Янв 30 2012
Александр Пикуленко о Peugeot 508: «русский душою»
В ожидании новой волны экономического кризиса в Европе, руководство концерна PSA Peugeot Citroen ускорило выход на российский рынок компромиссной модели 508. Самый большой в современной реальности Peugeot можно будет купить уже с 1 февраля 2012 года.
Почему новый седан является компромиссной моделью? Потому что машина с индексом 508 заменила сразу две модели: 407 из класса D и 607 — из Е. Это решение позволило сэкономить ресурсы при проектировании, доводке автомобиля и постановке его на конвейер.
Чем же 508 отличается от хорошо знакомой, но снятой с производства 407-й? Новый дизайн кузова с плавными линиями от носа до кормы позволил значительно уменьшить коэффициент аэродинамического сопротивления до рекордных 0,25. Передний свес уменьшили (на 43 мм), а задний — увеличили. В результате багажник удалось сделать объемистым — 545 л. А применение комбинации высокопрочных сталей и легких сплавов позволило уменьшить вес на 35 кг при увеличении размеров. Гостям заднего дивала тоже стало просторней, чем в 407-й — для них отыграли целых 50 мм пространства.
Интерьер автомобиля подыгрывает дизайну кузова: высокое качество исполнения, чистота линий и новейшая хайтековая начинка. Четырехзонный климат-контроль, цветной дисплей на месте спидометра, премиальная аудио система с навигацией, блютусом и USB-интерфейсом.
Сиденья позволяют комфортно расположиться водителю и пассажирам любой комплекции, обеспечивая четкую фиксацию при боковых ускорениях, а удлиняющаяся подушка водительского. сиденья не позволит затечь ногам в длительной поездке. Обшитое кожей рулевое колесо ,подплющено снизу, оснащено клавишами управления всей электроникой и «лепестками»,позволяющими вмешиваться в управление автоматической шестиступенчатой коробкой передач.
Под рулем, слева, за крышкой, находятся тумблеры и барабанчики управления ESP, дисплеем, круиз-контролем, ограничителем скорости.
Все комплектации оснащены шестью подушками безопасности.
Французы обещают бесперебойно поставлять на российский рынок четыре комплектации и такое же количество двигателей: по два бензиновых и дизельных. Повторение ситуации с Peugeot 3008, по словам представителей марки, исключено: тогда из-за высокого спроса в Европе не хватало машин с дизелем и в Россию их просто не поставляли.
Кризис в Старом Свете поднимает рейтинг авторынка в России и связанные с ним надежды. Отсюда и ценовые предложения для русских — в среднем на 5% ниже конкурентов плюс очень «вкусный» русский пакет, включающий на все комплектации 3 года гарантии (или 100 000 км пробега), увеличенный клиренс (на 17 мм для бензиновых версий и 20 мм для дизелей),усиленная подвеска и серьезная защита картера, русифицированный бортовой компьютер и навигация,предпусковой програмируемый подогреватель (разумеется, только для дизелей) и послепусковой догреватель Webasto для турбомотора 1,6, увеличенная толщина хромирования для наружных деталей. Все это,по мысли французских маркетологов, должно обеспечить 508-й модели успех у россиян.
Для знакомства с семейством 508 и тестирования в условиях русской зимы были предоставлены автомобили 3-х комплектаций: Active, Allure и только один — «топовый» GT. Трасса была проложена на Юго-Западе Московской области по дорогам Можайского, Звенигородского и Истринского районов и включала отдельные участки исторического авторалли «Русская Зима». Это были дороги с твердым покрытием, но различной ширины — от двухполосных, очищенных от снега, и до узких, заснеженных, извилистых, с переменным профилем — настоящие ДОПы. Длинна кольца составляла примерно 280 км, на которые отводилось шесть часов.
Первой мне досталась машина комплектации GT, то есть «топовая» версия с дизелем в 204 л.с. (момент 450 Нм),с подвеской на двух А-образных рычагах, с АКПП Aisin, с управляемым ксеноновым светом, навигацией и комбинированным кожаным салоном.
Легко подогнав под себя кресло и рулевую колонку, выставив зеркала, комфортно расположившись для скоростной езды, мы отправились в путь. С первых минут движения дал о себе знать приличный момент двигателя, его эластичность, согласованная работа с автоматом.
Машина мгновенно разгоняется, несколько секунд — и скорость уже за 100 км/ч. На снегу рационально работает новый алгоритм ESP, электроника эффективно подавляет пробуксовки. Торможение перед поворотами не вызывает «рысканья», машина четко вписывается в заданный радиус.
Очень понравилась работа подрулевых «лепестков» — готовишь машину к повороту, «сажаешь» ее передачами с торможением, а дальше открываешь газ и… Все остальное делает умный Aisin, который не вышел из автоматического режима, а только на время подчинился тебе, после чего снова взял управление на себя. Здорово!
Подвеска, которой оснащен только GT, очень эластична и энергоемка, и ,не смотря на европейский (читай — небольшой) клиренс, без единого пробоя отрабатывала «раллийную» езду, ни разу не позволив автомобилю потерять заданную пилотом траекторию. Удивил расход топлива: при такой интенсивной езде (до 150 км/ч, торможения и разгоны — в пол, уж простите нас) — 10,1 литра солярки. Был бы «бензин» — истратили бы вдвое больше, как минимум.
Peugeot 508 GT стоимостью 1 479 тысяч — достаточно большой и прекрасно укомплектованный автомобиль верхнего диапазона группы D, который достоин вимания умеющих и любящих ездить. И вдобавко частенько отправляется в дальние поездки, в том числе и по российским дорогам, который считает деньги (стоимость владения, гарантия, доступность сервиса).
Последнюю треть дистанции удалось проехать на «бензине», на версии Active с двигателем 1,6 л турбо мощностью 150 сил и стоимостью от 894 тысяч. С машиной хорошо работает тот же Aisin с подрулевыми лепестками, но подвеска уже другая, модернезированный МакФерсон, а клиренс увеличен на 17 мм, и это сразу чувствуется. Нет,все хорошо, но разница с боевым GT ощутима.
Дешевая машина менее эластична, шумов больше, тут уже нужно повышенное внимание контролю траектории в скоростных поворотах. Да и тусклый,оранжеватый головной свет удобства не добавляет.
Что в итоге? Новый Peugeot 508 привлекает внимание гладким дизайном, красивой оптикой со светодиодным дневным светом, необычным дизайном колесных дисков, чисто французским шармом. В комплектации Access он явно никому не нужен — слаб все-таки в 120-сильный мотор для такого автомобиля. Хотя цена с «русским пакетом» составит 839 тысяч — можно даже сказать «всего».
Можно предположить, что россияне обратят внимание на комплектации Active и Allure ,особенно с двухлитровым дизелем мощностью 136 сил и с великолепной экономичностью.
Цены на эти комплектации с «русским пакетом» начинаются от 894 тысяч и доходят до 1 259 000 руб.
Янв 27 2012
Александр Пикуленко о Renault Duster: Пылеглотание
Что такое Renault Duster? В переводе с английского, «duster» — опыливатель. Или запыльщик? Нормального эквивалента в русском языке имени нового кроссовера мерки Renault (а кое-где и Dacia) нет. А смысл — есть. Создатели новинки явно считают, что конкуренты, говоря политическим языком, «замучаются пыль глотать» из-под колес нового кроссовера, в конце прошлого года вставшего на конвейер Московского завода популярных автомобилей.
К «пылеглотанию» есть все предпосылки. Это подтвердилось во время первого для тест-дрйва по дорогам Узбекистана, который организовали специально для российских журналистов. В течение двух дней мы мучали новый кроссовер жесточайшим образом. Сухие и покрытые снегом, почти летние и обледенелые, гладкие и разбитые, равнинные и горные дороги помноженные на отрицательные температуры, достигавшие иногда -17! Так вы себе представляете Узбекистан?
Нет смысла приводить технические параметры и особенности конструкции Duster, о них рассказывал и я, и многие мои коллеги. Главной задачей этого теста было убедиться, что соответствует действительности, что работает, и как?
Начнем с посадки. Возможности перемещения сидения вверх-вниз, вперед-назад, изменения угла наклона спинки и плюс к этому регулировка рулевого колеса по вертикали — все это позволяет комфортно разместиться водителю малого и среднего роста. А вот человеку выше 180 см будет не совсем комфортно — при правильном положении рук на руле колени упираются в переднюю панель.
Хотелось бы, конечно, иметь и продольную регулировку руля, но — увы. Новая приборная панель информативна, кнопки и рукоятки на удобных местах. Интересная особенность: блоком настройки боковых зеркал можно пользоваться, только когда рычаг КПП в нейтрали — то есть «настройте, пока не поехали». Сцепление отличается длинноходностью, и схватывает в самом конце. Новая 6-ступенчатая КПП «AL-8» работает четко, привыкать придется только к сектору пятой и шестой передачи (при включении высшей необходимо с силой дожимать рычаг назад-вправо, иначе попадешь на две ступени ниже).
По тормозам замечаний не было — все четко и в соответствии с желаниями водителя. Вся электроника помощи при торможении работает так, как и должна. Внизу под «бородой» находится барабанчик управления полным приводом — аналог икстрейловского. Езда большей частью проходит в режиме auto, хотя производитель рекомендует для загородной езды положение 2Н, но это оправдано только для дорог, от которых не ждешь «сюрпризов». Блокировку межосевого дифференциала включали только в тяжелых условиях, в каменном карьере, и на обледенелом участке горного перевала.
На правом переднем сидении тоже все хорошо, только отсутствует регулировка по высоте. Показалось коротковатой подушка сидений, в дальней поездке испытываешь дискомфорт. На заднем «диване»-места достаточно для двух пассажиров в длительной поездке, и для трех — на короткие дистанции. Багажник достаточен для автомобиля таких габаритов. Кстати, у моноприводных версий он больше.
Фары и ходовые огни, задние фонари — все это современно, функционально и красиво.Вообще, когда пристраиваешься сзади к едущему «Дастеру», отмечаешь, как основательно выглядит эта «разлапистая», широкая снизу и сужающаяся кверху, оригинальная машина.
Ездовые качества у Renault Duster на высоте. Для небольшой по цене машины, очень понравилось поведение на разбитой дороге, а таких в Узбекистане хватает. Машина уверенно проходит ямы и гребенки, сохраняя траекторию, не раскачиваясь и не рыская, не допуская пробоя подвески, моментально гася колебания. Энергоемкая и длинноходная подвеска настроена оптимально для этой машины,в чем большая заслуга конструкторов Renault. Большие углы переднего и заднего свесов, а также клиренс в 210 мм, позволяют уверенно чуствовать себя на тяжелых дорогах и пересеченной местности. Прокатившись по спец.участку «карьер», попробовав ее на трамплинах и косогорах, я подумал, что на Duster вполне можно участвовать в ралли-кроссах. Тем более,что у Renault большой опыт в подготовке к различным соревнования и в наличии агрегаты и детали для форсировки автомобилей.
Во время дальних перегонов хорошо себя проявила шумоизоляция кузова, ехать быстро по некачественным дорогам было комфортно. Помогла и двухдиновая музыкальная система — уверенный прием станций и хороший звук (опять же — с поправкой на ценовой диапазон).
Расход топлива оказался умеренным, хотя, конечно, больше того, что указано в официальных характеристиках.
Понравился и 102-сильный двигатель, и его сочетание с КПП — едет здорово и полностью использует возможности шести передач. А вот 135 сил оказались не совсем оптимально «впряжены» в авто —показалось, что в коробке более сближены и «подняты» передачи, а это сделало машину более вялой в диапазоне с четвертой по шестую. При разгоне вначале испытываешь резкий рывок с «завыванием», а затем неприятно вялый разгон. Представителям Renault на это было указано,обещали разобраться.
Также оказались не совсем адекватны установленные щетки стеклоочистителя — для высокого водителя оставался не очищенным значительный сектор в верхней части стекла.Представители завода обещали подобрать «дворники» подлиннее.
Так что в итоге? Однозначно, автомобиль получился и должен оправдать желание производителя стать самым популярным кроссовером в сегменте авто от 450 до 700 тысяч рублей. И объем кузова, и современный дизайн экстерьера и интерьера, и великолепные ездовые качества,высокая безопасность, обеспеченные передовой электроникой, и высокая надежность автомобилей — все это должно обеспечить высокий спрос. Впрочем, он уже обеспечен. Говорят, на 2012 год почти все машины уже проданы.
Янв 25 2012
Главные новинки — 2012
В 2012 году на наш рынок выйдут 140 новых, обновленных и переконфигурированных автомобилей. Мы почесали в затылке и выбрали несколько самых любопытных. На некоторых из них нам уже довелось поездить, отчеты или уже опубликованы, или последуют в ближайшем будущем. Для простоты восприятия разделили машины по класса м взависимости от размера.
Класс B.
Новый Chevrolet Aveo появится в апреле и будет достойным продолжателем миссии «мы сделаем вам приятный на вид Шевроле».
А вот в этом автомобиле нового — одно название. Известный давно и почти всем универсал Dacia Logan переименовали и — вот вам пожалуйста. Новая LADA Largus. Заказы начнут принимать, как только определятся с ценой. Обещали меньше 300 тысяч за базовую версию.
Класс С. Он же — гольф-класс.
Для поклонников масс-сегмента сюрпризы начнутся уже с февраля, когда начнутся продажи новой Honda Civic. Для начала — седан, хэтчбеки подъедут летом.
Кому противна Honda, может дождаться лета, и купить седан Subaru Impreza. БЕзо всяких там WRX и STi.
Поклонникам марок с человеческими ценниками придется ждать ноября, когда нам доставят новую Skoda Octavia. Внешность автомобиля пока загадка, есть только такие изображения.
Приедет к нам и новый KIA C’eed. Странным образом они с «Фокусом» все больше становятся похожими друг на друга. Петер Шрайер подрабатывает ночами?
Более бюджетные решения предложат Peugeot и Citroen. Одновременно на заводе в Калуге начнут выпускать два седана на основе моделей 308 и С4. Версия двойного шеврона будет, судя по всему, перепевом на китайский седан С-quatre. ПО цене все это многообразие будет примерно как Ford Focus до новогоднего подорожания на 32 тысячи.
Конкуренцию составят живущие по соседству фольксвагеновцы. Во-первых, нам предложат некий седан (!) SEAT, а во-вторых, доведут до серии эстетически чистый концепт Skoda MissionL. Почему не Volkswagen? Чтобы не конкурировать с Polo-седаном.
В премиуме компанию новой Audi A3 (если вы отличите ее от прошлой).
Ну или купить DS4 от Citroen.
А если совсем много лишних денег — дождитесь совсем не премиальную, но довольно дорогую Alfa Romeo Giulietta. Будет уже в апреле.
Класс D.
Главная новинка в этом класс, конечно же — BMW 3 серии (F30)
В качестве альтернативы можно рассмотреть новый Cadillac ATS
Или, если не боитесь хэтчбеков и репутации неформала — Citroen DS5
Ну а для людей традиционалистского скалада под конец года приедет новый Lexus IS. C картинками пока туго. Видимо, боятся разочаровать.
Тем, кто против переплаты за бренд, стоит присмотреться к Peugeot 508. Щедрые комплектации за умеренные деньги уже можно заказывать. Машина очень приятная на вид и ощупь.
KIA Optima в салоне попроще, зато экстерьер, что называется «внушает». Старт продаж ожидается с недели на неделю.
Наконец есть и еще одна машина, которую в Chevrolet поспешили объявить «всемирной» и которая будет смотреться изгоем среди свежих и «европеизированных» моделей. Chevrolet Malibu приедет к нам в мае.
Кроссоверы.
Тут — многообразие и многоцветье. Фактически вернутся в салоны, пройдя рестайлинг, Chevrolet Captiva и Opel Antara.
Тему близнецов поддержат новые Mitsu Outlander и Peugeot 4008. Примечательно, что о новом Citroen C-crosser ничего не слышно.
Зато летом будет хэтчбекокроссовер С4 Aircross.
А его прямой конкурент — Subaru XV — будет уже в марте. Но почем — пока непонятно.
Из совсем новых новинок стоит отметить и небольшой кроссовер Mazda CX-5. Полноприводных версий дешевле миллиона не будет.
Вагоноподобная Honda CR-V едва ли будет дешевле.
Как, кстати, и Toyota RAV4.
Если хочется подешевле, то вам в помощь Ford Kuga. Сборка на заводе Sollers в промзоне Алабуга должна помочь гуманизировать ценник.
Ну и конечно, отчет будет неполным без главного хита грядущего лета — Renault Duster. Говорят, квоты на 2012 год учже почти проданы.
Любители вседорожников побольше обрадуются новому Chevrolet TrailBlazer. Выглядит он, правда, несколько женственно.
И Mercedes ML тоже без покупателей не останется. А как он будет выглядеть — не так уж важно.
Любители экзотики уже к маю смогут заказать себе Chevrolet Camaro.
Или асимметричное купе Hyundai Veloster.
В крайнем случае — выбрать одно из заднеприводных купе — Toyota GT86 или Subaru BRZ.
Янв 21 2012
Будущее встает на цыпочки
Любовь к так называемым кроссоверам — штука малопонятная и с трудом объяснимая. На нашем рынке феномен еще пытались объяснить плохими дорогами и любовью ко всему, что может по ним ездить не только в сервис, но объяснение это уже давно никуда не годится. И не только потому что никак не объясняет популярность псевдовнедорожников в мировом масштабе.
Сейчас почти невозможно себе представить, но еще совсем недавно — каких-то семь лет назад — кроссовером называли любой автомобиль, который не стопроцентно соответствует описанию одного типа кузова. Например, компактные обднообъемники. Но слово, очевидно, было слишком рычащим и задиристым, чтобы обозначать скучный транспорт для семейных перевозок. Так что постепенно кроссоверами стали называть исключительно легковые автомобили внедорожной внешности. Начали с BMW X5, постепенно дошло до более компактных форм, а теперь мир притих в ожидании еще нескольких громких новинок.
Во всем опять виноваты ниссановцы. Это они решили не побояться и запустить в серию автомобиль, который даже для концепта выглядел довольно смело. Секрет успеха оказался прост. Если уж можно продать платформу гольф-класса под видом внедорожника, почему нельзя проделать тот же трюк с шасси поменьше? Подумав так, инженеры взяли платформу модели Micra и заказали дизайнерам кузов по мотивам кошмаров уснувшего в невесомости богомола.
Результат начал расходиться пугающими темпами. Уже в первые месяцы продаж на российском рынке Juke догнал проверенные хиты марки — X-trail и «Тииду». Успешнее продается только Qashkai, то есть рационалистов все еще больше.
Но это временно, потому что борьба в зарождающемся на наших глазах сегменте сверхкомпактных кроссоверов грядет такая, что Джордж Лукас забудет про свои «Звездные войны».
Уже на Женевском автосалоне, то есть в марте, FIAT покажет новый концепт-кар Ellezero. Фактически это будет предсерийная версия кроссовера на платформе модели 500. ПОка в объективы попадают только ходовые прототипы, которые ничего не говорят о внешности новинки. За фото спасибо бриттам из Autoexpress.
Французы ответят своим задиристым компактом, построенным на шасси новой модели 208, которую, кстати, там же в Женеве и представят в мировом масштабе. Выглядеть кроссовер аж 2014 модельного года может примерно так.
По стопам кллег точно пойдут и в «Ситроене» (пока там готовят к запуску в серию чуть припоздавший С4 Aircross), что-то подобное уже делают и в Audi, а значит остальные премиальные марки если и опоздают, то ненамного.
Suzuki, например, показал в индии концепт своего видения сверхкомпактного «всевдовнедо»ю Называется Suzuki XA Alpha, создан усилиями индийского подразделения Maruti Suzuki.
Даже странно смотреть фантастические фильмы прошлого. Там почти все ездят на странных купе и в положении полулежа. На самом деле автомобильное будущее выглядит крепко сбитым и вставшим на цыпочки.
Янв 17 2012
Автошоу в Детройте: «не стало будущего…»
Город Детройт — колыбель американской автомобильной промышленности — в своей центральной части выглядит так, словно предсказанный мудрыми южноамериканцами конец света наступил гораздо раньше обещанного. Начинать с этого может и не следовало бы, если бы вдруг не оказалось, что начинать рассказ о Северо-Американском Авто Шоу (так официально именуется выставка в Детройте) просто не с чего.
Как говорил исполнявший роль самого себя Андрей Макаревич, «не стало будущего». Еще недавно все самозабвенно играли в электрокары, внедряя потребителям мечты зеленого цвета о безоблачном будущем планеты. Чтобы развеять мечты, не понадобилось даже свалок отработавших свое батареек, которые пока еще не понятно как и во что перерабатывать. Всего лишь нескольких эпизодов с возгоранием автомобилей Chevrolet Volt оказалось достаточно, чтобы и потребители, и производители задумались о реальности казавшегося столь близким будущего.
В итоге электрические новинки и концепт-кары нелепо зависли в недоуменном электрифицированном вакууме. Осталось посмотреть по сторонам и задать почти риторический вопрос: а что еще вы нам можете показать?
Оказалось, что показывать-то и нечего. Потенциальные новинки, портрет сегодняшнего завтра, нужно было создавать года полтора назад, когда никто не знал, что там, за грозовой тучей очередного кризиса.
Понятно, что концепт-кары, вне зависимости от их рыночных перспектив, стоят на стендах только ради того, чтобы посетитель потом подошел к серийным машинам, потыкал пальчиком в экран информационного стенда и отчалил прямиком в объятия дилера. Но как выяснилось, без украшательств эта схема становится слишком очевидной, чтобы быть привлекательной.
Впрочем, любопытные серийные новинки все же были. И я не имею в виду новый родстер Mercedes SL или окабриолеченную Porsche Carrera.
В Детройте показали новый большой седан Ford Fusion.
В отличие от Европы, в Северной Америке это имя традиционно носят автомобили класса D. Но для нас новинка все равно интересна.
Года через полтора ее слегка подрихтуют и выпустят на наш рынок под именем Mondeo. И, надо сказать, здорово украсят тем самым транспортный поток.
А вот мировая судьба еще одной интересной машины по имени Dodge Dart пока не прояснилась окончательно.
В Америке ладный седан с шедевральным дизайном интерьера будут продавать за 16 тысяч долларов. У нас за такие деньги его бы с руками отрывали.
Дек 26 2011
Citroen C4: несколько миллиметров
При смене поколений Citroen C4, как и положено, разросся почти по всем измерениям. Например, простора в области локтей стало больше на целых 22 миллиметра. Думаете, мало? Я тоже так думал. Оказалось, что благодаря этим миллиметрам ощущения от салона хэтчбека класса С такие, словно внезапно дали подышать после длительного апноэ.
Просторный салон сделан из качественных материалов и тщательно изолирован от внешних шумов. Все это располагает к длительным поездкам. Располагают к ним и сиденья. Особенно хороши массажные кресла топовой комплектации. Массаж не мудреный — просто пульсирует валик поясничного подпора — но отказаться от него сложно. Привыкаешь.
Я не случайно начал рассказ с салона и миллиметров. Citroen C4 весь в этих мелочах. Это храм комфорта. Аудиосистема легко подружится с айподом или заботливо примет звуковой сигнал от любого другого устройства. Микроклимат можно настроить на «нежный» режим, чтобы не надудо в переносицу. Даже внезапное появление соседа по потоку из слепой зоны практически исключено — за этим следит специальная система.
И все благодаря тому, что создатели автомобиля где-то нашли некоторое количество миллиметров пространства или евроцентов на более качественные материалы.
Жаль что при этом не нашлось средств на то, чтобы привезти в Россию более широкую гамму силовых агрегатов. Совместное предприятия Mitsubishi Motor и PSA Peugeot Citroen под Калугой будет выпускать только машины со 120-сильным мотором 1,6. Двигатель от «Мини Купера» хорош и под капотом «строена», в чем можно было убедиться и на примере С4 прошлого поколения, и попробовав более свежий компактвэн С3 Picasso.
Мешают коробки передач. Их две, и обе неудачные. Пятиступенчатая механика дрябловата на ощупь и не блещет избирательностью. А автомат… Это вообще беда, и тут можно только посочувствовать ситроеновцам. дело в том, что японцы из компании Aisin разработали для нового С4 современный шестиступенчатый гидромеханический агрегат. Но из-за землетрясения в Японии и всей последующей «фукусимы» были вынуждены практически остановить производство. Время поджимало, и французы приняли решение выводить машину на российский рынок с тем, что есть. В результате самой дорогой версией является С4 со 120-сильным двигателем и 4-ступенчатым автоматом. Зато машина, оснащенная всем, включая систему контроля слепых зон и массажными креслами, стоит 752 900 рублей, и тут впору употреблять слово «всего».
Новые Ситроены С4, которые пригнали на ездовую презентацию (нам предстояло проехать по каскаду верхневолжских ГЭС) были уже собраны под Калугой. Сборка пока не полного цикла, но и такой уже достаточно, чтобы гордо написать «Сделано в России». Кстати, несмотря на отвратительное качество дорог Ярославской области, сверчков в салонах новых машин обнаружено не было.
Как я уже говорил, салон французы расширили всего на 22 миллиметра, но добились при этом потрясающего для гольф-класса ощущения простора. Особенно остро это чувствуется под стеклянной крышей топовой версии.
Впрочем, вторую часть рассказа я посвящу другим миллиметрам. Их не видно, но они чувствуются. Даже при первом взгляде на калужскую машину сразу отмечаешь, что С4 словно привстал на цыпочки. В борьбе за дополнительные десять миллиметров дорожного просвета инженеры удлиннили пружины. Клиренс действительно увеличился, ездовой комфорт тоже вроде бы не пострадал.
Но на пологих волнах начинает сказываться недостаточное демпфирование. Обнаружить это можно как раз из-за отличной плавности хода. Именно пренебрежение к неровностям заставляет разгоняться, укладывая консольную стрелку спидометра за границу инстинкта самосохранения.
Если при этом попадется дорога с плавными волнами, придется напрячься, чтобы при очередном взлете не взлететь в самом прямом смысле. Что ж, такова плата за комфорт, который даже долгую дорогу делает приятной.
Что ж. Пора переходить к выводам. Citroen C4 — это прекрасно сделанный и очень комфортный автомобиль. По этим качествам он точно лидирует в своей ценовой категории. Конкурент видится всего один, но сильный. Выдержит ли новый С4 спарринг с третьим «Фокусом» — покажет рынок.
Дек 21 2011
Ford Focus 3. Работа над ошибками
Индустрия красоты — великая вещь. Благодаря ей, пусть и ненадолго, можно, не изменяя своей любимой или супруге (или любимой супруге) все-таки вкусить ощущение другой женщины.
Как ни странно, на эти мысли меня навело близкое знакомство с хэтчбеком Ford Focus третьего поколения. Focus второй генерации прожил со мной душа в душу больше трех лет и ста тысяч километров, так что новая машина давно будоражила мое любопытство.
Узнав, что третий фокус суть основательно переодетый второй — и платформа, и силовые агрегаты у машины фактически те же — я сначала расстроился. Ну какой смысл было так тянуть с выпуском фактически того же автомобиля? Вся Европа уже почти год ездит на третьем поколении «Фокуса», и только мы — россияне — имея на своей территории целый завод, до сих пор стоим в очереди.
А потом стало еще любопытнее. Учитывая то обстоятельство, что Focus вслед за всем рынком берет все новые и новые ценовые высоты, нужно очень хорошо поработать над знакомыми клиентам и конкурентам компонентами, чтобы родить нечто необычное.
В общем, Focus 3 оказался тем, чем и должен был оказаться. Это глубокая и основательная работа над ошибками. Взявшись за доставшуюся в наследство от машины второго поколения дверную ручку, оказываешься в салоне, в котором можно узнать только один автомобиль — Ford Fiesta.
Все эти изгибы и зигзаги, наплывы и комбинации материалов представляют собой новый стиль марки. И только голубые стрелки приборов говорят тебе, что ты находишься там, где еще не бывал.
Вот, помнится, была неудачная ручка регулировки спинки. Теперь левая рука нащупывает удобный кран.
Все равно это, конечно, не так здорово, как качающиеся рычаги у японцев и примкнувших к ним корейцев, но уже можно жить. Или шумоизоляция. Если раньше хэтчбек пел на все лады, то теперь расслышать можно разме что шины, да и то потому что это «экономичные» Michelin Energy. Звуковой комфорт никогда не был их сильной стороной.
С чем ничего не смогли сделать — так это с силовым агрегатом. 115-сильному мотору 1,6 нашли дополнительне 10 сил, но он так и остался сонным. А механическая коробка передач фирмы Getrag — до сих пор эталон избирательности и четкости переключений. Единственное, что не понравилось — измененная кинематика педалей. Теперь на «Фокусе» оперировать сцеплением так же неудобно, как и на Mondeo.
Зато теперь у нас выпускают «Фокусы» с коробкой передач PowerShift — это аналог фольксвагеновской DSG. Такую машину мы постараемся добыть для длительного теста. Так что разговор пока отложим.
На премьеру третьего Фокуса ездил Сан Саныч Пикуленко. Его впечатления — тут.
Ноя 22 2011
2CV или как повторить легенду?
Представители компании Citroen опять объявили о намерении создать новую версию своей самой культовой модели. Вообще-то, впервые об этом я услышал еще три года назад, причем — от самих ситроеновцев. Поиск формы и содержания новой модели компактного сегмента начался даже не тогда — гораздо раньше. Проблема в том, что поиск этот едва ли вообще можно закончить.
Citroen 2CV, который на русско-латинский манер часто называют «два-цэ-вэ» на самом деле своим названием говорит ровно то, что слышит любой француз. 2CV (дё-шво) — это те самые «две лошади», которые совсем не мощность двигателя. Даже самая первая версия 1948 года оснащалсь 9-сильным мотором, а к финалу конвейерной жизни мощность и вовсе довели до 29 лошадок.
Откуда тогда название? Это то, что сегодня называют маркетингом. 2CV должен был заменить французскому крестьянину пару скакунов, которые, будучи запряженными в повозку, работали транспортным средством французских селян.
Вот Citroen и предложил крестьянам простую, ремонтопригодную и дешевую машину, которая должна была символизировать автомобилизацию села. 2CV выпускали до 1990 года, но очаровательный полукруглый Citroen так и остался в тени другого полушария — немецкого, под названием Volkswagen Kafer, или Beetle, или Жук.
2CV так и не стал «хиппикаром», не символизировал сексуальную революцию и не вошел в яркий социокультурный пласт. Потому что, в отличие от «Жука», создавался не горожанином. Но 2CV недаром сравнивают с другим культовым автомобилем — фордовской «Моделью Т». По своей социальной роли 2CV точно не уступит «жестянке Лиззи».
Вот этом-то и штука. Чтобы создать новый Beetle, достаточно водрузить на шасси Polo полукруглый кузов. Чтобы сделать новый 2CV придется крепко подумать над адресатом. Тот, оригинальный 2CV был простым и дешевым, зато дизайном занимались выпускники известной дизайнерской школы «Баухаус». А там вершиной дизайна полагали архитектуру — самое практичное направление прекрасного. Таким 2CV и получился — красивым в своей практичности и практичным в своей доступности.
С этой точки зрения наследником 2CV можно считать Renault Logan и всех его собратьев по цеху бюджетных автомобильчиков для третьего мира.
Ситроену придется сыграть на другом поле. И теперь уже не первый год в маркетинговых, дизайнерских и инжиниринговых центрах «Ситроена» кипит работа. Нас собираются удивить. И ждать, судя по всему, недолго.
Ноя 21 2011
Простое задорого. Обман по договоренности
«Есть покупатели, которые думают, что современные машины стали слишком сложными, в них слишком много электроники». Эту фразу произнес не каакой-нибудь закоренелый антиглобалист, а директор по модельному ряду компании Citroen Тома д’Осси. Человек, который лично курировал запуск линейки DS, то есть фактически тех же «ситроенов», но симпатичнее и, соответственно, дороже.
Это заявление совпало с обнародованием родственной маркой Peugeot планов по запуску бюджетных моделей. Поговаривают, что специально для этой цели концерн PSA воскресит марку Talbot, которая уже 15 лет мирно покоится на кладбище автопрома.
Talbot станет для Peugeot примерно тем же, чем является Dacia для Renault — возможностью продавать дешевые машины, не покрывая при этом позором материнский бренд.
В качестве агрегатной базы для возрожденных Talbot наверняка будут использовать все еще производящуюся в Иране модель 405 — ее просто обожают таксисты, как раз за простоту и неубиваемость.
Но идти по пути Renault конкуренты из PSA не собираются. Метод под названием «дешево и сердито» уже опробован на «Логане» и повторить этот успех едва ли кому-нибдь удастся. Так что придется следовать примеру немецких конкурентов.
Недавно дилеры «Фольксвагена» в Голландии начали официальные продажи смешного автомобильчика под названием Typ 2.
Не знаете, что это? Это такой однообъемный аналог знаменитого «Жука». Разница только в том, что T2 перевозил хиппи не парами, а сразу небольшими стайками. Машину уже снимали с производства, причем аж в 1979-м, но теперь решили вернуть к жизни. Данных о продажах пока нет, но наверняка осовермененную в основном в моторном отсеке версию будут покупать даже несмотря на высокую цену — то 32 до 40 тысяч евро.
И это уже не стилизация и не спекулирование ностальгией. Это вполне конкретное, можно даже сказать — политическое высказывание. Считаете, что современные машины слишком сложны? Тогда заплатите за простоту. Причем не меньше, а больше. Просто потому что весь маркетинговый отдел сломал голову, думая, как бы вам угодить.
Теперь понятно, почему люди из концерна PSA Peugeot Citroen говорят о том, что их новые проекты будут собираться из вдвое меньшего числа деталей, чем нынешние модели аналогичного размера.
Уверяю вас, уменьшение количества деталей приведет к тому, что машины станут только дороже.
Ноя 9 2011
Volkswagen шлет нам две буквы — СС
Знаете, что объединяет Северную Америку с Южной Африкой? Нет, не полноправие некогда бесправного чернокожего населения. Только на этих рынках Volkswagen продает автомобиль под названием СС. Не Passat CC, который мы может и не очень хорошо, но все же знаем по нашему рынку, а просто —Volkswagen CC. Конечно, это одна и та же машина, название которой лишилось первой, определяющей части.
Зато, лишившись каталожного родства с «Пассатом», американский Volkswagen под названием СС приобрел в цене. На славящемся доступными автомобилями американском рынке за «чуть другой Passat» предлагают приплатить ни много не мало 50%. Если обычный седан можно приобрести чуть дешевле 20 тысяч долларов, то СС в сравнимой комплектации стоит уже под 30.
Кстати, только в Северной Америке Volkswagen продает совсем уж непотребную по европейским меркам штуку. Минивэн Dodge Caravan с натянутым на переднюю часть фольксвагеновским дизайном продается там под именем Routan. И за вполне европейские деньги, кстати. Выглядит это так.
Но вернемся к СС. У нас не Америка и на странное именование «четырехдверное купе» никто не купится. Поэтому Passat с двухлитровым мотором и двойной коробкой DSG в России стоит почти полтора миллиона, а псевдокупе СС с таким же силовым агрегатом можно купить тысяч на 150 дешевле.
И не надо говорить, что это машины разных поколений. Дескать, Passat уже новый, а СС — еще нет. Во-первых, Passat B7 недалеко уехал от своего предшественника, а во вторых в Штатах смена поколения седана никак на соотношение цен не повлияло. Не повлияет и в дальнейшем, даже несмотря на то, что у нового СС интерьер будет скучнее, ближе к «Пассату».
А все потому что на американском рынке (как, видимо, и на африканском), СС призван заполнить нишу между утилитарно-доступным «Пассатом» и беспричинно-дорогим «Фаэтоном». У нас этот последний просто никому не нужен — за эти деньги лучше купить cемерку BMW. Покупатели версии СС считаются милыми чудиками, которые не знают, что купе не бывает четырехдверным по определению. Владелец же «Пассата» представляется респектабельным гражданином, который знает цену и себе, и собственным деньгам. За что и пользуется уважением.
Так что новый Volkswagen CC может и не стать «Пассатом». И у нас может не появиться. Хотя что я говорю. Конечно, в России эта машина будет продаваться. Но покупаться будет только теми, кто способен оценить единственный дизайнерский автомобиль марки Volkswagen.
