.
Приедет к нам и новый KIA C’eed. Странным образом они с «Фокусом» все больше становятся похожими друг на друга. Петер Шрайер подрабатывает ночами?
Более бюджетные решения предложат Peugeot и Citroen. Одновременно на заводе в Калуге начнут выпускать два седана на основе моделей 308 и С4. Версия двойного шеврона будет, судя по всему, перепевом на китайский седан С-quatre. ПО цене все это многообразие будет примерно как Ford Focus до новогоднего подорожания на 32 тысячи.
Конкуренцию составят живущие по соседству фольксвагеновцы. Во-первых, нам предложат некий седан (!) SEAT, а во-вторых, доведут до серии эстетически чистый концепт Skoda MissionL. Почему не Volkswagen? Чтобы не конкурировать с Polo-седаном.
В премиуме компанию новой Audi A3 (если вы отличите ее от прошлой).
Ну или купить DS4 от Citroen.
А если совсем много лишних денег — дождитесь совсем не премиальную, но довольно дорогую Alfa Romeo Giulietta. Будет уже в апреле.
Класс D.
Главная новинка в этом класс, конечно же — BMW 3 серии (F30)
В качестве альтернативы можно рассмотреть новый Cadillac ATS
Или, если не боитесь хэтчбеков и репутации неформала — Citroen DS5
Ну а для людей традиционалистского скалада под конец года приедет новый Lexus IS. C картинками пока туго. Видимо, боятся разочаровать.
Тем, кто против переплаты за бренд, стоит присмотреться к Peugeot 508. Щедрые комплектации за умеренные деньги уже можно заказывать. Машина очень приятная на вид и ощупь.
KIA Optima в салоне попроще, зато экстерьер, что называется «внушает». Старт продаж ожидается с недели на неделю.
Наконец есть и еще одна машина, которую в Chevrolet поспешили объявить «всемирной» и которая будет смотреться изгоем среди свежих и «европеизированных» моделей. Chevrolet Malibu приедет к нам в мае.
Кроссоверы.
Тут — многообразие и многоцветье. Фактически вернутся в салоны, пройдя рестайлинг, Chevrolet Captiva и Opel Antara.
Тему близнецов поддержат новые Mitsu Outlander и Peugeot 4008. Примечательно, что о новом Citroen C-crosser ничего не слышно.
Зато летом будет хэтчбекокроссовер С4 Aircross.
А его прямой конкурент — Subaru XV — будет уже в марте. Но почем — пока непонятно.
Из совсем новых новинок стоит отметить и небольшой кроссовер Mazda CX-5. Полноприводных версий дешевле миллиона не будет.
Вагоноподобная Honda CR-V едва ли будет дешевле.
Как, кстати, и Toyota RAV4.
Если хочется подешевле, то вам в помощь Ford Kuga. Сборка на заводе Sollers в промзоне Алабуга должна помочь гуманизировать ценник.
Ну и конечно, отчет будет неполным без главного хита грядущего лета — Renault Duster. Говорят, квоты на 2012 год учже почти проданы.
Любители вседорожников побольше обрадуются новому Chevrolet TrailBlazer. Выглядит он, правда, несколько женственно.
И Mercedes ML тоже без покупателей не останется. А как он будет выглядеть — не так уж важно.
Любители экзотики уже к маю смогут заказать себе Chevrolet Camaro.
Или асимметричное купе Hyundai Veloster.
В крайнем случае — выбрать одно из заднеприводных купе — Toyota GT86 или Subaru BRZ.
Янв 17 2012
Программа «Автология» от 16 января: в Улан-Батор и обратно… На «Оке»!
От Петербурга до Улан-Батора и обратно. Меньше чем за 100 тысяч. Рублей. Включая покупку автомобиля. Думаете, нереально? Реально, еще как! Как объездить всю Среднюю Азию, добраться до Монголии и вернуться домой целиком и на том же автомобиле, рассказывает в эфире «Радио Зенит» Петербургский путешественник Владимир Шарлаев.
Блог путешественника с картинками — тут. http://tourbina.ru/authors/pasl81/
Мастер-класс Владимира Шарлаева состоится в четверг, 19 января, в Русском Географическом Обществе по адресу Санкт-Петербург, пер. Гривцова, дом 10, литер А.
А вот и звуковой файл передачи. Слушайте!
Дек 29 2011
Программа «Автология» от 26 декабря: подводим итоги 2011-го
История с передачей обязательного технического осмотра в ведение Российского Союза Автостраховщиков оказалась гуда продолжительнее и многосерийней, чем казалось в самом начале.
Против передачи техосмотра коммерческим структурам никто вроде бы не возражал. Даже в МВД идею восприняли спокойно. Постепенно появился и механизм контроля технического состояния. Поскольку страховые компании несут прямые убытки из-за ДТП, логично, что контролировать допуск транспортных средств на дороги будут именно они.
Теперь РСА будет заниматься аккредитацией станций технического контроля, то есть фактически разрешать или запрещать заниматься подобной деятельностью. Первоначально предполагалось даже отказаться от талонов техосмотра, но потом поняли — без них не обойтись.
Была разработана новая форма, но талоны оказались чрезмерно дорогими. Федеральная служба по тарифам до сих пор не выработала механизм ценообразования. Всем понятно, что в разных регионах техосмотр будет стоить по-разному, но в кто и в каком диапазоне будет регулировать цену — неясно до сих пор.
В последние недели уходящего года стало понятно, что несмотря на годовой мораторий, работать по новым правилам не готов никто. Теперь сам РСА просит отложить привязку продажи полисов ОСАГО к прохождению техосмотра. В противном случае рынку обязательного автострахования угрожает коллапс.
Сюжет с техосмотром, политика автостраховщиков и бюджетные автомобили, которые в 2011-м начали всерьез выжимать конкурентов с рынка. Эти и другие темы в итоговом выпуске программы «Автология» на «Радио Зенит».
А вот и звуковой файл передачи. Слушайте!
Дек 27 2011
Ferrari California. Скудерия по-нашему
За последнее время объемы продаж автомобилей Ferrari на российском рынке выросли в разы — такому темпу позавидуют любые «форды» с «опелями». Вы возможно удивитесь, но даже в Петербурге, городе с практически отсутствующими дорогами есть официальный дилер легендарной «Скудерии». Именно оттуда и поступило предложение опробовать первый в истории марки автомобиль двойного назначения — купе-кабриолет Ferrari California.
Пусть вас не обманывает жарко-американское называние. California — самый петербургский автомобиль в гамме Скудерии. У него классическая компоновка — мотор спереди, а коробка и ведущие колеса — сзади.
Именно там, за спинками передних кресел, и находится главная достопримечательность «Калифорнии» — два сиденья, в которых можно комфортно разместить куртки и сумки, ну и детей, если вы их сделали недавно. Еще интереснее то, что California — это первый в истории марки автомобиль с трансформируемым салоном. Можно открыть проход в некое подобие багажника и даже перевозить лыжи. Небольшие конечно, зато настоящие.
Но универсальным этот Ferrari делает, конечно, крыша. За 20 секунд полноценное с виду купе превращается в родстер. Правда, на ходу этот фокус исполнить не удастся, и в случае внезапного дождя — тоже.
В общем, последователи Энцо Феррари нарушили сразу несколько канонов марки и в результате, даже несмотря на усиленное использование композитов и алюминиевый кузов, у них получилась весьма увесистая по меркам Ferrari машина.
California весит больше полутора тонн. Точнее — у нее 1735 кг снаряженной массы на 460 л.с. V-образной «восьмерки».
Кстати, впервые в истории марки (да-да, опять впервые!) мотор оснащен непосредственным впрыском топлива. А крутящий момент от расположенного ради лучшей развесовки за передней осью двигателя передается к ведущим колесам через преселективную коробку передач DCT. В переводе DCT означает dual clutch transmission, то есть коробка с двумя сцеплениями. Всякий без труда разглядит за этой нехитрой маскировкой наследие «фольксвагена» с его DSG. Кстати, у DCT, как и у первого поколения фольксвагеновской коробки, мокрые сцепления, что означает, в теории, не только быстрые, но и плавные переключения.
Ferrari очень гордится, что в доводке «Калифорнии» принимал участие сам Михаэль Шумахер. Интересно, что при этом упоминают тормоза, алгоритм работы коробки передач с двумя сцеплениями, о рулевом управлении в конце концов. И ни слова — о подвеске.
И правильно. Потому что к подвеске семикратного чемпиона мира скорее всего не подпустили. Иначе опять получился бы гоночный болид, каждый поворот на котором превращался бы в событие, а парковка — в подвиг.
А так Ferrari California — вполне пригодный к жизни автомобиль. Единственное неудобство, которое вы заметите, если раньше у вас не было Ferrari — это то, что в положении Drive машина никуда не едет до первого касания педали акселератора. Но даже после этого California вперед не прыгает, а плавно трогается. Даже не верится, что это та самая машина, которая так взревела всеми восемью цилиндрами после нажатия кнопки Start.
Энергоемкость подвески и плавность хода у этой Ferrari даже лучше, чем у боевых версий немецких премиум-седанов. Ничего удивительного в этом нет. Какая-нибудь BMW M3 стремится отыграться за компромиссы дорожных версий, а Ferrari это не нужно — даже дорожные версии автомобилей этой марки достаточно бескомпромиссны.
А вот California после езды по городу начинает казаться профанацией, предательством светлой идеи Гарцующего Жеребца. И на гоночную трассу уже в общем совсем не хочется. Что там делать, если и так понятно, что от гонок в «Калифорнии» — один рык выхлопной системы?
Но выяснить, зачем этой машине механический самоблокирующийся дифференциал и прописанное в пресс-релизе «неограниченное количество гоночных» стартов, все же надо. Так что передо мной — стартовая прямая «Автодрома Санкт-Петербург», по которой можно разгоняться, сколько душе угодно. Кстати, такой режим не снился владельцам тех же быстрых BMW и «Мерседесов». Немцам нужен отдых, а Ferrari может стартовать без устали. По крайней мере, в теории.
Старт California исполняет захватывающе. Слегка присев на заднюю ось и опьяняя цепочкой светодиодов на карбоновом руле. Переключаться не обязательно — даже в гоночно-автоматическом режиме коробка разберется сама.
В целом, кольцевая трасса откровением не стала. С одной стороны, чувствуется, что подвеска не гоночная, и масса машины — а в ней больше полутора тонн — чувствуется тоже. Но работа Шумахера тоже не пропала втуне. California все же способна доставить удовольствие в поворотах. И очень пикантно намекает на то, что предел близко.
Тут положено переходить к выводам. Говорить о цене этого автомобиля странно. Хотя бы потому что альтернатив Ferrari California, как я уже говорил, нет. Хотите красивый, быстрый и функциональный автомобиль с безукоризненным имиджем? Тогда копите 9 миллионов на «Калифорнию». Об изменениях в рыночной ситуации мы сообщим дополнительно.
Дек 22 2011
Программа «Автология» от 19 декабря: «цена владения» — это что?
Что дешевле — Ford Focus или KIA C’eed? Для того, чтобы ответить на этот вопрос, мало сравнить прайс-листы двух производителей. Чтобы понять, сколько будет стоить каждый километр пробега на том или ином автомобиле, нужно подсчитать стоимость или цену владения — просуммировать расходы на его техническое обслуживание, топливо, страхование, добавить все это к стоимости транспортного средства.
Неплохо бы еще понять, сколько будет стоить та же машина через сто тысяч километров. Разница между суммой расходов на покупку и содержание автомобиля и стоимостью машины на вторичном рынке принято называть ценой владения. Зачастую эта сумма выглядит куда красноречивее ценовых предложений и новогодних акций, которыми дилеры привлекают потенциальных клиентов.
Снизить стоимость владения можно не только выбирая заправки подешевле и неизвестные страховые компании. Некоторые производители и дилеры начали внедрять собственные программы лояльности, то есть скидки для постоянных клиентов и владельцев послегарантийных автомобилей.
Подсчитываете ли вы свои расходы на содержание автомобиля? И что именно вы включаете в понятие «цена владения»?
Об этом говорили со слушателями программы «Автология» 19 декабря Андрей Котерев и Николай Свистун.
А вот и звуковой файл передачи. Слушайте!
Дек 21 2011
Ford Focus 3. Работа над ошибками
Индустрия красоты — великая вещь. Благодаря ей, пусть и ненадолго, можно, не изменяя своей любимой или супруге (или любимой супруге) все-таки вкусить ощущение другой женщины.
Как ни странно, на эти мысли меня навело близкое знакомство с хэтчбеком Ford Focus третьего поколения. Focus второй генерации прожил со мной душа в душу больше трех лет и ста тысяч километров, так что новая машина давно будоражила мое любопытство.
Узнав, что третий фокус суть основательно переодетый второй — и платформа, и силовые агрегаты у машины фактически те же — я сначала расстроился. Ну какой смысл было так тянуть с выпуском фактически того же автомобиля? Вся Европа уже почти год ездит на третьем поколении «Фокуса», и только мы — россияне — имея на своей территории целый завод, до сих пор стоим в очереди.
А потом стало еще любопытнее. Учитывая то обстоятельство, что Focus вслед за всем рынком берет все новые и новые ценовые высоты, нужно очень хорошо поработать над знакомыми клиентам и конкурентам компонентами, чтобы родить нечто необычное.
В общем, Focus 3 оказался тем, чем и должен был оказаться. Это глубокая и основательная работа над ошибками. Взявшись за доставшуюся в наследство от машины второго поколения дверную ручку, оказываешься в салоне, в котором можно узнать только один автомобиль — Ford Fiesta.
Все эти изгибы и зигзаги, наплывы и комбинации материалов представляют собой новый стиль марки. И только голубые стрелки приборов говорят тебе, что ты находишься там, где еще не бывал.
Вот, помнится, была неудачная ручка регулировки спинки. Теперь левая рука нащупывает удобный кран.
Все равно это, конечно, не так здорово, как качающиеся рычаги у японцев и примкнувших к ним корейцев, но уже можно жить. Или шумоизоляция. Если раньше хэтчбек пел на все лады, то теперь расслышать можно разме что шины, да и то потому что это «экономичные» Michelin Energy. Звуковой комфорт никогда не был их сильной стороной.
С чем ничего не смогли сделать — так это с силовым агрегатом. 115-сильному мотору 1,6 нашли дополнительне 10 сил, но он так и остался сонным. А механическая коробка передач фирмы Getrag — до сих пор эталон избирательности и четкости переключений. Единственное, что не понравилось — измененная кинематика педалей. Теперь на «Фокусе» оперировать сцеплением так же неудобно, как и на Mondeo.
Зато теперь у нас выпускают «Фокусы» с коробкой передач PowerShift — это аналог фольксвагеновской DSG. Такую машину мы постараемся добыть для длительного теста. Так что разговор пока отложим.
На премьеру третьего Фокуса ездил Сан Саныч Пикуленко. Его впечатления — тут.
Дек 14 2011
Программа «Автология» от 12 декабря: сколько стоит семейный транспорт?
Рост рождаемости пока никак не сказывается на автомобильных предпочтениях россиян. По итогам 2009 года доля автомобилей повышенной вместимости составила 2,54% от общего объема проданных машин. В прошлом, 2010-м году, этот сегмент сжался до 2,28%.
Очевидно, дело не в том, что россияне отличаются от европейцев и не очень ценят свойственную однообъемникам практичность. Локальная сборка сделала автомобили гольф-класса значительно более доступными, чем импортируемые из Европы минивэны и компактвэны.
На Европейском рынке разница между обычными автомобилями и моделями повышенной вместимости не столь ощутима.
Кроме того, на структуре российского рынка по-прежнему сказывается повышенная любовь покупателей к седанам. Так что даже наличие двух детей не заставит потенциального покупателя предпочесть практичный компактвэн солидному седану.
Как вы решаете проблему перевозки разросшегося семейства? Каков идеальный набор параметров для семейного автомобиля и насколько дешево можно этот набор заполучить?
Об этом говорили со слушателями программы «Автология» 12 декабря Андрей Котерев и Николай Свистун.
А вот и звуковой файл передачи. Слушайте!