Дек 6 2011
Программа «Автология» от 5 декабря: нужна ли нам история?
По результатам продаж новых автомобилей за девять месяцев этого года звание самой популярной иностранной марки на российском рынке удерживает Chevrolet — один из самых старых автомобильных брендов в мире. Луи Шевроле начал производство автомобилей в 1911 году и с тех пор история компании не прерывалась ни на день.
Самой старой из более чем 50 автомобильных марок, работающих на российском рынке, является Peugeot. Правда, в 1810 году братья, превратившие свою фамилию в бренд, занимались производством кофемолок. Автомобили братья Пежо начали производить в 1882 году. Первый трехколесный паровик марки увидел свет за четыре года до основания фирмы Готлиба Даймлера.
Одновременно с Даймлером автомобили начала выпускать и компания Адама Опеля, с 1862 года занимавшегося выпуском швейных машин и велосипедов.
В отличие от «Пежо» и «Опеля», подчеркивают свое неавтомобильное прошлое производители авиационных двигателей компании BMW и Bentley. Rolls Royce, хоть и является сегодня одним из ведущих производителей авиационных моторов, изначально был основан именно как автомобильная компания. Кстати, авиационное отделение является полностью независимым и BMW не принадлежит.
Занимающийся производством автомобилей с 1975 года концерн Hyundai не может похвастаться такой древней историей, но уверенно теснит более солидные с исторической точки зрения марки с российского рынка.
В то же время богатое историческое наследие не помогло закрепиться на российском рынке ни основанной в 1906 году марке Lancia, ни «Шкоде», перспективы которой были бы туманны, если бы не покровительство могущественного концерна Volkswagen.
Интересуетесь ли вы историческими корнями полюбившейся марки? Что предпочитаете — молодой бренд или проверенную временем марку?
Об этом говорили со слушателями программы «Автология» 5 декабря Андрей Котерев и Николай Свистун.
А вот и звуковой файл передачи. Слушайте!
Ноя 24 2011
Opel Meriva. Салон нараспашку
Сейчас уже и не вспомнить, когда именно мировая автомобильная промышленность отказалась от дверей, открывающихся против хода автомобиля. В пору роста популярности пассивной безопасности конструкторы небезосновательно решили, что такая схема опасна и предали ее забвению.
Преодолеть забвения решились инженеры BMW, которые снабдили именно такими калитками лимузин Rolls Royce Phantom. Надо сказать, появление человека из открывающейся против хода двери производит на окружающих куда большее впечатление. Проверено.
Ну хорошо, на то он и Rolls Royce, чтобы наделять владельца может и несвойственным тому величием. А вот компактвэну такие двери зачем? Когда опелевцы показали первый прототип своего компакта Meriva, все сразу решили, что уж распашные-то двери точно до конвейера не доедут. Похоже, и в самом «опеле» сомневались до последнего момента. Если открыть заднюю боковую дверь, дисплей в комбинации приборов будет вас уверять, что она открывается, на на большинстве современных автомобилей.
Хотя на самом деле доступ к заднему сидению «Меривы» открывают двери того самого типа, который британские коллеги уже давно окрестили «суицидальным».
Получив для близкого знакомства новую «Мериву», я первым делом открыл двери и принялся думать, зачем они такие могли бы мне понадобиться. Ну да, детские кресла ставить бвло бы удобней. Но детей нет, так что приходится довольствоваться изумлением пассажиров.
И радоваться, что Meriva — это почти Corsa и ехать должна вроде бы не хуже.
Расставив колею на пару сантиметров, инженеры смогли отыграть целых десять по ширине кузова. Уже этот факт не предвещал с точки зрения езды ничего хорошего. А тут еще эта колесная база, которая по сравнению с «Корсой» увеличилась на 13 см, в то время, как вся машина — на целых 30!
Мысленно добавив к этому увеличившуюся парусность, я с некоторой опаской выехал на кольцевую…
Надо сказать, экзамен Meriva выдержала. На скоростях до 130 км/ч машина ведет себя понятно. Заболеть амбициями в принципе можно благодаря тяговитому дизелю. Но автомат быстро приведет вас в чувство. Несмотря на шесть ступеней, динамичной езды коробка не любит. Вместо того, чтобы адаптироваться к манере вождения, она начинает завывать не теми передачами и в самом прямом смысле одергивать вас гидротрансформатором. Зато запас хода у «Меривы» с таким силовым агрегатом — почти 850 километров! То, что надо для путешествий. И кузов не раскачивается.
Ноя 23 2011
Mitsubishi Pajero Sport — сила слова
Рама, неразрезной задний мост и честный дизель — вот портрет настоящего внедорожника. По крайней мере так его все еще видит наш российский покупатель.
Покупатель этот не доверяет хитрой пневматике, а гидропневматики просто боится, полагая, что управляемая электроникой тонкая механика подведет его в тот самый момент, когда пора будет наживлять и наливать. Не вовремя то есть.
Так что нет ничего удивительного, что именно у нас смену поколения честного внедорожника Nissan Patrol восприняли как оскорбление. Какой, к лешему, несущий кузов? Какая независимая подвеска? Какие компьютеры?
Чтобы мы не расстраивались, компания Mitsubishi не только не снимает с производства модель Pajero Sport. Японцы еще и все время дорабатывают эту машину, которая уже давным-давно никакая не версия Pajero.
Нынешняя генерация Pajero Sport зиждется на платформе пикапа L200. А под капотом мерно бьется сердце под названием 4D56. Два с половиной литра дизельного объема из которого теперь извлекают 178 л.с. Удивительно, как японцам не надоедает дорабатывать мотор, которому уже больше двадцати лет.
Кстати, солидный возраст никак не отменяет жалоб на перегрев и требовательность к качеству масла, которое «бывалые» советуют менять в два раза чаще, чем предписывает регламент — то есть через 7500 км. Впрочем, в нашем петербургском климате так поступать стоит с любым дизелем, и Mitsu особенно ни при чем.
По велению российских клиентов японцы превратили салон Pajero Sport в некоторое подобие места, пригодного для жизни.
Теперь тут большой экран, кожа и жесткий пластик, который странным образом не скрипит.
Вообще салон на редкость стойко переносит гримасы шасси, которое вздрагивает от неподрессоренных масс, кренится на торможениях и заваливается в поворотах.
Единственное, с чем сложно примириться — так это с тем, что небольшой и волне элегантный руль от «Аутлендера» приходится вращать на запредельное количество оборотов. Наматываться на такую небольшую «баранку» как-то несолидно.
Так же несолидно смотрится в названии машины слово Sport. Но с этим ничего не поделаешь. Во-первых — традиция, а во вторых — это слово охраняет другое, куда более важное — Pajero. Лишиться такого культового имени было бы просто смерти подобно. Так что придется мириться и со «Спортом». Главное вовремя определиться с дисциплиной и не путать стендовую стрельбу с бегом на сто метров.
Ноя 22 2011
2CV или как повторить легенду?
Представители компании Citroen опять объявили о намерении создать новую версию своей самой культовой модели. Вообще-то, впервые об этом я услышал еще три года назад, причем — от самих ситроеновцев. Поиск формы и содержания новой модели компактного сегмента начался даже не тогда — гораздо раньше. Проблема в том, что поиск этот едва ли вообще можно закончить.
Citroen 2CV, который на русско-латинский манер часто называют «два-цэ-вэ» на самом деле своим названием говорит ровно то, что слышит любой француз. 2CV (дё-шво) — это те самые «две лошади», которые совсем не мощность двигателя. Даже самая первая версия 1948 года оснащалсь 9-сильным мотором, а к финалу конвейерной жизни мощность и вовсе довели до 29 лошадок.
Откуда тогда название? Это то, что сегодня называют маркетингом. 2CV должен был заменить французскому крестьянину пару скакунов, которые, будучи запряженными в повозку, работали транспортным средством французских селян.
Вот Citroen и предложил крестьянам простую, ремонтопригодную и дешевую машину, которая должна была символизировать автомобилизацию села. 2CV выпускали до 1990 года, но очаровательный полукруглый Citroen так и остался в тени другого полушария — немецкого, под названием Volkswagen Kafer, или Beetle, или Жук.
2CV так и не стал «хиппикаром», не символизировал сексуальную революцию и не вошел в яркий социокультурный пласт. Потому что, в отличие от «Жука», создавался не горожанином. Но 2CV недаром сравнивают с другим культовым автомобилем — фордовской «Моделью Т». По своей социальной роли 2CV точно не уступит «жестянке Лиззи».
Вот этом-то и штука. Чтобы создать новый Beetle, достаточно водрузить на шасси Polo полукруглый кузов. Чтобы сделать новый 2CV придется крепко подумать над адресатом. Тот, оригинальный 2CV был простым и дешевым, зато дизайном занимались выпускники известной дизайнерской школы «Баухаус». А там вершиной дизайна полагали архитектуру — самое практичное направление прекрасного. Таким 2CV и получился — красивым в своей практичности и практичным в своей доступности.
С этой точки зрения наследником 2CV можно считать Renault Logan и всех его собратьев по цеху бюджетных автомобильчиков для третьего мира.
Ситроену придется сыграть на другом поле. И теперь уже не первый год в маркетинговых, дизайнерских и инжиниринговых центрах «Ситроена» кипит работа. Нас собираются удивить. И ждать, судя по всему, недолго.
Ноя 11 2011
Александр Пикуленко о Ford Mustang: пластмассовая дикая лошадь
На наших улицах и дорогах интересных немало. Но Ford Mustang, где бы он ни появился, вызывает неподдельный интерес. Причем, для многих это не типичный американец, а герой европейского кино, пришедший к нам из 60-х. Стоило увидеть легендарный профиль классического «Мустанга» в великом фильме Клода Лелюша «Мужчина и женщина», и эта машина оставалась с вами навсегда — притягательная, но недоступная.
С тех пор мало что изменилось. Приобретение мускул-кара Ford Mustang – это поступок увлеченного человека. Mustang покупают н для езды. Его покупают для гордости. И даже не покупают — его «берут». Принимают. Так что же такое Mustang GT?
Это затянутые в кожу кресла, огромные кругляши окаймленных хромом приборов, блестящая эмблема Mustang на руле и рычаг переключения КПП в стиле эры мускулистых автомобилей.
Чтобы любить этот автомобиль, ему надо многое прощать. Особенно, если сравнивать с чистопородными европейцами. И примириться с тем, что капот на большой скорости прилично трясется, а пробка бензобака в ретростиле не закрывается до конца. А уж про пластиковую отделку и говорить нечего. Такое ощущение, что она не менялась с тех самых 60-х.
Так что не ждите от него изящного декора и дизайнерских изысков в салоне. Зато туго обтянутые кожей сидения имеют массу регулировок и некое подобие боковой поддержки.
Сзади можно посадить взрослого человека, но только в позе русалки. Зато багажник — огромный!. Хотя Mustang — конечно, машина не для прагматиков. У него всего лишь 60 литровый бензобак, и совсем нет места для хранения вещей в салоне. Зато можно прикупить опционную аудиосистему мощностью в 1000 Вт. Только непонятно зачем она, когда под капотом звучит полноценный V8. Он хрипит, он стонет, он ревет, он неистовствует.
И на все это у него есть основания. Его 300 сил разгоняют до 100 км в час за 6,2 секунды. Mustang хорошо держится за дорогу и не возражает против резкого изменения направления движения, о чем владельцы мустангов из 60-х могли только мечтать.
Однако и у нынешнего есть недостатки. Уж очень он чувствителен к профилю дороги и подпрыгивать и подскакивать начинает чаще, чем того требуют приличия. Звуковой ряд при этом также далек от изящества — это грохот несобранной пластиковой модели в свежекупленной коробке.
И, хотя тормозная педаль не очень информативна, замедляется автомобиль очень аккуратно.
А вот электронных помощников лучше не выключать. При резком старте можно оставить на дороге большую часть протектора. Расход топлива для такого бешеного «скакуна» очень даже приемлемый — 16 л 92го (!) бензина на 100 км. Но и куда более чувствительную для владельца прожорливость ему бы простили. Ему все прощают. Это же Mustang.
Ноя 9 2011
Volkswagen шлет нам две буквы — СС
Знаете, что объединяет Северную Америку с Южной Африкой? Нет, не полноправие некогда бесправного чернокожего населения. Только на этих рынках Volkswagen продает автомобиль под названием СС. Не Passat CC, который мы может и не очень хорошо, но все же знаем по нашему рынку, а просто —Volkswagen CC. Конечно, это одна и та же машина, название которой лишилось первой, определяющей части.
Зато, лишившись каталожного родства с «Пассатом», американский Volkswagen под названием СС приобрел в цене. На славящемся доступными автомобилями американском рынке за «чуть другой Passat» предлагают приплатить ни много не мало 50%. Если обычный седан можно приобрести чуть дешевле 20 тысяч долларов, то СС в сравнимой комплектации стоит уже под 30.
Кстати, только в Северной Америке Volkswagen продает совсем уж непотребную по европейским меркам штуку. Минивэн Dodge Caravan с натянутым на переднюю часть фольксвагеновским дизайном продается там под именем Routan. И за вполне европейские деньги, кстати. Выглядит это так.
Но вернемся к СС. У нас не Америка и на странное именование «четырехдверное купе» никто не купится. Поэтому Passat с двухлитровым мотором и двойной коробкой DSG в России стоит почти полтора миллиона, а псевдокупе СС с таким же силовым агрегатом можно купить тысяч на 150 дешевле.
И не надо говорить, что это машины разных поколений. Дескать, Passat уже новый, а СС — еще нет. Во-первых, Passat B7 недалеко уехал от своего предшественника, а во вторых в Штатах смена поколения седана никак на соотношение цен не повлияло. Не повлияет и в дальнейшем, даже несмотря на то, что у нового СС интерьер будет скучнее, ближе к «Пассату».
А все потому что на американском рынке (как, видимо, и на африканском), СС призван заполнить нишу между утилитарно-доступным «Пассатом» и беспричинно-дорогим «Фаэтоном». У нас этот последний просто никому не нужен — за эти деньги лучше купить cемерку BMW. Покупатели версии СС считаются милыми чудиками, которые не знают, что купе не бывает четырехдверным по определению. Владелец же «Пассата» представляется респектабельным гражданином, который знает цену и себе, и собственным деньгам. За что и пользуется уважением.
Так что новый Volkswagen CC может и не стать «Пассатом». И у нас может не появиться. Хотя что я говорю. Конечно, в России эта машина будет продаваться. Но покупаться будет только теми, кто способен оценить единственный дизайнерский автомобиль марки Volkswagen.
Ноя 7 2011
Новая BMW 3 серии. [Не] только размер…
14 октября пришла плохая новость для 2 миллионов 800 тысяч поклонников марки BMW. Все эти почти три миллиона когда-то выбрали седаны, универсалы и купе третьей серии с индексами E90, E91 и E92 соответственно. И кто-то в течение пяти лет, кто-то меньше, гордились тем, что ездят на «новых трешках».
Все, гордость кончилась. С 14 октября литера E ушла в прошлое, во всех основных компонентах модельного ряда баварского концерна воцарилась буква F. Новый седан с заводским индексов F30 проехал по улицам Мюнхена, а дилеры по всему миру начали принимать заказы. Официальная мировая премьера намечена на январь, когда состоится автосалон в Детройте, а передавать машины клиентам начнут 11 февраля 2012 года. Примерно ко дню Святого Валентина, значит.
Не знаю, умышленно ли святой великомученник попал в маркетинговую стратегию баварского концерна, но не секрет, что машины третьей серии часто покупались на сдачу с «семерок» или больших кроссоверов X6, как и BMW 1 серии часто выбирались в подарок избранницам теми, кто предпочитает баварскую продукцию побольше.
Как и было заведено поколением раньше, у баварских «копейки» и «трешки» общая платформа, что внушало некие опасения. Уж не решат ли дизайнеры зарифмовать и внешность машин? Дебют новой 1 серии заставил задуматься о будущем красоты в этом мире. Потому что хэтчбек был похож на маленького мальчика, решившего установить домашнюю диктатуру, нарядившись дартом Вейдером.
К счастью, новая 3 серия больше походит на старшего брата, чем на младшего.
Ракурс «в три четверти сзади» и вовсе не дает однозначного ответа, что перед нами — третья или пятая серия. Но в профиль трешка осталась очень даже узнаваемой. Оно и к лучшему. От добра добра не ищут.
Салон тоже наполнен решениями, знакомыми по седанам с цифрой 5.
Например, приборная панель с «отрицательной» частью напрочь ненужного (но очень традиционного!) прибора — эконометра.
Кстати, в зависимости от линии исполнения (всего их три) меняется и дизайн зарульного пространства.
Кстати, об экологии и всякой прочей «зелени». У новых моторов, конечно же, будет функция «старт-стоп». Рекомендуем выключить ее немедленно. Бесит — страшно.
Кстати, ключи тоже будут разноцветными. Здорово, правда?
А так — все почти по-пятерочному: симметричная консоль, воспарившая над центральным тоннелем, джойстик восьмиступенчатого автомата и усеянный кнопками руль, на котором теперь не нашлось места для столь любимой поклонниками марки кнопки рециркуляции воздуха. Одно важное отличие — большой экран в салоне «трешки» — по-прежнему гость, а не хозяин.
Хотя, конечно, не покидает мысль, что в скором времени платить мы будем исключительно за размер. Сервисные функции у машин разных классов отличаться не будут вовсе.
По-настоящему круто выглядит салон машин с М-пакетом.
Для тех, кому почему-то не нравится ладный джойстик автомата…
…будут и версии с H-образной рукопашной коробкой.
И напоследок. Обратите внимание. Не на «айфон» (съемку делали явно не вчера), а на то, что стояночный тормоз остался честным, механическим.
Моторы — тоже от пятой серии. Поначалу на «трешки» будут ставить двухлитровые дизели, и бензиновые турбомоторы объемом два и три литра. А атмосферных моторов не будет вообще — уложиться в экологические нормы и наделить автомобиль нужной динамикой без турбины уже не получается. Приятно, что BMW все еще остается маркой, которая об этой самой динамике задумывается.
Кстати, новая BMW 3 серии прибавила по всем измерениям, но стала при этом уже на (страшно подумать!) 6 мм. Но! Колея при этом увеличилась на 37 мм спереди и 47 — сзади. В переводе на язык дизайна это означает более рельефные боковины (видно при любом цвете и освещении), а в переводе на язык езды — чуть более цепкое шасси. Сам факт, что об этом кто-то думает, уже заставляет смотреть в будущее с оптимизмом.
Не все потеряно.
Ноя 3 2011
Suzuki Kizashi. Хорошо, но непонятно
Когда потенциальный покупатель решает посмотреть вживую на Suzuki, но не мотоцикл, он отправляется в салон изучать мини-кроссовер SX4 или кроссовер побольше — «Гранд Витару». Последний дилеры марки вообще зовут не иначе как «кормильцем», и есть за что. Это единственный продукт со стилизованной S, который входит в топы продаж в своей категории, выдерживая конкуренцию с «Тигуаном», «Икс-Трейлом» или RAV4.
Приехав в салон, потенциальные клиенты Suzuki обводят помещение взглядом и завидев динамичный силуэт приличной длины, удивленно спрашивают: «а это что за машина»?
Удивительно, но Suzuki Kizashi умудрились вывести на наш рынок так, что об этом не узнал почти никто, кроме людей из бизнеса и профильной прессы. Зря или нет — уже не так важно. Свершилось. Дилеры уподобились «колумбам», открывающим для человечества неизведанные земли, то есть автомобили.
Kizashi — это пожалуй первый автомобиль марки Suzuki, способный на равных конкурировать с лидерами сегмента D+. Конечно, у японцев еще был Baleno, и некоторые его даже покупали (в основном за сходство задних фонарей с Volvo), но сравнения с тогдашним, например, Mondeo машина не выдерживала, причем — совсем.
Нынешний Kizashi — совсем другое дело. Едва получив ключ от автомобиля, я уселся в салон и замер.
Тут все совсем не по-японски. Комбинация черного с черным смотрится, конечно, не очень радостно, но зато качетсво… Даже если пластик не мягкий, он крайне приятен на ощупь. Кнопки аудиосистемы Rockford Fosgate хочется не нажимать, а поглаживать — они будто ворсистые. Стальные вставки приятно холодят пальцы (не знаю, насколько приятным будет этот холодок зимой), а перемещения ручечек и кнопочек выверены на зависть некоторым европейцам. И главное — все собрано с минимальными зазорами и без малейших скрипов.
Вообще приятно, что японцы начали хоть что-то перенимать у Европы. В Kizashi, например, нет пепельницы, зато при отклонении рычажка поворотников указатели послушно мигают три раза. Наконец-то!
Руль теперь регулируется еще и по вылету. Правда, разместить свое 184-сантиметровое тело мне все равно удалось не сразу, но в конце концов электрифицированное кожаное кресло приняло нужное положение: чтобы и ноги вытянуть, и руками до руля достать.
При этом в не очень большом на вид автомобиле за мной, не встраивая «массажер» в водительское кресло, смог бы разместиться такой же взрослый ворчун и привереда. Тоже мелочь, но тоже приятная. Как и крышка багажника, которую у Kizashi и вправду можно закрыть с первой попытки, не испачкав рук.
В общем, кругом откровения. И это еще до запуска 178-сильного мотора! Итак, краткое резюме знакомства: Suzuki — очень динамичный бренд, который не стесняется впитывать лучшие традиции японской и европейской автоиндустрии. Поэтому у Kizashi в салоне очень приличные материалы, отличная аудиосистема с USB-разъемом, и подстаканники, которыми можно пользоваться без риска для жизни.
Дверь закрывается с сочным благородным звуком. К сожалению, звук этот не имет ничего общего с тем, на что способен силовой агрегат. Имея в своем распоряжении потенциально неплохую комбинацию 178-сильного мотора и вариатора, разработчики не решились выставить фиксированные передаточные числа. В результате в процессе разгона мотор вариаторно-повисает на постоянных оборотах, и заглушить эту заунывную песню не может даже качественная аудиосистема. Ручной режим наоброт — чрезмерно-честный. Разогнавшись, стрелка тахометра со всег маху бьется об ограничитель, а машина встречает этот суицид ощутимым вздрагиванием. Впрочем, всего этого не заметишь при спокойной езде, для которой подобные автомобили и создают.
На скоростях до 140 км/ч включительно Kizashi действительно хорош. Архитектура кузова все время заставляет думать, что едешь в небольшой машине, колеса которой расставлены далеко за периметром. Но даже это не идет ни в какое сравнение с энергоемкостью и плавностью хода. В этой дисциплине Kizashi — точно один из чемпионов класса D. Даже не верится, что ладный кузов стоит на 18-дюймовых «катках». Все дорожные неприятности большой Suzuki преодолевает с невозмутимостью самурая, чем, надо сказать, нимало удивляет неподготовленных седоков.
Кстати, именно эти 18-дюймовые колеса я бы снял с машины в первую очередь. Вслед за ними избавился бы от кожаного салона и поставил бы не такую выпендрежную аудиосистему. И все ради того, чтобы опустить цену под психологический порог в миллион рублей.
Сейчас переднеприводный Kizashi с полным фаршем стоит на 200 тысяч больше. За полный привод придется доплатить еще 80. Впрочем, есть такие клиенты (и их немало), которым просто лень копаться в наборах опций. Для них и существует японский подход к комплектациям по принципу «можно все» или «можно все с люком впридачу». Но поклонники японского автопрома в этой ценовой категории скорее предпочтут нафаршированный Accord и будут правы как минимум с точки зрения пресловутых «понтов».
А Kizashi так и останется хорошим автомобилем с туманными перспективами.
Окт 10 2011
Maserati Quattroporte: душа со вкусом разума
Временами мне кажется, что итальянцы считают свою страну островным государством. Более того, некоторые итальянские автостроительные опыты прошлых лет могли появиться только в стране, население которой уверено в том, что , во-первых, автомобиль придумали они, а во-вторых, что скопировать их «придумку» еще никто не догадался.
Иными словами, итальянцы строили такие автомобили и так это делали, будто конкуренции нет вовсе. А она, между прочим, была. Поспрашивайте у своих знакомых — у тех, кто смог пройти 90-е без пули в затылке и выйти с некоторой собственностью. Наверняка хоть один из них проходил увлечение Maserati. Но в итоге выбрал нечто куда более пошлое и практичное. И вашего приятеля сложно не понять. Потому что Maserati многие годы оставалась экспертом по неодинаковым зазорам, кривым стежкам, ломкости и прочим вещам, которые заставляют жалеть о потраченных деньгах.
Зато именно в Maserati впервые догадались сделать спортивный четырехдверный седан. Примерно лет за 40 до конкурентов из Porsche и Aston Martin. Правда, имя машине так и не придумали, и седан нынешнего, пятого поколения, называется так же, как и все его предшественники — Quattroporte, то есть — четыре двери.
Для близкого знакомства официальный дилер «Меркьюри авто» предоставил мне слегка видоизмененный после недавнего рестайлина седан Quattroporte S с V-образной «восьмеркой» объемом 4,7 л и мощностью 431 л.с. Впрочем, мотор — не лавная новость. Главное, итальянцы доверили разработку автоматической трансмиссии тем, кто и вправду в этом разбирается, то есть — немцам. И комбинация итальянского мотора из Модены с автоматом ZF из Фридрихсхафена творит чудеса. Но о них позже.
Главное, что удивительно в Maserati Quattroporte — это цена. Версия S, на которой я ездил, стоит около 7 миллионов рублей, и это не то чтобы дешево. При этом у машины нарочито простой ключ.
С другой стороны, цена машины означает, что конкурентами элегантному и прямо скажем экзотическому итальянскому седану будут сравнимые по мощности, но куда более обыденные немецкие. То есть можно купить S-класс, а можно Quattroporte, который выглядит гораздо дороже. По крайней мере — внешне.
Внутри Maserati тоже не разочарует. Конечно, россыпи кнопочек на центральной консоли — это вчерашний день. И мне страшно представить, чем может закончиться манипулирование невнятным климат-контролем на скорости за 200 км/ч.
Зато качество изготовления салона и материалы меня приятно удивили. Стежки на коричневой коже ровные, зазоры четко выверенные, а при движении не обнаружилось ни одного сверчка. Конечно, это не Германия, но я впервые не вижу в этом ничего плохого. А вот мини-пепельница просто умиляет.
Еще более умилительно смотрится второй «бардачок» слева от рулевой колонки.
Именно в салоне чувствуется влияние человека по имени Пауль Фикерс. Технический директор Maserati до этого работал в европейском отделении «Форда» — занимался математическим моделированием и доводкой шасси, в том числе и тех, что увенчаны монограммой ST. Именно Фикерс прививает итальянцам прагматический подход к доводке автомобилей. И, надо сказать, с работой справляется успешно. Это заметно даже по багажнику. Тут все так, как должно быть. И объем, и коврик, и крышку закрывать удобно.
Кстати, о езде. Вопреки имиджу, Quattroporte даже в версии S, что означает отнюдь не «спать», оказалась вполне приятным автомобилем для перемещения себя в пространстве. Да и не только себя. За второй парой дверей скрывается вполне удобный диван. Правда, за мной (с моим ростом 184 см) сесть удастся уже не каждому.
Коробка удивительно плавно отправляет машину в путь, расторопно подтыкает передачи, подвеска хоть и жестковата на стыках, но не стремится вытрясти душу.
Есть, конечно, у Quattroporte и недостатки. Особенно у этой версии с буквой S. Недостатков этих ровно 431 штука, и живут они под длиннющим капотом, расфасованные в восем цилиндров V-образного мотора объемом в 4,7 литра. Мощность двигателя странным образом уменьшает функциональность этого большого автомобиля с вполне комфортабельными задними сиденьями. Потому что добровольно поменять переднее кресло на заднее, уступив руль нанятому водителю решительно невозможно.
Подумать о том, что кто-то другой будет ощущать под правой педалью эту волну крутящего момента, отправляющегося через шестиступенчатый автомат к задним колесам, совершенно немыслимо.
Зато вполне можно сдерживать темперамент, пока не появится оперативный простор. К счастью, Quattroporte не стремится забодать соседний бампер при каждом трогании с места. Зато, стоит впереди образоваться участку достаточно ровной дороги вменяемой длины, как машина, повинуясь инстинкту свободолюбия, устремляется вперед, подобно цунами.
Ускорение потрясающее. Причем оно не стремится расплющить мозг водителя о затылочную кость. Что-то в этом ускорении напоминает прежние «роллс-ройсы» — все происходит быстро, но настолько плавно, что глаза отказываются верить в показания спидометра.
А он тем временем ненавязчиво сообщает, что порог лишения прав уже пройден. Причем пройти его не помешает даже не очень ровная дорога. Quattroporte не впадает в истерику на неровностях, и не стремится спрыгнуть с траектории в сторону ближайшего столба.
Если же оперативный простор позволяет отправить стрелку дальше по шкале скорости, то и тут все предсказуемо. Даже когда этот четырехдверный седан проходит отметку в две сотни, у водителя не появляется ощущение подвига. На колею большой седан не реагирует почти совсем никак, разве что заставляет работать мозг. Все-таки не мешает подумать о соседях по потоку: вряд ли они догадываются о том, что к ним кто-то может прилететь с такой разницей в скорости.
О невероятной динамике напоминают разве что тормоза. Сначала я даже подумал, что они перегрелись — настолько неадекватным показалось замедление. Конечно, неплохо бы докупить керамические диски с соответствующими колодками и суппортами, но и без них можно выжить. Главное — почаще смотреть на спидометр. Это отрезвляет.
Сен 14 2011
Александр Пикуленко о Chevrolet Spark: карманный герой
Маленький автомобиль в большом городе. Зачем он? Чтобы быстро доставить владельца в нужное место, обеспечив приемлемый комфорт и безопасность, взять немного груза, суметь припарковаться в стесненных условиях, да еще потратить минимум бензина. К тому же такой автомобиль должен выглядеть так, чтобы владелец (или скорее владелица) не испытывали комплекса неполноценности, а окружающие не отпускали обидно-снисходительных замечаний.
В последнее время у дизайнеров малыши получаются все лучше и лучше. Яркий пример тому — «искорка», или на языке создателей Chevrolet Spark.
Он явно предназначен для лучшей половины человечества. И поэтому исправно привлекает внимание всех встретившихся по дороге мужчин. А раз машина выглядит гармонично снаружи, то у нее все должно быть в порядке и внутри.
Мировая гармония восстановилась, когда «Спарку» наконец выписали автоматическую коробку передач. Мы уже привыкли к его внешнему виду, но градус задиристости от этого не уменьшился. Эти размахнувшиеся на весь передок фары, резкие выштамповки боковин, ручки задних дверей, спрятанные у стекла…
Сзади — спойлер и стильные кругляши фонарей. Эдакий угловатый городской забияка.
А уж интерьер и подавно вызывает положительные эмоции.
И ничего, что дисплей бледен и плохо читается, зато как все молодежно и даже мотоциклетно. А добавьте к этому очень ухватистый трехспицевый руль и удобное сидение с развитой боковой поддержкой. Совсем нет ощущения, что ты внутри бюджетного автомобиля.
В движении Spark подкупает неплохой плавностью хода и приличной обзорностью вперед. Обзору назад мешают широкие задние стойки и спойлер.
В городе он легко преодолевает любые дорожки, и не смотря на короткую базу и узкую колею, неплохо управляется. Дополнив литровый мотор 4-ступенчатым автоматом, «Спарку» явно добавили почитательниц. Но все-таки автомобиль прилично потерял в динамике. Хотя, надо отдать должное, в городской суете он старательно пытался удержаться в потоке, вовремя переключаясь со ступени на ступень. И даже, удерживая высокие обороты, был не очень шумен — звукоизоляция тут добротная.
И, что очень приятно, при езде в городе расход топлива не превышал умеренные 7 л. То есть, свои основные задачи – помогать нам жить в большом городе – Spark исполняет исправно. Добавьте к этому доступную цену, умеренную стоимость владения, недорогие запчасти и небольшую потери цены при перепродаже, и получится, что Chevrolet Spark с автоматом сегодня явный лидер среди субкомпактов.