Дек 26 2011
Citroen C4: несколько миллиметров
При смене поколений Citroen C4, как и положено, разросся почти по всем измерениям. Например, простора в области локтей стало больше на целых 22 миллиметра. Думаете, мало? Я тоже так думал. Оказалось, что благодаря этим миллиметрам ощущения от салона хэтчбека класса С такие, словно внезапно дали подышать после длительного апноэ.
Просторный салон сделан из качественных материалов и тщательно изолирован от внешних шумов. Все это располагает к длительным поездкам. Располагают к ним и сиденья. Особенно хороши массажные кресла топовой комплектации. Массаж не мудреный — просто пульсирует валик поясничного подпора — но отказаться от него сложно. Привыкаешь.
Я не случайно начал рассказ с салона и миллиметров. Citroen C4 весь в этих мелочах. Это храм комфорта. Аудиосистема легко подружится с айподом или заботливо примет звуковой сигнал от любого другого устройства. Микроклимат можно настроить на «нежный» режим, чтобы не надудо в переносицу. Даже внезапное появление соседа по потоку из слепой зоны практически исключено — за этим следит специальная система.
И все благодаря тому, что создатели автомобиля где-то нашли некоторое количество миллиметров пространства или евроцентов на более качественные материалы.
Жаль что при этом не нашлось средств на то, чтобы привезти в Россию более широкую гамму силовых агрегатов. Совместное предприятия Mitsubishi Motor и PSA Peugeot Citroen под Калугой будет выпускать только машины со 120-сильным мотором 1,6. Двигатель от «Мини Купера» хорош и под капотом «строена», в чем можно было убедиться и на примере С4 прошлого поколения, и попробовав более свежий компактвэн С3 Picasso.
Мешают коробки передач. Их две, и обе неудачные. Пятиступенчатая механика дрябловата на ощупь и не блещет избирательностью. А автомат… Это вообще беда, и тут можно только посочувствовать ситроеновцам. дело в том, что японцы из компании Aisin разработали для нового С4 современный шестиступенчатый гидромеханический агрегат. Но из-за землетрясения в Японии и всей последующей «фукусимы» были вынуждены практически остановить производство. Время поджимало, и французы приняли решение выводить машину на российский рынок с тем, что есть. В результате самой дорогой версией является С4 со 120-сильным двигателем и 4-ступенчатым автоматом. Зато машина, оснащенная всем, включая систему контроля слепых зон и массажными креслами, стоит 752 900 рублей, и тут впору употреблять слово «всего».
Новые Ситроены С4, которые пригнали на ездовую презентацию (нам предстояло проехать по каскаду верхневолжских ГЭС) были уже собраны под Калугой. Сборка пока не полного цикла, но и такой уже достаточно, чтобы гордо написать «Сделано в России». Кстати, несмотря на отвратительное качество дорог Ярославской области, сверчков в салонах новых машин обнаружено не было.
Как я уже говорил, салон французы расширили всего на 22 миллиметра, но добились при этом потрясающего для гольф-класса ощущения простора. Особенно остро это чувствуется под стеклянной крышей топовой версии.
Впрочем, вторую часть рассказа я посвящу другим миллиметрам. Их не видно, но они чувствуются. Даже при первом взгляде на калужскую машину сразу отмечаешь, что С4 словно привстал на цыпочки. В борьбе за дополнительные десять миллиметров дорожного просвета инженеры удлиннили пружины. Клиренс действительно увеличился, ездовой комфорт тоже вроде бы не пострадал.
Но на пологих волнах начинает сказываться недостаточное демпфирование. Обнаружить это можно как раз из-за отличной плавности хода. Именно пренебрежение к неровностям заставляет разгоняться, укладывая консольную стрелку спидометра за границу инстинкта самосохранения.
Если при этом попадется дорога с плавными волнами, придется напрячься, чтобы при очередном взлете не взлететь в самом прямом смысле. Что ж, такова плата за комфорт, который даже долгую дорогу делает приятной.
Что ж. Пора переходить к выводам. Citroen C4 — это прекрасно сделанный и очень комфортный автомобиль. По этим качествам он точно лидирует в своей ценовой категории. Конкурент видится всего один, но сильный. Выдержит ли новый С4 спарринг с третьим «Фокусом» — покажет рынок.
Дек 21 2011
Ford Focus 3. Работа над ошибками
Индустрия красоты — великая вещь. Благодаря ей, пусть и ненадолго, можно, не изменяя своей любимой или супруге (или любимой супруге) все-таки вкусить ощущение другой женщины.
Как ни странно, на эти мысли меня навело близкое знакомство с хэтчбеком Ford Focus третьего поколения. Focus второй генерации прожил со мной душа в душу больше трех лет и ста тысяч километров, так что новая машина давно будоражила мое любопытство.
Узнав, что третий фокус суть основательно переодетый второй — и платформа, и силовые агрегаты у машины фактически те же — я сначала расстроился. Ну какой смысл было так тянуть с выпуском фактически того же автомобиля? Вся Европа уже почти год ездит на третьем поколении «Фокуса», и только мы — россияне — имея на своей территории целый завод, до сих пор стоим в очереди.
А потом стало еще любопытнее. Учитывая то обстоятельство, что Focus вслед за всем рынком берет все новые и новые ценовые высоты, нужно очень хорошо поработать над знакомыми клиентам и конкурентам компонентами, чтобы родить нечто необычное.
В общем, Focus 3 оказался тем, чем и должен был оказаться. Это глубокая и основательная работа над ошибками. Взявшись за доставшуюся в наследство от машины второго поколения дверную ручку, оказываешься в салоне, в котором можно узнать только один автомобиль — Ford Fiesta.
Все эти изгибы и зигзаги, наплывы и комбинации материалов представляют собой новый стиль марки. И только голубые стрелки приборов говорят тебе, что ты находишься там, где еще не бывал.
Вот, помнится, была неудачная ручка регулировки спинки. Теперь левая рука нащупывает удобный кран.
Все равно это, конечно, не так здорово, как качающиеся рычаги у японцев и примкнувших к ним корейцев, но уже можно жить. Или шумоизоляция. Если раньше хэтчбек пел на все лады, то теперь расслышать можно разме что шины, да и то потому что это «экономичные» Michelin Energy. Звуковой комфорт никогда не был их сильной стороной.
С чем ничего не смогли сделать — так это с силовым агрегатом. 115-сильному мотору 1,6 нашли дополнительне 10 сил, но он так и остался сонным. А механическая коробка передач фирмы Getrag — до сих пор эталон избирательности и четкости переключений. Единственное, что не понравилось — измененная кинематика педалей. Теперь на «Фокусе» оперировать сцеплением так же неудобно, как и на Mondeo.
Зато теперь у нас выпускают «Фокусы» с коробкой передач PowerShift — это аналог фольксвагеновской DSG. Такую машину мы постараемся добыть для длительного теста. Так что разговор пока отложим.
На премьеру третьего Фокуса ездил Сан Саныч Пикуленко. Его впечатления — тут.
Дек 15 2011
Audi A6: проще значит лучше
Начать знакомство с новым поколением седана Audi A6 мне опять придется с того, о чем я десятки раз обещал не говорить — с дизайна.
И журналисты, и сочувствующие уже давно устали шутить на тему ингольштадтского дизайна. Дескать, у нах там уже несколько десятилетий один набор лекал. Поэтому рисование каждой новой модели превращается в некое подобие составления слова «вечность» из четырех неподходящих букв.
При этом мало кто задумывается, что при разработке каждой новой модели дизайнеры Audi решают одну и ту же, но нетривиальную задачу. А именно — сделать новое поколение таким, чтобы вы не захотели не только ездить, но даже смотреть на сходящую с конвейера машину.
Вот так и с новой «шестеркой». Мысленной прикрываем капот и багажник и без труда определяем, что дверные проемы почти не изменились, а значит и разработка новой машины стоила отнюдь не космических денег.
Смотрим на светотехнику, проводим глазом по пикантным выштамповкам на боковинах — и перед нами абсолютно другой образ. Новая машина смотрится очень легкой и подтянутой — словно при переходе из поколения в поколение вопреки рыночными привычкам седан A6 сделали меньше и легче.
Те же легкие мотивы и в салоне. Развернутую к водителю консоль оставляем, но экран прячем — пусть вылезает только по требованию. Что еще? Еще наклоняем центральную консоль вперед — так будет полегче и попросторнее.
Иллюзия, конечно, но приятная. Водителя тоже посадим чуть выше — пусть больше видит через стекла. При этом никаких сомнений что вы дома, не остается. Если, конечно, ваш дом — Audi. И уж точно после первой встречи с новой «шестеркой» вам немедленно захочется проститься со старой. Это факт и полная победа дизайнеров Audi. Туше.
Тему легкости нам, потребителям, вталдычивают и посредством рекламы. Если верить рекламным роликам, у новой «шестерки» так называемый «гибридный» кузов. На самом деле автомобильные кузова давно делаются из причудливой смеси самых разных материалов, так что гибридность — никакое не открытие. Зато от фразы о смеси стали и алюминия сразу возникает ощущение легкости, правда?
Для проверки этого тезиса на личном опыте мне предложили сразу два новых седана. Один с вариатором, мотором 2,8 и передним приводом и второй в комплектации посолидней, с 3-литровым дизелем, полным приводом и коробкой передач S-tronic.
Знакомство я решил начать с машины подешевле, тем более что совсем недавно мне довелось ездить на BMW 5 серии с мотором почти такой же мощности — чуть за 200 л.с.
На самом деле Audi A6 ничуть не легче «пятерки» BMW — разница исчисляется максимум парой десятков килограммов. Тем удивительнее, что почти базовая «шестерка» воспринимается как очень легкий автомобиль.
Когда понимаешь, что масса тут ни при чем, начинаешь анализировать. Конечно, связка мотора с вариатором радует бойкостью и отзывчивостью, конечно, подвеска отличается энергоемкостью, даже несмотря на отсутствие пневмоэлементов. Но нельзя сказать, что никто не пытался сделать этого раньше. А получилось — только сейчас.
Когда-то я сам короновал шасси модели А4 как лучшую переднеприводную платформу. Теперь вынужден констатировать — на Audi A6 нового поколения (C7) то же шасси довели до полного блеска: большой автомобиль, как ни странно, проще в управлении, понятнее и драйвовей, чем младшая модель. И характер поворачиваемости с намеком на несвойственную Audi склонность к заносу идеально вписывается в эту новую реальность.
Встречи с полноприводной версией, вооруженной трехлитровым дизелем, я ждал с большим нетерпением. Если у инженеров Audi хватило храбрости подкатить под такой солидный кузов самое заводное переднеприводное шасси, то полный привод должен вообще отправлять мозг в гоночную Валгаллу.
Примерно так я думал. И ошибся. По сравнению с полноприводной версией, Audi A6 с приводом на одну ось похожа на примерного семьянина, который на одну ночь почувствовал себя холостяком. После этого полноприводный седан кажется оплотом ингольштадтских традиций. Тут все так, как привыкли поклонники марки.
Точные, но слегка затуманенные собственной важностью реакции на руль, мощный прилив дизельной тяги, склонность к недостаточной поворачиваемости…
Наверное, дело в возросшей массе. Но, конечно, не только в ней. Думаю, в Audi справедливо рассудили, что относительно доступные переднеприводные версии будут покупать люди помоложе, с характером позадиристей. И уже потом, с течением времени, найдут в себе силы и желание потратить на полмиллиона больше и купить полный привод с экономичным дизелем.
Дизель, кстати, не проявляет себя вообще никак. Ни шума, ни вибраций. Так что предупреждающие надписи на лючке топливного бака тут очень даже кстати. Сразу вспоминаешь, что 30% британских легковых дизелей умирают от заправки бензином.
Что касается возросшей массы, то изменение баланса, конечно, чувствуется, и прежде всего в реакции на руль, но подвеска работает на отлично, даже несмотря на то, что в тестируемом автомобиле не было никаких технологических вывертов — обычные пружины с обычными амортизаторами, и все без иллюзии пользовательского контроля.
Ну что ж, пора переходить к выводам. Я конечно, не забыл, в какой стране мы живем, сколько месяцев длится в наших краях зима и с какой охотой чистят дороги. Но в то же время не могу забыть невероятную легкость, которую мне подарил переднеприводный седан Audi A6. По сравнению с этой машиной мой фаворит в этом классе, BMW 5 серии, уже не кажется таким уж однозначным лидером. Конечно, у Audi нет и не может быть такого чистого, незамутненного крутящим моментом руля. Но зато есть потрясающее ощущение легкости. Да и полмиллиона вполне можно сэкономить. А полный привод мы оставим почитателям традиций.
Дек 14 2011
Программа «Автология» от 12 декабря: сколько стоит семейный транспорт?
Рост рождаемости пока никак не сказывается на автомобильных предпочтениях россиян. По итогам 2009 года доля автомобилей повышенной вместимости составила 2,54% от общего объема проданных машин. В прошлом, 2010-м году, этот сегмент сжался до 2,28%.
Очевидно, дело не в том, что россияне отличаются от европейцев и не очень ценят свойственную однообъемникам практичность. Локальная сборка сделала автомобили гольф-класса значительно более доступными, чем импортируемые из Европы минивэны и компактвэны.
На Европейском рынке разница между обычными автомобилями и моделями повышенной вместимости не столь ощутима.
Кроме того, на структуре российского рынка по-прежнему сказывается повышенная любовь покупателей к седанам. Так что даже наличие двух детей не заставит потенциального покупателя предпочесть практичный компактвэн солидному седану.
Как вы решаете проблему перевозки разросшегося семейства? Каков идеальный набор параметров для семейного автомобиля и насколько дешево можно этот набор заполучить?
Об этом говорили со слушателями программы «Автология» 12 декабря Андрей Котерев и Николай Свистун.
А вот и звуковой файл передачи. Слушайте!
Дек 13 2011
Как проехать светофор?
Светофоры появились гораздо раньше автомобилей. Еще в 1868 году железнодорожный инженер Джон Пик Найт изобрел устройство, которое круглосуточно информировало машинистов о том, можно ли двигаться дальше.
Прошло почти полтора столетия. Джей Пи Найт, успев стать кавалером Ордена Почетного Легиона, давно покоится на Бромптонском кладбище, люди изобрели автомобили, самолеты и научились перемещаться с невиданными по меркам Англии XIX столетия скоростями.
Казалось бы — за полторы сотни лет можно привыкнуть к такой простой вещи, как светофор. Но нет — даже в XXI веке автомобилизированные хомо сапиенсы все время норовят проскочить на красный. Почему? Ну точно вряд ли из неуважения к памяти мистера найта — большинство просто не в курсе заслуг этого уважаемого господина.
Распространенная ситуация — оба ехали на зеленый, оба торопились на встречу и оба не успели. Так называемые «светофорные» дела — настоящий кошмар дознавателей. Чаще всего приходится признавать виновными всех, если конечно, все доживают до этого решения. Хорошо бы оснастить все перекрестки камерами, а автомобили — видеорегистраторами, но это, очевидно, случится не раньше, чем всем нам надоест садиться за руль.
Проблема проезда на красный — отнюдь не только российская. Даже в тоскливо-законопослушной Америке водители уважают сигналы светофора если и больше, чем у нас, то ненамного. Иначе такое уважаемое учебно-научное заведение, как Мичиганский технологический Институт, более известный как MIT, проблемой проезда на красный не заинтересовалось бы.
Ученые провели 15 000 натурных наблюдений и собрали огромное количество данных. Результатом стал алгоритм, который позволяет, не имея доступа к датчикам, установленным в автомобиле, предсказать, проедет ли его водитель на красный свет. Вероятность предсказания — 85%, и это заметно выше результатов предшественников.
В принципе, законным следствием этого исследования стал бы вопрос «и что?» Конечно, сегодня польза от таких исследований представляется несколько сомнительной. С другой стороны, не загорами массовое внедрение протоколов так называемой межмашинной коммуникации. То есть один автомобиль сможет напрямую передать другому информацию: у меня за рулем идиот, будь осторожен! Пробить тревогу сможет и передатчик, установленный на перекрестке, если при помощи мичиганского алгоритма вычислит потенциального нарушителя. Жаль, что таких нельзя выявлять на этапе получения водительского удостоверения.
Дек 8 2011
Renault Megane. Объемный характер
Сегодня модно быть спортивным. Рынок переполнен мускулистыми на вид хэтчбеками и седанами. Что же до так называемого гольф-класса, то там их просто засилье. Понятно, что за мускулистыми формами дизайнеры пытаются спрятать одутловатое содержание. Ведь клиентам не только приятную внешность — им еще и внутренний объем подавай!
Renault Megane не таков. В своей пятидверной ипостаси этот автомобиль не старается казаться спортивным. И это тот редкий в современном автопроме случай, когда форма полностью отражает содержание.
Для близкого знакомства мне выдали хэтчбек с мотором 1,6 л мощностью 106 л. с. и четырехступенчатым автоматом. С этим силовым агрегатом Megane разгоняется так, что к десятой секунде я машинально проверил стояночный тормоз — не забыл ли его выключить. Впрочем, я уже сказал о гармонии формы и содержания. То, что 106-сильный Megan — автомобиль не для гонщиков, было понятно еще до выезда с территории дилерского центра.
Зато у «Мегана» какой-то невероятный запас курсовой устойчивости. Колея, продольные рельсы и другие попутные неровности машина просто не замечает. Но чем более перпендикулярным оказывается препятствие, тем более нервно реагирует на него французский хэтчбек. Но в поворотах Megane ведет себя вполне достойно, наружу не вываливается, хотя руль все же не для драйверов — информации на нем маловато.
Я не просто так заговорил о валкости в поворотах, точнее — о ее отсутствии. Дело в том, что находясь в салоне «Мегана», очень сложно отделаться от ощущения минивэна. Во-первых, Megane — единственный в классе автомобиль, в который не садишься и не падаешь. В него входишь.
А войдя и уcевшись, понимаешь, что это не совсем то, что ты привык потреблять в качестве хэтчбека гольф-класса. Спина прямая, ноги согнуты в коленях, а перед глазами — отлогая приборная панель. Все, как в современных копакт-вэнах, на которых в Renault, кстати, собаку съели.
Вот и получается, что Megane нужно сравнивать не с одноклассниками вроде «Фокуса» или «Астры», а с «Зафирой» или родственным компактвэном Scenic. Тогда получается, что пятидверный Megane, который даже с люком стоит суть больше 700 тысяч, является вполне конкурентоспособным предложением. Мысленно убираем из салона придирчивого драйвера и сажаем молодую маму — и в мире тут же воцарилась гармония. Подумаешь, пластик дверной ручки играет под пальцами, подумаешь, кнопки люфтят. Зато для установки детского кресла не придется заниматься акробатикой. Мамы это оценят.
Дек 7 2011
Жизнь с BMW 523i: 25 000 км
«Ты представляешь куда мы едем? — сказал мне друг, который любезно согласился подбосить меня до автосалона за новой машиной, — это же предел мечтаний доброй половины половозрелых, сильных мужчин во всем мире»! Но я ехал за этим «пределом мечтаний» — новой «пятеркой» BMW — с вполне приземленными чувствами. Мне было интересно сравнить ее с новым «Мерседесом» Е-класса, который уже полтора года трудится в моей семье, оценить степень комфорта, уровень затрат на содержание автомобиля, стоимость страховки, качество, престиж… Спокойствие наконец — как во время перемещения на автомобиле, так и когда я оставляю его на неохраняемой парковке.
Это совершенно неведомые чувства для «истинных» владельцев BMW, которые обязаны, следуя рекламе, получать один только восторг! Ведь, как правило, в жилах БМВ-драйвера течет бензин, он готов штурмовать каждый поворот и получать удовольствие от управления автомобилем на каждом метре дороги, которая для него превращается в дистанцию.
Восторга от традиционных БМВешных ценностей я не ощутил. Машина не очень динамична — паспортные данные наверняка достижимы, но разгон до 100 км/ч за 8,5 секунды — далеко не выдающийся результат, да и ощущения ниже среднего: очень задумчивый отклик на педаль акселератора и ровная как стол моментная характеристика двигателя. Новая «пятерка» в бюджетных комплектациях (если так можно сказать о машине стоимостью более чем два миллиона рублей) остудит пыл любого драйвера.
Жалел ли я за прошедший год о недостаточной динамике? Ни разу! В московских пробках больше радует невысокий расход топлива — около 11,5 литров на сотню, а на трассе поддерживать разрешенные скорости можно и с вдвое менее мощным мотором…
Зато уровень комфорта — впечатляющий! Кто бы мог подумать, что BMW 523i можно будет признать лучшим автомобилем для пассажира?! Вселенная перевернулась с ног на голову! Я разочарован? Нет, я счастлив! Поскольку на BMW я большую часть времени езжу в качестве пассажира. И именно поэтому готов платить за такую машину немаленькие деньги.
В чем же ее превосходство над конкурентами? Во-первых, тишина в салоне. Это, пожалуй, самый тихий автомобиль в классе. Во-вторых, отличная плавность хода. Даже несмотря на то, что автомобиль оборудован шинами со сверхжесткими боковинами Runflat, не боящимися проколов. Наконец, у «пятерки» недостижимо-широкий салон и передние кресла, отлично облегающие тело. Все это было достигнуто благодаря использованию платформы старшей модели — «семерки» с индексом F01. В процессе разработки флагманского шасси баварцы явно больше думали о комфорте — может быть даже в ущерб азартной управляемости. Эти же технологии (с креном в сторону комфорта) достались в наследство и «пятерке».
Что же касается дизайна, то многие со мной согласятся, что нынешная «пятерка» очень красива. В ней нет той вычурности и азиатчины, коей раздражала предшественница с индексом E60. «Пятерка» теперь выполнена в традиционно-баварской стилистике брутального напора, неудержимой динамики и, что очень важно, радует глаз! Облик настолько гармоничен и стремителен, что даже на месте кажется, что машина рассекает пространство с огромной скоростью.
Первые метры за рулем я было поддался гипнотическому очарованию новой «пятерки». Это действительно кайф — выезжать из автосалона на новенькой машине! И не важно, какова ее стоимость. Главное — запах, ощущения новизны и, наконец, понимание того, что ты у нее первый!
Эйфория прошла быстро. И появились неприятные вопросы: почему руль при прямолинейном движении стоит криво — точнее, повернут вправо почти на 90 градусов? Почему при увеличении громкости из динамиков раз дается дикий хрип?
А вот эти зазоры между дверной панелью и треугольничками, прикрывающими крепление наружных зеркал, разве должен быть чуть менее сантиметра?! Левое зеркало не поднимается наверх на достаточный для нормально обзора угол, а продольный диапазон регулировки водительского кресла для меня мал (хотя я пусть и высокий, но все же не баскетболист — 192 см).
Помнится с «Ниссаном Алмерой», «Опелем Астрой», «Пассатом» и «Мерседесом» Е-класса вместе взятыми было меньше конструктивных и сборочных дефектов! Разве это премиум-класс? Или во всем виновата сборка калининградского завода «Автотор»? Давайте разбираться.
Обратно в автосалон! На поставленные вопросы относитено «кривого руля» мне сразу же дали ответ: «загоняйте на сход-развал». Выяснилось, что все колеса находятся в так называемой «красной зоне». Другими словами — углы установки всех четырех колес не были отрегулированы на заводе! После первой регулировки руль стал ровнее, но машину как тянуло вправо, так и тянет . Четыре попытки устранить заметный увод вправо не увенчались успехом. Вот и до сих пор приходится постоянно удерживать машину рулем на прямолинейной траектории. Крайне неудобно!
Для устранения этой неприятности наверняка прийдется откручивать передний подрамник и менять его положение. Без этого на правом колесе угол развала будет больше, чем на левом, а кастор (угол продольного угла поворота) меньше, хотя углы эти сейчас и находятся в «зеленой зоне». Удивительная ситуация — стенд показывает, что все в норме, но на дороге так не кажется никому! И устранить дефект невозможно! Дилеры буспомощно разводят руками: «у нас нет такого права — откручивать подрамник и ловить углы таким грубым вмешательством». Может сам производитель займется устранением этой неприятности, которую и неисправностью-то формально назвать нельзя!
Разбираясь с этой проблемой, я запросил всех московских дилеров, дилера в Рязани о цене на работ, связанных с регулировкой углов колес (сход-развал). Выяснились довольно интересные факты. Цена на этот вид работ у каждого дилера своя и может отличаться от других более чем вдвое. Дешевле всего можно произвести регулировку в «Авилоне» (4500 рублей), дороже других просит компания «Автопорт» (8700 рублей). Рязанский дилер «Стандарт Авто» оценил работу в 5200 рублей.
С другими нареканиями дилер пытался разобраться, но по большому счету не очень успешно. Левому зеркалу по-прежнему не хватает вертикальной регулировки. Зазоры между обшивкой двери и накладками, прикрывающими крепеж боковых зеркал, все так же неприлично велики. А вот с хрипы в магнитоле удалось победить перепрошивкой. Впрочем это не сильно улучшило качество звучания: музыка в этой самой массой комплектации «пятерки» не выдерживает никакой критики. Очень плоский, «сухой» звук без хорошего баса и с полным отсутствием высоких частот.
Производитель сэкономил на трех маленьких динамиках, поэтому и звучит «балалайка» как «китайская магнитола с лампочками». Для сравнения — в «Е-шке» даже базовая музыка — как симфонический оркестр.
Еще из неприятных мелочей: обивка потолка была залита ржавой водой (почистили), противно дребезжал третий стоп-сигнал (подкрутили).
Сборочные и конструкционные неприятности здорово подпортили первое впечатление — оно навсегда остается в памяти. Была надежда, что в дальнейшем машина не будет преподносить неприятных сюрпризов. В общем-то так и получилось. Расход масла оказался небольшим — около уровня от максимума до минимума за 24 тысячи километров пробега. По остальным системам нареканий не было.
Концерн BMW много лет считал российский рынок вполне европейским, таким же был установлен и межсервисный пробег — 30 000 километров. Этот показатель пересчитывался машиной в зависимости от стиля и условий езды (при долгом движении в пробках межсервисный пробег сокращался). Моя машина попросила первый раз заехать на сервис при пробеге 24 500 км. Очень хороший показатель. Сравнив цену на замену масла и диагностику (именно таков перечень работ при первом ТО) я пришел к выводу, что цена у всех дилеров одинаковая — около 9000 рублей. Примерно столько же стоит и «маленькое» ТО на «Мерседесе» Е200 CGI, но на нем в сервис надо ездить раз в 15 000 километров. Дилерский центр «Гема-Моторс» оказался ближе всего к моему дому. В него я и отправился, и был приятно удивлен, что мне сразу предложили дисконтную карту на работы в размере 20%. Приятно! Учитывая, что все запчасти (6 литров масла и масляный фильтр) я привез с собой (это не возбраняется), обслуживание обошлось мне всего в 2000 рублей. Если бы я все покупал у дилера, то итоговый ценник как раз и приблизился бы к отметке в 9000.
Получив машину из сервиса, я обнаружил, что до следующего обслуживания я должен проехать не более 16 000 км, а если пробег будет меньше, то посетить дилера нужно будет через 9 месяцев. Причина такого ограничения осталась неизвестной: дилер сослался на некую директиву производителя, но предъявить ее не смог, представительство BMW хранит гордое молчание, несмотря на мой официальный запрос. Еще одним серьезным конкурентным преимуществом BMW стало меньше…
Перемещение за рулем BMW позволило сделать любопытное наблюдение: автомобиль может поменять мировозpрение. При помощи отменной шумоизоляции, потрясающей плавности хода и довольно солидной внешности (она отпугивает хамов), «пятерка» трансформирует российскую действительность с плохими дорогами, сильным шумовым загрязнением и бескультурьем на трассах.
Складывается впечатление, что живешь в другой стране. И это ощущение гармонии не купишь за деньги. Так и Родину начнешь больше любить! Наверное и по этой причине «пятерку» хотят, как говорил мой друг, многие.
Прожив с новым BMW 523i чуть меньше года, я ни разу не подумал о расставании. Мы будем вместе еще как минимум два года — столько я буду выплачивать кредит за машину. А потом расстанемся. Но не потому, что саднят первые негативные впечатления. Я все еще искренне надеюсь, что производитель устранит все неисправности моего нынешнего автомобиля и в будущем качество сборки на «Автоторе» улучшится. Просто придет время обновить машину, и место нынешней «пятерки» займет новая… Очевидно, «пятерка». По мне более подходящего легкового автомобиля рынок не предлагает, а внедорожник как-то не хочется.
Дек 6 2011
Программа «Автология» от 5 декабря: нужна ли нам история?
По результатам продаж новых автомобилей за девять месяцев этого года звание самой популярной иностранной марки на российском рынке удерживает Chevrolet — один из самых старых автомобильных брендов в мире. Луи Шевроле начал производство автомобилей в 1911 году и с тех пор история компании не прерывалась ни на день.
Самой старой из более чем 50 автомобильных марок, работающих на российском рынке, является Peugeot. Правда, в 1810 году братья, превратившие свою фамилию в бренд, занимались производством кофемолок. Автомобили братья Пежо начали производить в 1882 году. Первый трехколесный паровик марки увидел свет за четыре года до основания фирмы Готлиба Даймлера.
Одновременно с Даймлером автомобили начала выпускать и компания Адама Опеля, с 1862 года занимавшегося выпуском швейных машин и велосипедов.
В отличие от «Пежо» и «Опеля», подчеркивают свое неавтомобильное прошлое производители авиационных двигателей компании BMW и Bentley. Rolls Royce, хоть и является сегодня одним из ведущих производителей авиационных моторов, изначально был основан именно как автомобильная компания. Кстати, авиационное отделение является полностью независимым и BMW не принадлежит.
Занимающийся производством автомобилей с 1975 года концерн Hyundai не может похвастаться такой древней историей, но уверенно теснит более солидные с исторической точки зрения марки с российского рынка.
В то же время богатое историческое наследие не помогло закрепиться на российском рынке ни основанной в 1906 году марке Lancia, ни «Шкоде», перспективы которой были бы туманны, если бы не покровительство могущественного концерна Volkswagen.
Интересуетесь ли вы историческими корнями полюбившейся марки? Что предпочитаете — молодой бренд или проверенную временем марку?
Об этом говорили со слушателями программы «Автология» 5 декабря Андрей Котерев и Николай Свистун.
А вот и звуковой файл передачи. Слушайте!
Дек 5 2011
Jaguar XJ. Вау-фактор и много алюминия
Откровение пришло неожиданно. Наверное, я был чрезмерно оптимистичен на этой разворотной петле, которая должна была вывести меня на Западный скоростной диаметр. То есть петля, конечно вывела, но явление большого седана Jaguar XJ оказалось не столь величественным, как это предполагалось, учитывая статус модели и ее же богатое культурное наследие.
Стоило посильнее коснуться педали акселератора, и взбодренная приводным нагнетателем Eaton V-образная «восьмерка» обрушила на задние колеса такую лавину момента, что на ЗСД мы с «Ягуаром» въехали уже боком.
Исполнив коррекцию заноса, я тут же забыл о своем исследовательском интересе, который обуял меня в момент первого знакомства. Впрочем, неподвижный ягуаровский флагман я видел еще в момент мировой премьеры, в 2008-м, так что интерес к разным салонным разностям уступил перед вкусовыми ощущениями от шасси и силовой установки.
Словосочетание «силовая установка» к этой модификации XJ применимо на все сто процентов. Сочетание 510 лошадиных сил и 6-ступенчатого «автомата» — это не просто удачно настроенная комбинация двигателя и коробки. Это какая-то диктатура мощи, которая вдобавок звучит, как богословский спор Годзиллы с лидером автоботов по имени Оптимус Прайм. В общем, не заметить достоинств мотора просто невозможно. Жители Помпей тоже не могли игнорировать Везувий.
Еще удивительнее то, что система стабилизации совсем не торопится выручать застигнутого врасплох водителя. Машина словно смотрит слегка со стороны, как ты тут справишься. Справиться, конечно, несложно: длинная база и внятная обратная связь по рулю помогут не упасть в грязь лицом на глазах изумленной публики.
Публика, кстати, принимает Jaguar XJ с любопытством, переходящим в восторг. Что и понятно. Jaguar — это вам не какой-нибудь банальный S-класс. Впрочем, о социальной роли ягуаровского флагмана мы поговорим чуть позже, а пока вернемся к езде.
Дискомфорт часто бывает неизменным спутником динамики, и к сожалению XJ только подтверждает эту теорию. Несмотря на легкость алюминиевого кузова (XJ весит немногим больше купе XK!), машину ощутимо потряхивает на неровностях, и с этим приходится просто смириться. Как ни странно, ситуацию несколько исправляет перевод шасси в спортивный режим. Нажимаешь кнопочку с пугающим обывателей клетчатым флажком, и XJ убирает из рациона и без того небольшие крены. Да и в целом подвеска собирается и не позволяет беспокоить водителя всякими дорожными мелочами.
Самым важным компонентом того мира, в который попадает владелец Jaguar XJ является то, что маркетологи называют вау-фактором. Тут все удивительно, все необычно, все не как у людей — этим в недалеком прошлом промышляла другая легендарная марка — Citroen.
Теперь французы успокоились, а англичане словно решили всему миру доказать, что слухи о снобизме жителей туманного Альбиона распускают как раз виноделы и пожиратели гастрономической экзотики.
Вместо селектора автомата у современных «Ягуаров» выезжающая из ниоткуда блестящая шайба, перчаточный ящик открывается по велению сенсора движения, а настройка обогрева сидений доверена мультимедийной системе, после общения с которой я заскучал по древнему и запутанному «айдрайву» первого поколения.
Зато экран позволяет водителю видеть картинку навигатора, в то время как пассажир смотрит кино. Уже за одно это пассажира хочется убить.
Вообще через несколько часов в салоне начинаешь замечать, что блестящая пластмасса слишком блестит и плохо сочетается с раскинувшимся под ветровым стеклом деревянным «подоконником». А весь салон напоминает престарелого дедушку, который десятилетиями рассказывал, что иметь часы без стрелок и дом без камина просто неприлично, а потом вдруг решил перетанцевать своих остепенившихся внуков.
Но даже эта странность не мешает большому «Ягуару» быть отличным средством сервировать владельца и подать его обществу. Как показала практика, общество это ценит.
Ноя 28 2011
Renault Fluence. Прощание с «Волгой»
Renault Fluence — самый дешевый на нашем рынке автомобиль приличной марки и входящий в сегмент D по европейской классификации. При длине более четырех с половиной он имеет ширину почти в два метра, а на дороге занимает площадь в восемь квадратов — в советские времена это считалось очень просторной кухней.
Fluence — это новое явление на нашем рынке. Собранный в Турции большой седан — не столько конкурент «Мазде6» или «Форду Мондео», сколько непреодолимый соблазн для тех, кто автомобилем считал только «Волгу».
Каждый квадратный сантиметр из отведенных конструкторами восьми не менее квадратных метров наполнен влиянием человека по имени Карлос Гон. Этот легендарный менеджер в свое время спас государственное предприятие Renault. В процессе спасения Гон был коронован в «убийцы издержек». Этот человек умеет экономить и экономит буквально на всем — от писчей бумаги до материалов отделки салона.
Fluence — наглядный пример как раз такой экономии. Имевшийся в распоряжении конструкторов климат-контроль сиротливо смотрелся бы на широкой центральной консоли. Разрабатывать новые ручки и индикаторы — дорого, поэтому поступаем так: обуживаем консоль и сдвигаем передние кресла — чтобы не смотрелось слишком сиротливо.
В итоге водитель не может толком рассчитывыть на центральный подлокотник — он слишком узкий, но и на левый облокотиться не может — очень далеко. А если посильнее сжать внутреннюю ручку водительской двери, становится понятно, что она сделана из двух кусков не самого лучшего пластика. Пластик играет под пальцами, напоминая о том, что Fluence и правда можно купить за 589 (а на момент этой публикации — и за 559) тысяч рублей.
Зато об этом не напомнят ездовые повадки. Двухлитровый седан с вариатором, который мне выдали для теста, позволял спокойно двигаться в потоке со скоростью за 140 км/ч, не шарахался от колеи и достойно переносил неровности. Вариаторный режим, конечно, бывает назойливым, но от этого можно спастись, если перевести селектор в ручной режим. Правда тогда начнет жужжать возмущенный высокими оборотами двигатель.
Так что переводим селектор обратно в «Драйв» и неспеша катим по своим делам. Оцениваем достойную шумоизоляцию, слегка «переусиленный», но все равно информативный руль, и мерно покачиваемся, игнорируя большинство неровностей.
К подлокотникам — присидимся, об отсутствии внутренней ручки на крышке багажника вообще не будем думать. Renault Fluence — автомобиль не для дауншифтеров, он не переманит клиентов ни у «Форда», ни у «Мазды». А вот те, кто не ездил ни в чем, крупнее гольф-класса или вовсе с трудом избавился от дедовской «Волги», будут покорены навсегда.