Фев 3 2012
Программа «Автология» от 30 января: как получить скидку на автомобиль?
Как правильно выбрать дилера, как заключать с ним договор, как добиваться своего и в конце концов — сэкономить на покупке автомобиля? Почему крупные дилерские компании предпочтительнее мелких, и как последние умудряются выживать в условиях низкой доходности автомобильного рынка? Что такое предоплата, и как дилеры пользуются деньгами своих клиентов?
Все секреты войны за наши финансы и победные стратегии при покупке автомобилей — все это стало предметом обсуждения в программе «Автология», которую в эфире «Радио Зенит» ведут Андрей Котерев и Николай Свистун.
А вот и звуковой файл передачи. Слушайте!
Янв 30 2012
Александр Пикуленко о Peugeot 508: «русский душою»
В ожидании новой волны экономического кризиса в Европе, руководство концерна PSA Peugeot Citroen ускорило выход на российский рынок компромиссной модели 508. Самый большой в современной реальности Peugeot можно будет купить уже с 1 февраля 2012 года.
Почему новый седан является компромиссной моделью? Потому что машина с индексом 508 заменила сразу две модели: 407 из класса D и 607 — из Е. Это решение позволило сэкономить ресурсы при проектировании, доводке автомобиля и постановке его на конвейер.
Чем же 508 отличается от хорошо знакомой, но снятой с производства 407-й? Новый дизайн кузова с плавными линиями от носа до кормы позволил значительно уменьшить коэффициент аэродинамического сопротивления до рекордных 0,25. Передний свес уменьшили (на 43 мм), а задний — увеличили. В результате багажник удалось сделать объемистым — 545 л. А применение комбинации высокопрочных сталей и легких сплавов позволило уменьшить вес на 35 кг при увеличении размеров. Гостям заднего дивала тоже стало просторней, чем в 407-й — для них отыграли целых 50 мм пространства.
Интерьер автомобиля подыгрывает дизайну кузова: высокое качество исполнения, чистота линий и новейшая хайтековая начинка. Четырехзонный климат-контроль, цветной дисплей на месте спидометра, премиальная аудио система с навигацией, блютусом и USB-интерфейсом.
Сиденья позволяют комфортно расположиться водителю и пассажирам любой комплекции, обеспечивая четкую фиксацию при боковых ускорениях, а удлиняющаяся подушка водительского. сиденья не позволит затечь ногам в длительной поездке. Обшитое кожей рулевое колесо ,подплющено снизу, оснащено клавишами управления всей электроникой и «лепестками»,позволяющими вмешиваться в управление автоматической шестиступенчатой коробкой передач.
Под рулем, слева, за крышкой, находятся тумблеры и барабанчики управления ESP, дисплеем, круиз-контролем, ограничителем скорости.
Все комплектации оснащены шестью подушками безопасности.
Французы обещают бесперебойно поставлять на российский рынок четыре комплектации и такое же количество двигателей: по два бензиновых и дизельных. Повторение ситуации с Peugeot 3008, по словам представителей марки, исключено: тогда из-за высокого спроса в Европе не хватало машин с дизелем и в Россию их просто не поставляли.
Кризис в Старом Свете поднимает рейтинг авторынка в России и связанные с ним надежды. Отсюда и ценовые предложения для русских — в среднем на 5% ниже конкурентов плюс очень «вкусный» русский пакет, включающий на все комплектации 3 года гарантии (или 100 000 км пробега), увеличенный клиренс (на 17 мм для бензиновых версий и 20 мм для дизелей),усиленная подвеска и серьезная защита картера, русифицированный бортовой компьютер и навигация,предпусковой програмируемый подогреватель (разумеется, только для дизелей) и послепусковой догреватель Webasto для турбомотора 1,6, увеличенная толщина хромирования для наружных деталей. Все это,по мысли французских маркетологов, должно обеспечить 508-й модели успех у россиян.
Для знакомства с семейством 508 и тестирования в условиях русской зимы были предоставлены автомобили 3-х комплектаций: Active, Allure и только один — «топовый» GT. Трасса была проложена на Юго-Западе Московской области по дорогам Можайского, Звенигородского и Истринского районов и включала отдельные участки исторического авторалли «Русская Зима». Это были дороги с твердым покрытием, но различной ширины — от двухполосных, очищенных от снега, и до узких, заснеженных, извилистых, с переменным профилем — настоящие ДОПы. Длинна кольца составляла примерно 280 км, на которые отводилось шесть часов.
Первой мне досталась машина комплектации GT, то есть «топовая» версия с дизелем в 204 л.с. (момент 450 Нм),с подвеской на двух А-образных рычагах, с АКПП Aisin, с управляемым ксеноновым светом, навигацией и комбинированным кожаным салоном.
Легко подогнав под себя кресло и рулевую колонку, выставив зеркала, комфортно расположившись для скоростной езды, мы отправились в путь. С первых минут движения дал о себе знать приличный момент двигателя, его эластичность, согласованная работа с автоматом.
Машина мгновенно разгоняется, несколько секунд — и скорость уже за 100 км/ч. На снегу рационально работает новый алгоритм ESP, электроника эффективно подавляет пробуксовки. Торможение перед поворотами не вызывает «рысканья», машина четко вписывается в заданный радиус.
Очень понравилась работа подрулевых «лепестков» — готовишь машину к повороту, «сажаешь» ее передачами с торможением, а дальше открываешь газ и… Все остальное делает умный Aisin, который не вышел из автоматического режима, а только на время подчинился тебе, после чего снова взял управление на себя. Здорово!
Подвеска, которой оснащен только GT, очень эластична и энергоемка, и ,не смотря на европейский (читай — небольшой) клиренс, без единого пробоя отрабатывала «раллийную» езду, ни разу не позволив автомобилю потерять заданную пилотом траекторию. Удивил расход топлива: при такой интенсивной езде (до 150 км/ч, торможения и разгоны — в пол, уж простите нас) — 10,1 литра солярки. Был бы «бензин» — истратили бы вдвое больше, как минимум.
Peugeot 508 GT стоимостью 1 479 тысяч — достаточно большой и прекрасно укомплектованный автомобиль верхнего диапазона группы D, который достоин вимания умеющих и любящих ездить. И вдобавко частенько отправляется в дальние поездки, в том числе и по российским дорогам, который считает деньги (стоимость владения, гарантия, доступность сервиса).
Последнюю треть дистанции удалось проехать на «бензине», на версии Active с двигателем 1,6 л турбо мощностью 150 сил и стоимостью от 894 тысяч. С машиной хорошо работает тот же Aisin с подрулевыми лепестками, но подвеска уже другая, модернезированный МакФерсон, а клиренс увеличен на 17 мм, и это сразу чувствуется. Нет,все хорошо, но разница с боевым GT ощутима.
Дешевая машина менее эластична, шумов больше, тут уже нужно повышенное внимание контролю траектории в скоростных поворотах. Да и тусклый,оранжеватый головной свет удобства не добавляет.
Что в итоге? Новый Peugeot 508 привлекает внимание гладким дизайном, красивой оптикой со светодиодным дневным светом, необычным дизайном колесных дисков, чисто французским шармом. В комплектации Access он явно никому не нужен — слаб все-таки в 120-сильный мотор для такого автомобиля. Хотя цена с «русским пакетом» составит 839 тысяч — можно даже сказать «всего».
Можно предположить, что россияне обратят внимание на комплектации Active и Allure ,особенно с двухлитровым дизелем мощностью 136 сил и с великолепной экономичностью.
Цены на эти комплектации с «русским пакетом» начинаются от 894 тысяч и доходят до 1 259 000 руб.
Янв 25 2012
Главные новинки — 2012
В 2012 году на наш рынок выйдут 140 новых, обновленных и переконфигурированных автомобилей. Мы почесали в затылке и выбрали несколько самых любопытных. На некоторых из них нам уже довелось поездить, отчеты или уже опубликованы, или последуют в ближайшем будущем. Для простоты восприятия разделили машины по класса м взависимости от размера.
Класс B.
Новый Chevrolet Aveo появится в апреле и будет достойным продолжателем миссии «мы сделаем вам приятный на вид Шевроле».
А вот в этом автомобиле нового — одно название. Известный давно и почти всем универсал Dacia Logan переименовали и — вот вам пожалуйста. Новая LADA Largus. Заказы начнут принимать, как только определятся с ценой. Обещали меньше 300 тысяч за базовую версию.
Класс С. Он же — гольф-класс.
Для поклонников масс-сегмента сюрпризы начнутся уже с февраля, когда начнутся продажи новой Honda Civic. Для начала — седан, хэтчбеки подъедут летом.
Кому противна Honda, может дождаться лета, и купить седан Subaru Impreza. БЕзо всяких там WRX и STi.
Поклонникам марок с человеческими ценниками придется ждать ноября, когда нам доставят новую Skoda Octavia. Внешность автомобиля пока загадка, есть только такие изображения.
Приедет к нам и новый KIA C’eed. Странным образом они с «Фокусом» все больше становятся похожими друг на друга. Петер Шрайер подрабатывает ночами?
Более бюджетные решения предложат Peugeot и Citroen. Одновременно на заводе в Калуге начнут выпускать два седана на основе моделей 308 и С4. Версия двойного шеврона будет, судя по всему, перепевом на китайский седан С-quatre. ПО цене все это многообразие будет примерно как Ford Focus до новогоднего подорожания на 32 тысячи.
Конкуренцию составят живущие по соседству фольксвагеновцы. Во-первых, нам предложат некий седан (!) SEAT, а во-вторых, доведут до серии эстетически чистый концепт Skoda MissionL. Почему не Volkswagen? Чтобы не конкурировать с Polo-седаном.
В премиуме компанию новой Audi A3 (если вы отличите ее от прошлой).
Ну или купить DS4 от Citroen.
А если совсем много лишних денег — дождитесь совсем не премиальную, но довольно дорогую Alfa Romeo Giulietta. Будет уже в апреле.
Класс D.
Главная новинка в этом класс, конечно же — BMW 3 серии (F30)
В качестве альтернативы можно рассмотреть новый Cadillac ATS
Или, если не боитесь хэтчбеков и репутации неформала — Citroen DS5
Ну а для людей традиционалистского скалада под конец года приедет новый Lexus IS. C картинками пока туго. Видимо, боятся разочаровать.
Тем, кто против переплаты за бренд, стоит присмотреться к Peugeot 508. Щедрые комплектации за умеренные деньги уже можно заказывать. Машина очень приятная на вид и ощупь.
KIA Optima в салоне попроще, зато экстерьер, что называется «внушает». Старт продаж ожидается с недели на неделю.
Наконец есть и еще одна машина, которую в Chevrolet поспешили объявить «всемирной» и которая будет смотреться изгоем среди свежих и «европеизированных» моделей. Chevrolet Malibu приедет к нам в мае.
Кроссоверы.
Тут — многообразие и многоцветье. Фактически вернутся в салоны, пройдя рестайлинг, Chevrolet Captiva и Opel Antara.
Тему близнецов поддержат новые Mitsu Outlander и Peugeot 4008. Примечательно, что о новом Citroen C-crosser ничего не слышно.
Зато летом будет хэтчбекокроссовер С4 Aircross.
А его прямой конкурент — Subaru XV — будет уже в марте. Но почем — пока непонятно.
Из совсем новых новинок стоит отметить и небольшой кроссовер Mazda CX-5. Полноприводных версий дешевле миллиона не будет.
Вагоноподобная Honda CR-V едва ли будет дешевле.
Как, кстати, и Toyota RAV4.
Если хочется подешевле, то вам в помощь Ford Kuga. Сборка на заводе Sollers в промзоне Алабуга должна помочь гуманизировать ценник.
Ну и конечно, отчет будет неполным без главного хита грядущего лета — Renault Duster. Говорят, квоты на 2012 год учже почти проданы.
Любители вседорожников побольше обрадуются новому Chevrolet TrailBlazer. Выглядит он, правда, несколько женственно.
И Mercedes ML тоже без покупателей не останется. А как он будет выглядеть — не так уж важно.
Любители экзотики уже к маю смогут заказать себе Chevrolet Camaro.
Или асимметричное купе Hyundai Veloster.
В крайнем случае — выбрать одно из заднеприводных купе — Toyota GT86 или Subaru BRZ.
Дек 15 2011
Audi A6: проще значит лучше
Начать знакомство с новым поколением седана Audi A6 мне опять придется с того, о чем я десятки раз обещал не говорить — с дизайна.
И журналисты, и сочувствующие уже давно устали шутить на тему ингольштадтского дизайна. Дескать, у нах там уже несколько десятилетий один набор лекал. Поэтому рисование каждой новой модели превращается в некое подобие составления слова «вечность» из четырех неподходящих букв.
При этом мало кто задумывается, что при разработке каждой новой модели дизайнеры Audi решают одну и ту же, но нетривиальную задачу. А именно — сделать новое поколение таким, чтобы вы не захотели не только ездить, но даже смотреть на сходящую с конвейера машину.
Вот так и с новой «шестеркой». Мысленной прикрываем капот и багажник и без труда определяем, что дверные проемы почти не изменились, а значит и разработка новой машины стоила отнюдь не космических денег.
Смотрим на светотехнику, проводим глазом по пикантным выштамповкам на боковинах — и перед нами абсолютно другой образ. Новая машина смотрится очень легкой и подтянутой — словно при переходе из поколения в поколение вопреки рыночными привычкам седан A6 сделали меньше и легче.
Те же легкие мотивы и в салоне. Развернутую к водителю консоль оставляем, но экран прячем — пусть вылезает только по требованию. Что еще? Еще наклоняем центральную консоль вперед — так будет полегче и попросторнее.
Иллюзия, конечно, но приятная. Водителя тоже посадим чуть выше — пусть больше видит через стекла. При этом никаких сомнений что вы дома, не остается. Если, конечно, ваш дом — Audi. И уж точно после первой встречи с новой «шестеркой» вам немедленно захочется проститься со старой. Это факт и полная победа дизайнеров Audi. Туше.
Тему легкости нам, потребителям, вталдычивают и посредством рекламы. Если верить рекламным роликам, у новой «шестерки» так называемый «гибридный» кузов. На самом деле автомобильные кузова давно делаются из причудливой смеси самых разных материалов, так что гибридность — никакое не открытие. Зато от фразы о смеси стали и алюминия сразу возникает ощущение легкости, правда?
Для проверки этого тезиса на личном опыте мне предложили сразу два новых седана. Один с вариатором, мотором 2,8 и передним приводом и второй в комплектации посолидней, с 3-литровым дизелем, полным приводом и коробкой передач S-tronic.
Знакомство я решил начать с машины подешевле, тем более что совсем недавно мне довелось ездить на BMW 5 серии с мотором почти такой же мощности — чуть за 200 л.с.
На самом деле Audi A6 ничуть не легче «пятерки» BMW — разница исчисляется максимум парой десятков килограммов. Тем удивительнее, что почти базовая «шестерка» воспринимается как очень легкий автомобиль.
Когда понимаешь, что масса тут ни при чем, начинаешь анализировать. Конечно, связка мотора с вариатором радует бойкостью и отзывчивостью, конечно, подвеска отличается энергоемкостью, даже несмотря на отсутствие пневмоэлементов. Но нельзя сказать, что никто не пытался сделать этого раньше. А получилось — только сейчас.
Когда-то я сам короновал шасси модели А4 как лучшую переднеприводную платформу. Теперь вынужден констатировать — на Audi A6 нового поколения (C7) то же шасси довели до полного блеска: большой автомобиль, как ни странно, проще в управлении, понятнее и драйвовей, чем младшая модель. И характер поворачиваемости с намеком на несвойственную Audi склонность к заносу идеально вписывается в эту новую реальность.
Встречи с полноприводной версией, вооруженной трехлитровым дизелем, я ждал с большим нетерпением. Если у инженеров Audi хватило храбрости подкатить под такой солидный кузов самое заводное переднеприводное шасси, то полный привод должен вообще отправлять мозг в гоночную Валгаллу.
Примерно так я думал. И ошибся. По сравнению с полноприводной версией, Audi A6 с приводом на одну ось похожа на примерного семьянина, который на одну ночь почувствовал себя холостяком. После этого полноприводный седан кажется оплотом ингольштадтских традиций. Тут все так, как привыкли поклонники марки.
Точные, но слегка затуманенные собственной важностью реакции на руль, мощный прилив дизельной тяги, склонность к недостаточной поворачиваемости…
Наверное, дело в возросшей массе. Но, конечно, не только в ней. Думаю, в Audi справедливо рассудили, что относительно доступные переднеприводные версии будут покупать люди помоложе, с характером позадиристей. И уже потом, с течением времени, найдут в себе силы и желание потратить на полмиллиона больше и купить полный привод с экономичным дизелем.
Дизель, кстати, не проявляет себя вообще никак. Ни шума, ни вибраций. Так что предупреждающие надписи на лючке топливного бака тут очень даже кстати. Сразу вспоминаешь, что 30% британских легковых дизелей умирают от заправки бензином.
Что касается возросшей массы, то изменение баланса, конечно, чувствуется, и прежде всего в реакции на руль, но подвеска работает на отлично, даже несмотря на то, что в тестируемом автомобиле не было никаких технологических вывертов — обычные пружины с обычными амортизаторами, и все без иллюзии пользовательского контроля.
Ну что ж, пора переходить к выводам. Я конечно, не забыл, в какой стране мы живем, сколько месяцев длится в наших краях зима и с какой охотой чистят дороги. Но в то же время не могу забыть невероятную легкость, которую мне подарил переднеприводный седан Audi A6. По сравнению с этой машиной мой фаворит в этом классе, BMW 5 серии, уже не кажется таким уж однозначным лидером. Конечно, у Audi нет и не может быть такого чистого, незамутненного крутящим моментом руля. Но зато есть потрясающее ощущение легкости. Да и полмиллиона вполне можно сэкономить. А полный привод мы оставим почитателям традиций.
Ноя 28 2011
Renault Fluence. Прощание с «Волгой»
Renault Fluence — самый дешевый на нашем рынке автомобиль приличной марки и входящий в сегмент D по европейской классификации. При длине более четырех с половиной он имеет ширину почти в два метра, а на дороге занимает площадь в восемь квадратов — в советские времена это считалось очень просторной кухней.
Fluence — это новое явление на нашем рынке. Собранный в Турции большой седан — не столько конкурент «Мазде6» или «Форду Мондео», сколько непреодолимый соблазн для тех, кто автомобилем считал только «Волгу».
Каждый квадратный сантиметр из отведенных конструкторами восьми не менее квадратных метров наполнен влиянием человека по имени Карлос Гон. Этот легендарный менеджер в свое время спас государственное предприятие Renault. В процессе спасения Гон был коронован в «убийцы издержек». Этот человек умеет экономить и экономит буквально на всем — от писчей бумаги до материалов отделки салона.
Fluence — наглядный пример как раз такой экономии. Имевшийся в распоряжении конструкторов климат-контроль сиротливо смотрелся бы на широкой центральной консоли. Разрабатывать новые ручки и индикаторы — дорого, поэтому поступаем так: обуживаем консоль и сдвигаем передние кресла — чтобы не смотрелось слишком сиротливо.
В итоге водитель не может толком рассчитывыть на центральный подлокотник — он слишком узкий, но и на левый облокотиться не может — очень далеко. А если посильнее сжать внутреннюю ручку водительской двери, становится понятно, что она сделана из двух кусков не самого лучшего пластика. Пластик играет под пальцами, напоминая о том, что Fluence и правда можно купить за 589 (а на момент этой публикации — и за 559) тысяч рублей.
Зато об этом не напомнят ездовые повадки. Двухлитровый седан с вариатором, который мне выдали для теста, позволял спокойно двигаться в потоке со скоростью за 140 км/ч, не шарахался от колеи и достойно переносил неровности. Вариаторный режим, конечно, бывает назойливым, но от этого можно спастись, если перевести селектор в ручной режим. Правда тогда начнет жужжать возмущенный высокими оборотами двигатель.
Так что переводим селектор обратно в «Драйв» и неспеша катим по своим делам. Оцениваем достойную шумоизоляцию, слегка «переусиленный», но все равно информативный руль, и мерно покачиваемся, игнорируя большинство неровностей.
К подлокотникам — присидимся, об отсутствии внутренней ручки на крышке багажника вообще не будем думать. Renault Fluence — автомобиль не для дауншифтеров, он не переманит клиентов ни у «Форда», ни у «Мазды». А вот те, кто не ездил ни в чем, крупнее гольф-класса или вовсе с трудом избавился от дедовской «Волги», будут покорены навсегда.
Ноя 25 2011
Volkswagen Jetta. Познать в сравнении
Если прочитать название этого автомобиля по-испански, получится «Хетта», то есть «голова». Несмотря на такое странное имечко, Volkswagen, который мы привыкли именовать «Джеттой», в Латинской Америке крайне популярен. Популярен настолько, что там его и производят — автомобиль, который мне для близкого знакомства выдал дилер «Фольксвагена», прибыл из города Пуэбла, что в Мексике.
Сразу совет. Если вам понравилась новая Jetta, ни за что не садитесь в Volkswagen Golf. Потому что Jetta, даром что создана на той же платформе, что и прародитель класса, ни на секунду не дает забыть, что мексиканская сборка отличается от немецкой. Качество обработки деталей, образующих внутреннюю ручку водительской двери, наталкивает на мысль, что «Джетту» стоило бы назвать Golf Sedan — по аналогии с калужко-индийско-аргентинским «поло седаном». Все время теста меня не покидало то же ощущение простоты, которым так щедро напоил меня «специально-российский» Volkswagen.
Но нв фотографиях все, конечно, выглядит нарядней.
А светлый салон и вовсе обманчиво-прекрасен.
Кстати, именно из-за наличия калужского «фольксвагена» новая Jetta прибавила в цене, забыв при этом прибавить в оснащении. Простые версии со 105-сильными моторами и механикой еще имеют смысл, потому что конкурируют со сравнимыми по размеру Renault Fluence или новым Hyundai Elantra. Мне же досталась версия о 150 силах и с DSG. Стоит она в приличном оснащении под миллион, и старается оправдать каждый рубль. И коль скоро неприхотливые латиноамериканцы не требуют европейского качества, придется отыгрываться в ездовых дисциплинах.
Volkswagen Jetta — это первый в моей тестовой практике автомобиль, которому отчаянно не хватало шин. Стоило чуть агрессивнее топнуть по педали акселератора, как покрышки Pirelli P7 начинали отчаянно шлифовать мокрую дорогу с целью довести ее до состояния сухого асфальта. Еще хуже дело обстояло на разворотных петлях. Вдохновившись тем, как машина «пишет» траекторию, я попробовал поехать чуть быстрее, и едва не поплатился. Исчерпав запас сцепления с мокрым асфальтом, шины меня предали. Руль опустел, а вестибулярному аппарату пришлось отдуваться за остальные органы чувств, чтобы снабдить мозг достаточным количеством информации о положении автомобиля.
Итак, что осталось в сухом остатке после поездки по мокрым дорогам? Volkswagen Jetta построен на очень хорошем шасси. Возможно, даже лучшем в классе. И если вы уже переросли обычные трехобъемные версии компактных хэтчбеков, но при этом тяготеете к немецким брендам, выбирать вам просто не из чего. По объему салона и багажника «Джетту» можно сравнить только с уже упомянутым Renault Fluence, и сравнение будет явно не в пользу француза. Но лучше сразу сравнить новинку с «Пассатом». И купить Passat.
Ноя 11 2011
Александр Пикуленко о Ford Mustang: пластмассовая дикая лошадь
На наших улицах и дорогах интересных немало. Но Ford Mustang, где бы он ни появился, вызывает неподдельный интерес. Причем, для многих это не типичный американец, а герой европейского кино, пришедший к нам из 60-х. Стоило увидеть легендарный профиль классического «Мустанга» в великом фильме Клода Лелюша «Мужчина и женщина», и эта машина оставалась с вами навсегда — притягательная, но недоступная.
С тех пор мало что изменилось. Приобретение мускул-кара Ford Mustang – это поступок увлеченного человека. Mustang покупают н для езды. Его покупают для гордости. И даже не покупают — его «берут». Принимают. Так что же такое Mustang GT?
Это затянутые в кожу кресла, огромные кругляши окаймленных хромом приборов, блестящая эмблема Mustang на руле и рычаг переключения КПП в стиле эры мускулистых автомобилей.
Чтобы любить этот автомобиль, ему надо многое прощать. Особенно, если сравнивать с чистопородными европейцами. И примириться с тем, что капот на большой скорости прилично трясется, а пробка бензобака в ретростиле не закрывается до конца. А уж про пластиковую отделку и говорить нечего. Такое ощущение, что она не менялась с тех самых 60-х.
Так что не ждите от него изящного декора и дизайнерских изысков в салоне. Зато туго обтянутые кожей сидения имеют массу регулировок и некое подобие боковой поддержки.
Сзади можно посадить взрослого человека, но только в позе русалки. Зато багажник — огромный!. Хотя Mustang — конечно, машина не для прагматиков. У него всего лишь 60 литровый бензобак, и совсем нет места для хранения вещей в салоне. Зато можно прикупить опционную аудиосистему мощностью в 1000 Вт. Только непонятно зачем она, когда под капотом звучит полноценный V8. Он хрипит, он стонет, он ревет, он неистовствует.
И на все это у него есть основания. Его 300 сил разгоняют до 100 км в час за 6,2 секунды. Mustang хорошо держится за дорогу и не возражает против резкого изменения направления движения, о чем владельцы мустангов из 60-х могли только мечтать.
Однако и у нынешнего есть недостатки. Уж очень он чувствителен к профилю дороги и подпрыгивать и подскакивать начинает чаще, чем того требуют приличия. Звуковой ряд при этом также далек от изящества — это грохот несобранной пластиковой модели в свежекупленной коробке.
И, хотя тормозная педаль не очень информативна, замедляется автомобиль очень аккуратно.
А вот электронных помощников лучше не выключать. При резком старте можно оставить на дороге большую часть протектора. Расход топлива для такого бешеного «скакуна» очень даже приемлемый — 16 л 92го (!) бензина на 100 км. Но и куда более чувствительную для владельца прожорливость ему бы простили. Ему все прощают. Это же Mustang.
Ноя 9 2011
Volkswagen шлет нам две буквы — СС
Знаете, что объединяет Северную Америку с Южной Африкой? Нет, не полноправие некогда бесправного чернокожего населения. Только на этих рынках Volkswagen продает автомобиль под названием СС. Не Passat CC, который мы может и не очень хорошо, но все же знаем по нашему рынку, а просто —Volkswagen CC. Конечно, это одна и та же машина, название которой лишилось первой, определяющей части.
Зато, лишившись каталожного родства с «Пассатом», американский Volkswagen под названием СС приобрел в цене. На славящемся доступными автомобилями американском рынке за «чуть другой Passat» предлагают приплатить ни много не мало 50%. Если обычный седан можно приобрести чуть дешевле 20 тысяч долларов, то СС в сравнимой комплектации стоит уже под 30.
Кстати, только в Северной Америке Volkswagen продает совсем уж непотребную по европейским меркам штуку. Минивэн Dodge Caravan с натянутым на переднюю часть фольксвагеновским дизайном продается там под именем Routan. И за вполне европейские деньги, кстати. Выглядит это так.
Но вернемся к СС. У нас не Америка и на странное именование «четырехдверное купе» никто не купится. Поэтому Passat с двухлитровым мотором и двойной коробкой DSG в России стоит почти полтора миллиона, а псевдокупе СС с таким же силовым агрегатом можно купить тысяч на 150 дешевле.
И не надо говорить, что это машины разных поколений. Дескать, Passat уже новый, а СС — еще нет. Во-первых, Passat B7 недалеко уехал от своего предшественника, а во вторых в Штатах смена поколения седана никак на соотношение цен не повлияло. Не повлияет и в дальнейшем, даже несмотря на то, что у нового СС интерьер будет скучнее, ближе к «Пассату».
А все потому что на американском рынке (как, видимо, и на африканском), СС призван заполнить нишу между утилитарно-доступным «Пассатом» и беспричинно-дорогим «Фаэтоном». У нас этот последний просто никому не нужен — за эти деньги лучше купить cемерку BMW. Покупатели версии СС считаются милыми чудиками, которые не знают, что купе не бывает четырехдверным по определению. Владелец же «Пассата» представляется респектабельным гражданином, который знает цену и себе, и собственным деньгам. За что и пользуется уважением.
Так что новый Volkswagen CC может и не стать «Пассатом». И у нас может не появиться. Хотя что я говорю. Конечно, в России эта машина будет продаваться. Но покупаться будет только теми, кто способен оценить единственный дизайнерский автомобиль марки Volkswagen.
Окт 31 2011
Зимние шины. Тест тестов
Даже несмотря на обильные снегопады последних зим, гололед в большом городе — явление нечастое. Чаще всего автомобилю и его владельцу приходится бороться со снежной кашей и какой-то полужидкой субстанцией, напоминающей скорее болото, чем покрытый льдом асфальт.
Отсутствие на дорогах ледяного покрытия все чаще наталкивает автовладельцев на мысль о том, что шипованные шины горожанину не нужны. Производители автомобильной резины только рады убедить в этом потребителей.
Изначально фрикционные зимние шины разрабатывались для рынков стран, в которых шипы просто запрещены, а зима все же бывает. Однако для того, чтобы окупить средства, вложенные в разработку нешипованных покрышек, производители вынуждены продвигать продукцию на рынки с более суровыми климатическими условиями и менее строгим законодательством.
Война так называемых липучек с шипованными шинами начинает напоминать космическую гонку времен холодной войны. По результатам самых свежих испытаний, проведенных на полигоне Test World («Тест Уолд») в финском заполярье, лидеры среди нешипованных покрышек показали большую эффективность при торможении на льду, чем шины с шипами.
Из российских СМИ нормальными тестами шин занимаются только «Авторевю» и «За рулем». Причем ни те, ни другие в этом году не уделили внимания испытаниям шин в очень важной дисциплине — сопротивлению сплешпланнингу (аналог летнего аквапланнинга, но с имитацией движения по «каше»).
При этом номенклатура испытанных образцов совпала только по пяти позициям. Нешипованные шины «зарулевцы» не испытывали вообще, зато подвергли экзамену продукцию отечественных производителей. Результаты оказались плачевными.
Мы проанализировали результаты испытаний покрышек размерности 205/55R16. В графе «процент» — результат шины, вычисленный в процентах от максимума по методике конкретного издания. Пятерка лидеров проранжирована в соотсветствии с результатами тестов обоих изданий. Чемпиона среди «липучек» пришлось определять только по тестам «Авторевю». Поздравления принимает Michelin X-Ice 2.
Остальные результаты — в таблице:
Окт 10 2011
Maserati Quattroporte: душа со вкусом разума
Временами мне кажется, что итальянцы считают свою страну островным государством. Более того, некоторые итальянские автостроительные опыты прошлых лет могли появиться только в стране, население которой уверено в том, что , во-первых, автомобиль придумали они, а во-вторых, что скопировать их «придумку» еще никто не догадался.
Иными словами, итальянцы строили такие автомобили и так это делали, будто конкуренции нет вовсе. А она, между прочим, была. Поспрашивайте у своих знакомых — у тех, кто смог пройти 90-е без пули в затылке и выйти с некоторой собственностью. Наверняка хоть один из них проходил увлечение Maserati. Но в итоге выбрал нечто куда более пошлое и практичное. И вашего приятеля сложно не понять. Потому что Maserati многие годы оставалась экспертом по неодинаковым зазорам, кривым стежкам, ломкости и прочим вещам, которые заставляют жалеть о потраченных деньгах.
Зато именно в Maserati впервые догадались сделать спортивный четырехдверный седан. Примерно лет за 40 до конкурентов из Porsche и Aston Martin. Правда, имя машине так и не придумали, и седан нынешнего, пятого поколения, называется так же, как и все его предшественники — Quattroporte, то есть — четыре двери.
Для близкого знакомства официальный дилер «Меркьюри авто» предоставил мне слегка видоизмененный после недавнего рестайлина седан Quattroporte S с V-образной «восьмеркой» объемом 4,7 л и мощностью 431 л.с. Впрочем, мотор — не лавная новость. Главное, итальянцы доверили разработку автоматической трансмиссии тем, кто и вправду в этом разбирается, то есть — немцам. И комбинация итальянского мотора из Модены с автоматом ZF из Фридрихсхафена творит чудеса. Но о них позже.
Главное, что удивительно в Maserati Quattroporte — это цена. Версия S, на которой я ездил, стоит около 7 миллионов рублей, и это не то чтобы дешево. При этом у машины нарочито простой ключ.
С другой стороны, цена машины означает, что конкурентами элегантному и прямо скажем экзотическому итальянскому седану будут сравнимые по мощности, но куда более обыденные немецкие. То есть можно купить S-класс, а можно Quattroporte, который выглядит гораздо дороже. По крайней мере — внешне.
Внутри Maserati тоже не разочарует. Конечно, россыпи кнопочек на центральной консоли — это вчерашний день. И мне страшно представить, чем может закончиться манипулирование невнятным климат-контролем на скорости за 200 км/ч.
Зато качество изготовления салона и материалы меня приятно удивили. Стежки на коричневой коже ровные, зазоры четко выверенные, а при движении не обнаружилось ни одного сверчка. Конечно, это не Германия, но я впервые не вижу в этом ничего плохого. А вот мини-пепельница просто умиляет.
Еще более умилительно смотрится второй «бардачок» слева от рулевой колонки.
Именно в салоне чувствуется влияние человека по имени Пауль Фикерс. Технический директор Maserati до этого работал в европейском отделении «Форда» — занимался математическим моделированием и доводкой шасси, в том числе и тех, что увенчаны монограммой ST. Именно Фикерс прививает итальянцам прагматический подход к доводке автомобилей. И, надо сказать, с работой справляется успешно. Это заметно даже по багажнику. Тут все так, как должно быть. И объем, и коврик, и крышку закрывать удобно.
Кстати, о езде. Вопреки имиджу, Quattroporte даже в версии S, что означает отнюдь не «спать», оказалась вполне приятным автомобилем для перемещения себя в пространстве. Да и не только себя. За второй парой дверей скрывается вполне удобный диван. Правда, за мной (с моим ростом 184 см) сесть удастся уже не каждому.
Коробка удивительно плавно отправляет машину в путь, расторопно подтыкает передачи, подвеска хоть и жестковата на стыках, но не стремится вытрясти душу.
Есть, конечно, у Quattroporte и недостатки. Особенно у этой версии с буквой S. Недостатков этих ровно 431 штука, и живут они под длиннющим капотом, расфасованные в восем цилиндров V-образного мотора объемом в 4,7 литра. Мощность двигателя странным образом уменьшает функциональность этого большого автомобиля с вполне комфортабельными задними сиденьями. Потому что добровольно поменять переднее кресло на заднее, уступив руль нанятому водителю решительно невозможно.
Подумать о том, что кто-то другой будет ощущать под правой педалью эту волну крутящего момента, отправляющегося через шестиступенчатый автомат к задним колесам, совершенно немыслимо.
Зато вполне можно сдерживать темперамент, пока не появится оперативный простор. К счастью, Quattroporte не стремится забодать соседний бампер при каждом трогании с места. Зато, стоит впереди образоваться участку достаточно ровной дороги вменяемой длины, как машина, повинуясь инстинкту свободолюбия, устремляется вперед, подобно цунами.
Ускорение потрясающее. Причем оно не стремится расплющить мозг водителя о затылочную кость. Что-то в этом ускорении напоминает прежние «роллс-ройсы» — все происходит быстро, но настолько плавно, что глаза отказываются верить в показания спидометра.
А он тем временем ненавязчиво сообщает, что порог лишения прав уже пройден. Причем пройти его не помешает даже не очень ровная дорога. Quattroporte не впадает в истерику на неровностях, и не стремится спрыгнуть с траектории в сторону ближайшего столба.
Если же оперативный простор позволяет отправить стрелку дальше по шкале скорости, то и тут все предсказуемо. Даже когда этот четырехдверный седан проходит отметку в две сотни, у водителя не появляется ощущение подвига. На колею большой седан не реагирует почти совсем никак, разве что заставляет работать мозг. Все-таки не мешает подумать о соседях по потоку: вряд ли они догадываются о том, что к ним кто-то может прилететь с такой разницей в скорости.
О невероятной динамике напоминают разве что тормоза. Сначала я даже подумал, что они перегрелись — настолько неадекватным показалось замедление. Конечно, неплохо бы докупить керамические диски с соответствующими колодками и суппортами, но и без них можно выжить. Главное — почаще смотреть на спидометр. Это отрезвляет.
