Янв 25 2012
Главные новинки — 2012
В 2012 году на наш рынок выйдут 140 новых, обновленных и переконфигурированных автомобилей. Мы почесали в затылке и выбрали несколько самых любопытных. На некоторых из них нам уже довелось поездить, отчеты или уже опубликованы, или последуют в ближайшем будущем. Для простоты восприятия разделили машины по класса м взависимости от размера.
Класс B.
Новый Chevrolet Aveo появится в апреле и будет достойным продолжателем миссии «мы сделаем вам приятный на вид Шевроле».
А вот в этом автомобиле нового — одно название. Известный давно и почти всем универсал Dacia Logan переименовали и — вот вам пожалуйста. Новая LADA Largus. Заказы начнут принимать, как только определятся с ценой. Обещали меньше 300 тысяч за базовую версию.
Класс С. Он же — гольф-класс.
Для поклонников масс-сегмента сюрпризы начнутся уже с февраля, когда начнутся продажи новой Honda Civic. Для начала — седан, хэтчбеки подъедут летом.
Кому противна Honda, может дождаться лета, и купить седан Subaru Impreza. БЕзо всяких там WRX и STi.
Поклонникам марок с человеческими ценниками придется ждать ноября, когда нам доставят новую Skoda Octavia. Внешность автомобиля пока загадка, есть только такие изображения.
Приедет к нам и новый KIA C’eed. Странным образом они с «Фокусом» все больше становятся похожими друг на друга. Петер Шрайер подрабатывает ночами?
Более бюджетные решения предложат Peugeot и Citroen. Одновременно на заводе в Калуге начнут выпускать два седана на основе моделей 308 и С4. Версия двойного шеврона будет, судя по всему, перепевом на китайский седан С-quatre. ПО цене все это многообразие будет примерно как Ford Focus до новогоднего подорожания на 32 тысячи.
Конкуренцию составят живущие по соседству фольксвагеновцы. Во-первых, нам предложат некий седан (!) SEAT, а во-вторых, доведут до серии эстетически чистый концепт Skoda MissionL. Почему не Volkswagen? Чтобы не конкурировать с Polo-седаном.
В премиуме компанию новой Audi A3 (если вы отличите ее от прошлой).
Ну или купить DS4 от Citroen.
А если совсем много лишних денег — дождитесь совсем не премиальную, но довольно дорогую Alfa Romeo Giulietta. Будет уже в апреле.
Класс D.
Главная новинка в этом класс, конечно же — BMW 3 серии (F30)
В качестве альтернативы можно рассмотреть новый Cadillac ATS
Или, если не боитесь хэтчбеков и репутации неформала — Citroen DS5
Ну а для людей традиционалистского скалада под конец года приедет новый Lexus IS. C картинками пока туго. Видимо, боятся разочаровать.
Тем, кто против переплаты за бренд, стоит присмотреться к Peugeot 508. Щедрые комплектации за умеренные деньги уже можно заказывать. Машина очень приятная на вид и ощупь.
KIA Optima в салоне попроще, зато экстерьер, что называется «внушает». Старт продаж ожидается с недели на неделю.
Наконец есть и еще одна машина, которую в Chevrolet поспешили объявить «всемирной» и которая будет смотреться изгоем среди свежих и «европеизированных» моделей. Chevrolet Malibu приедет к нам в мае.
Кроссоверы.
Тут — многообразие и многоцветье. Фактически вернутся в салоны, пройдя рестайлинг, Chevrolet Captiva и Opel Antara.
Тему близнецов поддержат новые Mitsu Outlander и Peugeot 4008. Примечательно, что о новом Citroen C-crosser ничего не слышно.
Зато летом будет хэтчбекокроссовер С4 Aircross.
А его прямой конкурент — Subaru XV — будет уже в марте. Но почем — пока непонятно.
Из совсем новых новинок стоит отметить и небольшой кроссовер Mazda CX-5. Полноприводных версий дешевле миллиона не будет.
Вагоноподобная Honda CR-V едва ли будет дешевле.
Как, кстати, и Toyota RAV4.
Если хочется подешевле, то вам в помощь Ford Kuga. Сборка на заводе Sollers в промзоне Алабуга должна помочь гуманизировать ценник.
Ну и конечно, отчет будет неполным без главного хита грядущего лета — Renault Duster. Говорят, квоты на 2012 год учже почти проданы.
Любители вседорожников побольше обрадуются новому Chevrolet TrailBlazer. Выглядит он, правда, несколько женственно.
И Mercedes ML тоже без покупателей не останется. А как он будет выглядеть — не так уж важно.
Любители экзотики уже к маю смогут заказать себе Chevrolet Camaro.
Или асимметричное купе Hyundai Veloster.
В крайнем случае — выбрать одно из заднеприводных купе — Toyota GT86 или Subaru BRZ.
Янв 21 2012
Будущее встает на цыпочки
Любовь к так называемым кроссоверам — штука малопонятная и с трудом объяснимая. На нашем рынке феномен еще пытались объяснить плохими дорогами и любовью ко всему, что может по ним ездить не только в сервис, но объяснение это уже давно никуда не годится. И не только потому что никак не объясняет популярность псевдовнедорожников в мировом масштабе.
Сейчас почти невозможно себе представить, но еще совсем недавно — каких-то семь лет назад — кроссовером называли любой автомобиль, который не стопроцентно соответствует описанию одного типа кузова. Например, компактные обднообъемники. Но слово, очевидно, было слишком рычащим и задиристым, чтобы обозначать скучный транспорт для семейных перевозок. Так что постепенно кроссоверами стали называть исключительно легковые автомобили внедорожной внешности. Начали с BMW X5, постепенно дошло до более компактных форм, а теперь мир притих в ожидании еще нескольких громких новинок.
Во всем опять виноваты ниссановцы. Это они решили не побояться и запустить в серию автомобиль, который даже для концепта выглядел довольно смело. Секрет успеха оказался прост. Если уж можно продать платформу гольф-класса под видом внедорожника, почему нельзя проделать тот же трюк с шасси поменьше? Подумав так, инженеры взяли платформу модели Micra и заказали дизайнерам кузов по мотивам кошмаров уснувшего в невесомости богомола.
Результат начал расходиться пугающими темпами. Уже в первые месяцы продаж на российском рынке Juke догнал проверенные хиты марки — X-trail и «Тииду». Успешнее продается только Qashkai, то есть рационалистов все еще больше.
Но это временно, потому что борьба в зарождающемся на наших глазах сегменте сверхкомпактных кроссоверов грядет такая, что Джордж Лукас забудет про свои «Звездные войны».
Уже на Женевском автосалоне, то есть в марте, FIAT покажет новый концепт-кар Ellezero. Фактически это будет предсерийная версия кроссовера на платформе модели 500. ПОка в объективы попадают только ходовые прототипы, которые ничего не говорят о внешности новинки. За фото спасибо бриттам из Autoexpress.
Французы ответят своим задиристым компактом, построенным на шасси новой модели 208, которую, кстати, там же в Женеве и представят в мировом масштабе. Выглядеть кроссовер аж 2014 модельного года может примерно так.
По стопам кллег точно пойдут и в «Ситроене» (пока там готовят к запуску в серию чуть припоздавший С4 Aircross), что-то подобное уже делают и в Audi, а значит остальные премиальные марки если и опоздают, то ненамного.
Suzuki, например, показал в индии концепт своего видения сверхкомпактного «всевдовнедо»ю Называется Suzuki XA Alpha, создан усилиями индийского подразделения Maruti Suzuki.
Даже странно смотреть фантастические фильмы прошлого. Там почти все ездят на странных купе и в положении полулежа. На самом деле автомобильное будущее выглядит крепко сбитым и вставшим на цыпочки.
Дек 27 2011
Ferrari California. Скудерия по-нашему
За последнее время объемы продаж автомобилей Ferrari на российском рынке выросли в разы — такому темпу позавидуют любые «форды» с «опелями». Вы возможно удивитесь, но даже в Петербурге, городе с практически отсутствующими дорогами есть официальный дилер легендарной «Скудерии». Именно оттуда и поступило предложение опробовать первый в истории марки автомобиль двойного назначения — купе-кабриолет Ferrari California.
Пусть вас не обманывает жарко-американское называние. California — самый петербургский автомобиль в гамме Скудерии. У него классическая компоновка — мотор спереди, а коробка и ведущие колеса — сзади.
Именно там, за спинками передних кресел, и находится главная достопримечательность «Калифорнии» — два сиденья, в которых можно комфортно разместить куртки и сумки, ну и детей, если вы их сделали недавно. Еще интереснее то, что California — это первый в истории марки автомобиль с трансформируемым салоном. Можно открыть проход в некое подобие багажника и даже перевозить лыжи. Небольшие конечно, зато настоящие.
Но универсальным этот Ferrari делает, конечно, крыша. За 20 секунд полноценное с виду купе превращается в родстер. Правда, на ходу этот фокус исполнить не удастся, и в случае внезапного дождя — тоже.
В общем, последователи Энцо Феррари нарушили сразу несколько канонов марки и в результате, даже несмотря на усиленное использование композитов и алюминиевый кузов, у них получилась весьма увесистая по меркам Ferrari машина.
California весит больше полутора тонн. Точнее — у нее 1735 кг снаряженной массы на 460 л.с. V-образной «восьмерки».
Кстати, впервые в истории марки (да-да, опять впервые!) мотор оснащен непосредственным впрыском топлива. А крутящий момент от расположенного ради лучшей развесовки за передней осью двигателя передается к ведущим колесам через преселективную коробку передач DCT. В переводе DCT означает dual clutch transmission, то есть коробка с двумя сцеплениями. Всякий без труда разглядит за этой нехитрой маскировкой наследие «фольксвагена» с его DSG. Кстати, у DCT, как и у первого поколения фольксвагеновской коробки, мокрые сцепления, что означает, в теории, не только быстрые, но и плавные переключения.
Ferrari очень гордится, что в доводке «Калифорнии» принимал участие сам Михаэль Шумахер. Интересно, что при этом упоминают тормоза, алгоритм работы коробки передач с двумя сцеплениями, о рулевом управлении в конце концов. И ни слова — о подвеске.
И правильно. Потому что к подвеске семикратного чемпиона мира скорее всего не подпустили. Иначе опять получился бы гоночный болид, каждый поворот на котором превращался бы в событие, а парковка — в подвиг.
А так Ferrari California — вполне пригодный к жизни автомобиль. Единственное неудобство, которое вы заметите, если раньше у вас не было Ferrari — это то, что в положении Drive машина никуда не едет до первого касания педали акселератора. Но даже после этого California вперед не прыгает, а плавно трогается. Даже не верится, что это та самая машина, которая так взревела всеми восемью цилиндрами после нажатия кнопки Start.
Энергоемкость подвески и плавность хода у этой Ferrari даже лучше, чем у боевых версий немецких премиум-седанов. Ничего удивительного в этом нет. Какая-нибудь BMW M3 стремится отыграться за компромиссы дорожных версий, а Ferrari это не нужно — даже дорожные версии автомобилей этой марки достаточно бескомпромиссны.
А вот California после езды по городу начинает казаться профанацией, предательством светлой идеи Гарцующего Жеребца. И на гоночную трассу уже в общем совсем не хочется. Что там делать, если и так понятно, что от гонок в «Калифорнии» — один рык выхлопной системы?
Но выяснить, зачем этой машине механический самоблокирующийся дифференциал и прописанное в пресс-релизе «неограниченное количество гоночных» стартов, все же надо. Так что передо мной — стартовая прямая «Автодрома Санкт-Петербург», по которой можно разгоняться, сколько душе угодно. Кстати, такой режим не снился владельцам тех же быстрых BMW и «Мерседесов». Немцам нужен отдых, а Ferrari может стартовать без устали. По крайней мере, в теории.
Старт California исполняет захватывающе. Слегка присев на заднюю ось и опьяняя цепочкой светодиодов на карбоновом руле. Переключаться не обязательно — даже в гоночно-автоматическом режиме коробка разберется сама.
В целом, кольцевая трасса откровением не стала. С одной стороны, чувствуется, что подвеска не гоночная, и масса машины — а в ней больше полутора тонн — чувствуется тоже. Но работа Шумахера тоже не пропала втуне. California все же способна доставить удовольствие в поворотах. И очень пикантно намекает на то, что предел близко.
Тут положено переходить к выводам. Говорить о цене этого автомобиля странно. Хотя бы потому что альтернатив Ferrari California, как я уже говорил, нет. Хотите красивый, быстрый и функциональный автомобиль с безукоризненным имиджем? Тогда копите 9 миллионов на «Калифорнию». Об изменениях в рыночной ситуации мы сообщим дополнительно.
Дек 5 2011
Jaguar XJ. Вау-фактор и много алюминия
Откровение пришло неожиданно. Наверное, я был чрезмерно оптимистичен на этой разворотной петле, которая должна была вывести меня на Западный скоростной диаметр. То есть петля, конечно вывела, но явление большого седана Jaguar XJ оказалось не столь величественным, как это предполагалось, учитывая статус модели и ее же богатое культурное наследие.
Стоило посильнее коснуться педали акселератора, и взбодренная приводным нагнетателем Eaton V-образная «восьмерка» обрушила на задние колеса такую лавину момента, что на ЗСД мы с «Ягуаром» въехали уже боком.
Исполнив коррекцию заноса, я тут же забыл о своем исследовательском интересе, который обуял меня в момент первого знакомства. Впрочем, неподвижный ягуаровский флагман я видел еще в момент мировой премьеры, в 2008-м, так что интерес к разным салонным разностям уступил перед вкусовыми ощущениями от шасси и силовой установки.
Словосочетание «силовая установка» к этой модификации XJ применимо на все сто процентов. Сочетание 510 лошадиных сил и 6-ступенчатого «автомата» — это не просто удачно настроенная комбинация двигателя и коробки. Это какая-то диктатура мощи, которая вдобавок звучит, как богословский спор Годзиллы с лидером автоботов по имени Оптимус Прайм. В общем, не заметить достоинств мотора просто невозможно. Жители Помпей тоже не могли игнорировать Везувий.
Еще удивительнее то, что система стабилизации совсем не торопится выручать застигнутого врасплох водителя. Машина словно смотрит слегка со стороны, как ты тут справишься. Справиться, конечно, несложно: длинная база и внятная обратная связь по рулю помогут не упасть в грязь лицом на глазах изумленной публики.
Публика, кстати, принимает Jaguar XJ с любопытством, переходящим в восторг. Что и понятно. Jaguar — это вам не какой-нибудь банальный S-класс. Впрочем, о социальной роли ягуаровского флагмана мы поговорим чуть позже, а пока вернемся к езде.
Дискомфорт часто бывает неизменным спутником динамики, и к сожалению XJ только подтверждает эту теорию. Несмотря на легкость алюминиевого кузова (XJ весит немногим больше купе XK!), машину ощутимо потряхивает на неровностях, и с этим приходится просто смириться. Как ни странно, ситуацию несколько исправляет перевод шасси в спортивный режим. Нажимаешь кнопочку с пугающим обывателей клетчатым флажком, и XJ убирает из рациона и без того небольшие крены. Да и в целом подвеска собирается и не позволяет беспокоить водителя всякими дорожными мелочами.
Самым важным компонентом того мира, в который попадает владелец Jaguar XJ является то, что маркетологи называют вау-фактором. Тут все удивительно, все необычно, все не как у людей — этим в недалеком прошлом промышляла другая легендарная марка — Citroen.
Теперь французы успокоились, а англичане словно решили всему миру доказать, что слухи о снобизме жителей туманного Альбиона распускают как раз виноделы и пожиратели гастрономической экзотики.
Вместо селектора автомата у современных «Ягуаров» выезжающая из ниоткуда блестящая шайба, перчаточный ящик открывается по велению сенсора движения, а настройка обогрева сидений доверена мультимедийной системе, после общения с которой я заскучал по древнему и запутанному «айдрайву» первого поколения.
Зато экран позволяет водителю видеть картинку навигатора, в то время как пассажир смотрит кино. Уже за одно это пассажира хочется убить.
Вообще через несколько часов в салоне начинаешь замечать, что блестящая пластмасса слишком блестит и плохо сочетается с раскинувшимся под ветровым стеклом деревянным «подоконником». А весь салон напоминает престарелого дедушку, который десятилетиями рассказывал, что иметь часы без стрелок и дом без камина просто неприлично, а потом вдруг решил перетанцевать своих остепенившихся внуков.
Но даже эта странность не мешает большому «Ягуару» быть отличным средством сервировать владельца и подать его обществу. Как показала практика, общество это ценит.
Ноя 9 2011
Volkswagen шлет нам две буквы — СС
Знаете, что объединяет Северную Америку с Южной Африкой? Нет, не полноправие некогда бесправного чернокожего населения. Только на этих рынках Volkswagen продает автомобиль под названием СС. Не Passat CC, который мы может и не очень хорошо, но все же знаем по нашему рынку, а просто —Volkswagen CC. Конечно, это одна и та же машина, название которой лишилось первой, определяющей части.
Зато, лишившись каталожного родства с «Пассатом», американский Volkswagen под названием СС приобрел в цене. На славящемся доступными автомобилями американском рынке за «чуть другой Passat» предлагают приплатить ни много не мало 50%. Если обычный седан можно приобрести чуть дешевле 20 тысяч долларов, то СС в сравнимой комплектации стоит уже под 30.
Кстати, только в Северной Америке Volkswagen продает совсем уж непотребную по европейским меркам штуку. Минивэн Dodge Caravan с натянутым на переднюю часть фольксвагеновским дизайном продается там под именем Routan. И за вполне европейские деньги, кстати. Выглядит это так.
Но вернемся к СС. У нас не Америка и на странное именование «четырехдверное купе» никто не купится. Поэтому Passat с двухлитровым мотором и двойной коробкой DSG в России стоит почти полтора миллиона, а псевдокупе СС с таким же силовым агрегатом можно купить тысяч на 150 дешевле.
И не надо говорить, что это машины разных поколений. Дескать, Passat уже новый, а СС — еще нет. Во-первых, Passat B7 недалеко уехал от своего предшественника, а во вторых в Штатах смена поколения седана никак на соотношение цен не повлияло. Не повлияет и в дальнейшем, даже несмотря на то, что у нового СС интерьер будет скучнее, ближе к «Пассату».
А все потому что на американском рынке (как, видимо, и на африканском), СС призван заполнить нишу между утилитарно-доступным «Пассатом» и беспричинно-дорогим «Фаэтоном». У нас этот последний просто никому не нужен — за эти деньги лучше купить cемерку BMW. Покупатели версии СС считаются милыми чудиками, которые не знают, что купе не бывает четырехдверным по определению. Владелец же «Пассата» представляется респектабельным гражданином, который знает цену и себе, и собственным деньгам. За что и пользуется уважением.
Так что новый Volkswagen CC может и не стать «Пассатом». И у нас может не появиться. Хотя что я говорю. Конечно, в России эта машина будет продаваться. Но покупаться будет только теми, кто способен оценить единственный дизайнерский автомобиль марки Volkswagen.
Ноя 7 2011
Новая BMW 3 серии. [Не] только размер…
14 октября пришла плохая новость для 2 миллионов 800 тысяч поклонников марки BMW. Все эти почти три миллиона когда-то выбрали седаны, универсалы и купе третьей серии с индексами E90, E91 и E92 соответственно. И кто-то в течение пяти лет, кто-то меньше, гордились тем, что ездят на «новых трешках».
Все, гордость кончилась. С 14 октября литера E ушла в прошлое, во всех основных компонентах модельного ряда баварского концерна воцарилась буква F. Новый седан с заводским индексов F30 проехал по улицам Мюнхена, а дилеры по всему миру начали принимать заказы. Официальная мировая премьера намечена на январь, когда состоится автосалон в Детройте, а передавать машины клиентам начнут 11 февраля 2012 года. Примерно ко дню Святого Валентина, значит.
Не знаю, умышленно ли святой великомученник попал в маркетинговую стратегию баварского концерна, но не секрет, что машины третьей серии часто покупались на сдачу с «семерок» или больших кроссоверов X6, как и BMW 1 серии часто выбирались в подарок избранницам теми, кто предпочитает баварскую продукцию побольше.
Как и было заведено поколением раньше, у баварских «копейки» и «трешки» общая платформа, что внушало некие опасения. Уж не решат ли дизайнеры зарифмовать и внешность машин? Дебют новой 1 серии заставил задуматься о будущем красоты в этом мире. Потому что хэтчбек был похож на маленького мальчика, решившего установить домашнюю диктатуру, нарядившись дартом Вейдером.
К счастью, новая 3 серия больше походит на старшего брата, чем на младшего.
Ракурс «в три четверти сзади» и вовсе не дает однозначного ответа, что перед нами — третья или пятая серия. Но в профиль трешка осталась очень даже узнаваемой. Оно и к лучшему. От добра добра не ищут.
Салон тоже наполнен решениями, знакомыми по седанам с цифрой 5.
Например, приборная панель с «отрицательной» частью напрочь ненужного (но очень традиционного!) прибора — эконометра.
Кстати, в зависимости от линии исполнения (всего их три) меняется и дизайн зарульного пространства.
Кстати, об экологии и всякой прочей «зелени». У новых моторов, конечно же, будет функция «старт-стоп». Рекомендуем выключить ее немедленно. Бесит — страшно.
Кстати, ключи тоже будут разноцветными. Здорово, правда?
А так — все почти по-пятерочному: симметричная консоль, воспарившая над центральным тоннелем, джойстик восьмиступенчатого автомата и усеянный кнопками руль, на котором теперь не нашлось места для столь любимой поклонниками марки кнопки рециркуляции воздуха. Одно важное отличие — большой экран в салоне «трешки» — по-прежнему гость, а не хозяин.
Хотя, конечно, не покидает мысль, что в скором времени платить мы будем исключительно за размер. Сервисные функции у машин разных классов отличаться не будут вовсе.
По-настоящему круто выглядит салон машин с М-пакетом.
Для тех, кому почему-то не нравится ладный джойстик автомата…
…будут и версии с H-образной рукопашной коробкой.
И напоследок. Обратите внимание. Не на «айфон» (съемку делали явно не вчера), а на то, что стояночный тормоз остался честным, механическим.
Моторы — тоже от пятой серии. Поначалу на «трешки» будут ставить двухлитровые дизели, и бензиновые турбомоторы объемом два и три литра. А атмосферных моторов не будет вообще — уложиться в экологические нормы и наделить автомобиль нужной динамикой без турбины уже не получается. Приятно, что BMW все еще остается маркой, которая об этой самой динамике задумывается.
Кстати, новая BMW 3 серии прибавила по всем измерениям, но стала при этом уже на (страшно подумать!) 6 мм. Но! Колея при этом увеличилась на 37 мм спереди и 47 — сзади. В переводе на язык дизайна это означает более рельефные боковины (видно при любом цвете и освещении), а в переводе на язык езды — чуть более цепкое шасси. Сам факт, что об этом кто-то думает, уже заставляет смотреть в будущее с оптимизмом.
Не все потеряно.
Ноя 2 2011
Александр Пикуленко о KIA Cerato KOUP: неспортивное некупе
Маленькие купе очень популярны у отдельных представителей автомобилизированного человечества. Такие машинки делают все, кому не лень. Так что нет ничего удивительного, что теперь в этот класс приехал и очень активный корейский бренд Kia. И, хотя многие модели последнего времени у производителя получились, видно, что пока коллектив под управлением шеф-дизайнера Петера Шрайера по-настоящему эпатажные вещи рисовать пока не умеет.
Так что под видом купе нам предъявляют то, что скорее является двухдверной разновидностью седана, хотя и называется Cerato Koup. Он, действительно, очень похож на своего четырехдверного прородителя. В результате автомобиль имеет 4 полноценных места и объемистый багажник. Не слишком гармоничный силуэт определяет не резкая боковая линия, а стильные литые диски с шинами размерностью 215/45R17 и нечто воздушно-неуловимое, привнесенное в расчете на симпатии человека неравнодушного к ярко-красным купе, но пока не накопившего на Ferrari.
По технике от седана купе практически не отличается. Ну, может быть настройки подвески чуть пожестче. Хотя изысканной управляемости от него ждать не стоит. Не для того сделано. А вот для тех, кто любит красиво, но дешево, тут много всего. И двухцветный салон с кожаными сидениями, совсем не анатомическими, и много блестящих алюминиевых деталей.
В этом же стиле красная подсветка приборов.
А для особо продвинутых и «светомузыка» в окантовке боковых динамиков. В придачу ко всему этому студенческому великолепию — двухлитровый 156-сильный атмосферник и 4-ступенчатый автомат.
Чтобы заставить его работать, приходится резко нажимать на педаль газа, а он при этом начинает издавать очень напряженные звуки. Так что, где там заявленные лошади — не совсем понятно.
Может быть в облике и характере Kia Cerato Koup и нет особой удали, но все равно это ладная машинка, которая для некоторых вполне может претендовать на роль спортивного автомобиля.
В предлагаемом варианте Kia воплотила столь неожиданное сочетание разных достоинств и недостатков, что предсказать количество потенциальных покупателей просто невозможно. Еще сложнее спрогнозировать, сколько из них превратятся из потенциальных в реальные, особенно после изучения прайс-листа.
Окт 27 2011
KIA Cerato KOUP. Недопонт
Для нас — радиожурналистов — внешность автомобиля — все равно что покойник. Можно, конечно, похвалить, но если делать это не позволяет профессиональная часть совести, то лучше промолчать. Потому что невозможно пробовать дизайнерские изыски на язык, как нельзя слушать радио на ощупь.
Поэтому свой рассказ об автомобиле KIA Cerato KOUP я начну сразу с цен.
Конечно, я понимаю, что рисовать двухдверное купе, а потом и отправлять его в производство можно только по соображениям высшей эстетики. И рассчитывать можно тоже только на нее — иначе никак не объяснишь, почему за автомобиль в общем-то гольф-класса (пусть и с минимумом дверей) с нас просят минимум 720 тысяч. Причем за эти деньги не предлагают даже автомат.
Для примера. Если мы обратимся к родоначальнику гольф-класса из стана Volkswagen, то практически за ту же сумму можно приобрести машину с великолепным мотором 1,4 TSI с двумя нагнетателями и скорострельной коробкой DSG, да еще в неплохой комплектации Trendline.
Тот Cerato KOUP, который довелось опробовать мне, тоже не выглядел бедным, но до «Гольфа» ему точно далеко. Во всяком случае, то качество материалов, которое предлагает KIA «Фольксвагену» если и снилось, то в кошмарах. Зато качество сборки у KIA если и хуже, то не на много.
Впрочем, машины со спортивным имиджем покупают не ради стежков и пластика, а собственно ради езды. Поэтому, пробудив к жизни двухлитровый атмосферный мотор (150 сил, 194 Нм — немного, а отдать за такую машину придется минимум 780 тысяч, что только повышает привлекательность конкурентов), я сразу приступил к ездовым дисцилинам.
Шестиступенчатая рукопашная коробка KIA совсем не плоха, но время переноса руки с обода руля к рычагу переключения и обратно приличным можно считать только для спокойного и доступного седана. Задачам динамичной езды оно соответствует, как маунтин-байк — велогонке «Тур де Франс». Но еще хуже рулевое управление. Пока не пытаешься ехать быстро, все хорошо, но при попытке поехать подинамичнее, руль начинает прикусывать — не хватает производительности усилителя.
Зато тормоза у Cerato KOUP отличные — держат намертво, и с информативностью проблем никаких. Главное, айфон в процессе не потерять. Сопряжение с музыкальной электроникой — главная фишка современных KIA.
Итак, переходим к выводам. За сумму, достойную «Гольфа», KIA предлагает нам машину, примечательную развке что внешностью, но о ней я стоически пообещал молчать. И не потому, что мне она отвратительна. Отнюдь. Просто имидж в наших широтах одной красотой не завоюешь, нужна еще и та таинственная субстанция, которую называют «понтами». А с этим у KIA пока проблемы. Во всяком случае, это всего лишь одна из дисциплин, в которых корейцам еще только предстоит догнать Европу.
Окт 25 2011
Александр Пикуленко о Chevrolet Camaro SS: играем мускулами
Дебютировавший в 1964 году Ford Mustang стал для Chevrolet хуже гвоздя в ботинке. Адекватный ответ последовал только через три года. То есть — очень быстро, если учесть, что купe Camaro создавали с нуля. Дизайнеры и конструкторы сработали на совесть. На рынке появился добротный автомобиль со динамикой спорткара, которую удачно дополняли присущие седанам практичность и комфорт.
Chevrolet Camaro уже давно стал культовым автомобилем у жителей Америки. Семейству мускулистых автомобилей Chevrolet в следующем, 2012 году, стукнет 45. И все эти годы мускул-кары успешно осваивают мир за пределами Нового Света. Тем более интересно было познакомиться с Camaro SS будущего модельного года, да еще из специальной серии, посвященной 45-летию модели.
Огромное черное купе с красно-серебристой полосой. Вытянутый низкий силуэт, длинный покатый капот, резко очерченные выступающие задние крылья и крышка багажника, украшенная спойлером. Именно так американские дизайнеры когда-то давно увидели образ аппарата для скоростного преодоления пространства. А увидев — успешно внедрили созданное в мечты подростков по всему земному шару.
Под капотом, как и принято у американцев, V-образная восьмерка объемом 6,2 л мощностью 426 л.с., сопряженная с шестиступенчатой механической (да-да, я не ошибся!) коробкой передач. А сквозь черные 20-дюймовые диски нетрудно разглядеть 4-поршневые тормозные суппорты, покрашенные красным и увенчанные логотипом марки, вызывающей уважение у всех ценителей быстрой езды — Brembo.
Теперь заглянем в салон. Дверной проем широк, а внутри — как в пещере, все черное и кожаное. Когда дверь открыта, еще раз обращаешь внимание, насколько близка ее нижняя кромка к грешной земле. Клиренса почитай что и нет.
Пороги, вопреки спорткаровскому обыкновению, у Camaro нешироки и невысоки, поэтому создается впечатление, что пол плоский и низкий.
Отделка салона — с претензией на богатство и вычурность.
Одни боковые вставки на дверцах с диодной бело-лунной подсветкой чего стоят! А ручки управления отопителем и аудиосистемой – футуристы обзавидовались бы!
Перед глазами водителя два колодца с лаконичными спидометром и тахометром. Приборы электронные, легко переключающиеся с дюймовой системы на метрическую.
А вот внизу центральной консоли целая россыпь дополнительных циферблатов и стрелок. Тут и давление, и температура масла, вольтметр и даже температура в трансмиссии.
Педали очень удобные, даже несмотря на то, что акселератор тут подвесной, а не напольный. Да и сцепление — тяжелое и неинформативное. Чужда американцам третья педаль, что тут поделать!
Рычаг КПП с крупным кожаным набалдашником в правильном месте, и передачи переключаются очень легко.
А вот сзади откровенно тесно. Camaro, не взирая на свои габариты все же купе 2+2. Зато багажник большой и с нормальной запаской.
Двигатель запускается без изысков, поворотом ключа. Звучит солидно, даже на холостом ходу. А потом автомобиль приятно срывается с места. А, если отключить систему стабилизации, то и с пробуксовкой колес. Вообще-то, резкого ускорения от столь внушительной машины не ждешь.
Ну, а если необходимо, то весьма и весьма эластичный мотор готов везти эту массу и на шестой передаче.
Для американца Camaro — очень жесткий автомобиль. Никаких кренов, никакой раскачки. Любую пологую дугу он прописывает очень точно, и ведет себя, как правильный автомобиль с приводом на заднюю ось.
Chevrolet Camaro понравился. Это настоящий американский мускул-кар. Машина для здешних прямых и просторных дорог с плавными поворотами и неплохим покрытием. И идеально подходящая для светофорных гонок.
У нас он появится весной будущего года, и наверняка обретет своих поклонников. Уж очень мужественно выглядит. И гены правильные.
Сен 5 2011
Александр Пикуленко об электрическом Volvo C30: настоящее
Как быстро меняется восприятие автомира в наше быстротекущее время! Совсем недавно слово «электромобиль» он ассоциировалось исключительно с «электрокарой» в заводском цехе или, если человек побогаче, с гольфмобилем, неспешно двигающимся по зеленому полю. Но уже совсем скоро наше сознательное будет воспринимать электротехнику как нечто само собой разумеющееся.
Получив приглашение проехаться на новом электромобиле от Volvo, я воспринял это совершенно спокойно. При всем уважении к техническому прогрессу и попыткам автопроизводителей дать нам экологически чистое средство передвижения, душой я по-прежнему за традиционный автомобиль.
Так что представшую передо мной новинку я воспринял скорее критически. Внешность ничем не выдает ее необычность. Стандартный С30. Если бы не надписи по кругу, я спокойно прошел бы мимо.
Если кто не знает, то Volvo С30 — машина средних размеров с трехдверным кузовом. Из непривычного внутри — новый щиток приборов, спидометр, размеченный до 160 км/ч, хотя скорость электровольво на самом деле ограничена порогом в 130.
Под спидометром — самый главный прибор: индикатор уровня энергии. Справа, заменяя привычный тахометр, расположились три циферблата. Левый показывает, сколько энергии идет в батареи в режиме рекуперации, правый — сколько вы забираете из нее, нажав на педаль газа. А под ними — эконометр.
Все данные, касающиеся энергообмена, представлены в графической форме на центральном дисплее — вот он, привычно выезжает на всеобщее обозрение при запуске… Так и хочется сказать — «двигателя», но нет — просто при запуске.
Еще дизайнерам разрешили поработать над селектором переключения режимов – он получился очень футуристичным. Рядом — клавиша электроручника. Потянул на себя – электромотор затянул тросики, отжал от себя – снял с ручника.
Снаружи на решетке радиатора розетка…
…а в багажнике лежит длинный провод.
И, если с одной стороны у машины мощный разъем, то с другой — банальная, совсем не футуристичная бытовая вилка.
Электро-С30 можно подключить к любой розетке, какая только попадется на пути. В меню можно установить потребление тока в амперах — чтобы выдержала сеть.
А зачем у него и заправочная горловина, да еще с надписью «Только Е 85»?
А это очень остроумное решение скандинавских инженеров. В машине установлен спиртовой подогреватель. Он отвечает за климат в салоне автомобиля и поддерживает температурный режим батареи. Запас этанола — 14,5 л, а хватает его на пару месяцев. Основой энергозапас машины хранится в двух блоках литиево-ионных батарей. Туда умещается 24 кВт/час. Блоки тяжелые — 280 кг. Так что электромобиль получился упитанный, тяжелее обычного «гольф-вольво».
Живут батареи долго: 8 лет или 160 тысяч километров. За это время они выдержат до 5000 циклов заряд-разряд. От блока аккумуляторов питается легкий синхронный электромотор с постоянным магнитом. Размером он с большую жестяную кофейную банку. Так как электромотору коробка передач не нужна, обошлись одноступенчатым редуктором. Электродвигатель развивает мощность 82 кВт (хотя в ПТС записано 102, а не 109 л.с.) и неплохой момент в 220 Нм. Питается он, конечно, не напрямую, а через мощный преобразователь, который вместе с другой сложной электронной начинкой расположен под капотом.
И все это закреплено в ячеистой структуре, сминаемой при ударах. Ведь это Volvo, поэтому к безопасности подошли очень серьезно. Краш-тестов провели немерено. Имитировали даже наезд на столб. Что интересно, при любой аварии блок батарей остается цел.
Ну а теперь садимся внутрь. Повтор ключа зажигания, метнулись стрелки на приборах, вылез экран дисплея из недр панели, и тишина.
Ну и ладно, клавишу ручника вниз, слышно как взвыл моторчик. Рукоятку джойстика в положение вверх, нажимаем на педаль газа, и машина плавно трогается. По паспорту разгон до первой сотни — почти 11 секунд. Вторая при этом не наступит никогда.
Если вспомнить, что весь, какой есть, крутящий момент доступен сразу, то понимаешь, что динамика разгона ограничена искусственно. На повороты руля машина отзывается охотно. С управляемостью все пристойно, так же, как и с тормозами. В этих дисциплинах отличий от обычной С30 я вообще не увидел.
Самое интересное в этом автомобиле, это то, что движение происходит в другом звуковом сопровождении. Тишиной это назвать нельзя. Играет музыка, шелестят шины, тоненько подвывает электромотор. К этому быстро привыкаешь и перестаешь удивляться.
Что в итоге? Мне электрический Volvo С30 понравился. Нормальный автомобиль, ничем не проявляющий какого-то особенного электрического характера. Достаточно просторный, удобный, с приличным багажником, хорошо отзывающийся на команды водителя. А вот купить его пока в России нельзя. Это просто демонстрация, намеки на будущее. Но уже сейчас ясно, что заплатив при покупке дороже, чем за обычный автомобиль, можно здорово сэкономить на техобслуживании, на резине (ее используют специальную, с низким сопротивлением качению, ходит она до 80 000 км). А, если подсчитать, во сколько обойдется зарядка, да еще по ночному тарифу, то понимаешь, что пробег в 100 км на электричестве сегодня в 10 раз дешевле, чем на бензине. Так что электрический С30 – это уже не будущее, а вполне себе настоящее.