Окт 3 2011
Программа «Зенит Моторс» от 28 сентября
Автомобили BMW научились самостоятельно ездить по автобанам. Что делать водителю в XXI веке?
Новый Volkswagen Jetta — зачем россиянам мексиканский седан немецкого происхождения? Проверяем на дорогах.
Одно очкдо до титула — почему Себастьян Феттель не оформил второе чемпионство за пять гонок до финиша сезона формулы 1.
А вот и звуковой файл передачи. Слушайте!
Сен 14 2011
Программа «Автология» от 12 сентября 2011 года: так ли бюджетны «бюджетные автомобили»?
Идея переманить часть покупателей, хранящих верность исконно советскому бренду LADA, не дет покоя мировым автогигантам уже полтора десятка лет. Первым за этот сегмент взялся Ford. После того как покупатели не восприняли собиравшийся в Беларуси хэтчбек Escort, бой «Ладам» дал Focus первого поколения. Но и он недолго боролся с продукцией из Тольятти.
Неудовлетворенный спрос был велик и в более высоких ценовых сегментах.
Первым истинно народным проектом стал Fiat Albea. После того, как в 2006 году сборку этого седана начали в Набережных Челнах, он стал одним из самых заманчивых предложений на рынке — новый автомобиль можно купить за 365 тысяч рублей. Параллельно с ним и с куда большей помпой на останках АЗЛК начали собирать Renault Logan, который и по сей день одна из самых «народных» иномарок.
А вот созданный якобы «специально для России» Volkswagen Polo Sedan никогда не притворялся настолько дешевым. Изначально стоимость автомобиля составляла чуть менее 400 тысяч, но очень скоро и этот рубеж остался позади. И сегодня дилеры немецкой марки ждут клиентов, способных потратить не менее полумиллиона рублей.
На эту же аудиторию нацелились и дилеры «Хёндэ» и KIA. Каким станет будущий бюджетный Ford, нам еще предстоит узнать. Но с точки зрения цен он точно станет аналогом корейских автомобилей.
Так ли бюджетны «бюджетные автомобили»? Или это просто пыль в глаза потребителю, чтобы просто повысить цены на весь современный модельный ряд? Об этом шла речь в программе «Автология», которую в эфире петербургского «Радио Зенит» ведут Андрей Котерев и Николай Свистун.
А вот и звуковой файл передачи. Слушайте!
Сен 13 2011
Новая Honda Civic. Эволюция объема
НА автосалоне во Франкфурте представили новую версию до ужаса любимого россиянами автомобиля Honda Civic. Первого взгляда в глаза новинке хватает, чтобы понять — за этим по 9 месяцев в очереди стоять не будут. Не младенец чай.
Перед нами плод не революции, но эволюции. Борьба шла за то, чтобы обеспечить преемственность и заодно успокоить массы, которые тянуло тошнить при одном взгляде на многоцветье и луноходность хэтчбека прошлого поколения.
Главные отличия, как мы видим — в салоне.
Это уже никакая не «сега мега драйв», и не «полет навигатора» (ну да, нафаталиновые аналогии, но что делать — это же Honda!). Все куда ближе к четырехдверной, более патриархальной версии. Даже летящий козырек — не более чем фальшивка. Вспомогательный экран можно было и под более скромной конструкцией схоронить.
В целом салон куда более сконцентрирован вокруг водителя. Пользователи Драйверы должны оценить.
Теперь посмотрим в профиль. И что мы видим? Идиотские расширители арок, с которых «сняли фаску» при проезде габаритных ворот на выходе с конвейера.
Странно, что за последние пять лет дизайнеры не придумали ничего лучше, чтобы скрыть истинную цель своей неравной борьбы с маркетологами и технологами. Цель становится очевидна при взгляде сзади. Кстати, отметим «человеческое» остекление — теперь владельцы хэтчбеков смогут реже убивать зазевавшихся бабушек при парковке.
Вот она, наша главная цель!
Именно ради внутреннего объема, порождающего плоские боковины, и разгорается весь сыр-бор, который на вид очевидно «сыр». Недодуман. Недоделан.
Ну а если смотреть спереди, то новый Civic, конечно, милашка.
Сен 5 2011
KIA Rio и большая правда автопрома
До нас наконец-то доехал не только сам новый седан KIA Rio, но и цены на него. И наконец открылась Большая Правда Автопрома. А именно — стало понятно, кому и зачем нужны эти якобы «бюджетные седаны» якобы специально для России сделанные.
Кстати, насчет «специально для России» сейчас уже начали больше помалкивать. Теперь все знают, что Volkswagen Polo Sedan продается в Индии и Аргентине (причем и там, и сям дешевле, чем у нас), а вот новый Rio будут производить вообще по всему Земному шару: от Индонезии и Филиппин до Эквадора и Китая.
Но вместо того, чтоб брюзжать, мы лучше внимательнее посмотрим на новинку. Тем более, что стало понятно — дешевле «Соляриса» Rio не купишь;. Стартовая отметка прайса в 459 900 рублей оправдывается довольно вменяемой комплектацией (слышано ли — ABS и кондиционер уже в базе!), но частично. Если доукомплектовать Solaris, он все равно будет хоть чуть-чуть, но дешевле. ПОсле этого концерну Hyundai останется или признать, что бренд KIA как минимум равен Hyundai (раньше материнская марка позиционировалась выше), или поднять цены на Solaris.
Тут как раз и выясняется окончательно, какова роль дешевых (но при этом все время дорожающих) седанов. Они фактически заменяют собой дешевые версии современных автомобилей и позволяют безболезненно поднять цены на последние.
Все. Страшная правда раскрыта. Давайте смотреть картинки.
Лицом новый Rio — плоть от плоти других творений Питера Шрайера.
Хочется, конечно, вставить в раззявленную пасть фирменный значок. но его почему-то убрали на капот. Стесняются?
В остальных ракурсах очевидны попытки спрятать Solaris поглубже. Спереди это почти удалось…
А вот сзади — совсем нет.
Теперь — в салон. Здесь становится очевидным давний тезис о том, что автомобили KIA — это что-то вроде Seat для «Фольксвагена». С зажигательным таким настроем. На первый взгляд тут все вполне благопристойно.
Двухтканевая обивка сидений вообще хороша, как и колодцы приборов. Но (да-да, мы понимаем, что это все предсерийное!) таких кривых строчек на рекламном фото быть не должно.
Кстати, на крупных планах становится особенно понятно, что пластик — наидешевейший.
Довершает картину эргономика, особенно вторичные органы управления. Достаточно посмотреть, под каким углом таращатся в пространство ручки магнитолы, как сразу приходит осознание: так машины уже не делают.
Ну а за кнопку запуска двигателя, конечно, респект.
Наконец посмотрим на задний диван. Идеология кузова модели Accent формировалась давно. Тогда еще можно было сживать заднее сидение колесными арками. А сопромат не позволял сделать и кузов жестким, и проем в багажник — достойного формата. Rio все это иллюстрирует более чем наглядно.
Переходим к выводам. Новый Rio — очень тревожный звонок. Совсем скоро цены на современные автомобили классов B и С взлетят на новую высоту. Так что нужно торопиться достать что-то по человеческим ценам, пока сограждане ломятся в очереди за поделками «специально для России».
Сен 5 2011
Александр Пикуленко об электрическом Volvo C30: настоящее
Как быстро меняется восприятие автомира в наше быстротекущее время! Совсем недавно слово «электромобиль» он ассоциировалось исключительно с «электрокарой» в заводском цехе или, если человек побогаче, с гольфмобилем, неспешно двигающимся по зеленому полю. Но уже совсем скоро наше сознательное будет воспринимать электротехнику как нечто само собой разумеющееся.
Получив приглашение проехаться на новом электромобиле от Volvo, я воспринял это совершенно спокойно. При всем уважении к техническому прогрессу и попыткам автопроизводителей дать нам экологически чистое средство передвижения, душой я по-прежнему за традиционный автомобиль.
Так что представшую передо мной новинку я воспринял скорее критически. Внешность ничем не выдает ее необычность. Стандартный С30. Если бы не надписи по кругу, я спокойно прошел бы мимо.
Если кто не знает, то Volvo С30 — машина средних размеров с трехдверным кузовом. Из непривычного внутри — новый щиток приборов, спидометр, размеченный до 160 км/ч, хотя скорость электровольво на самом деле ограничена порогом в 130.
Под спидометром — самый главный прибор: индикатор уровня энергии. Справа, заменяя привычный тахометр, расположились три циферблата. Левый показывает, сколько энергии идет в батареи в режиме рекуперации, правый — сколько вы забираете из нее, нажав на педаль газа. А под ними — эконометр.
Все данные, касающиеся энергообмена, представлены в графической форме на центральном дисплее — вот он, привычно выезжает на всеобщее обозрение при запуске… Так и хочется сказать — «двигателя», но нет — просто при запуске.
Еще дизайнерам разрешили поработать над селектором переключения режимов – он получился очень футуристичным. Рядом — клавиша электроручника. Потянул на себя – электромотор затянул тросики, отжал от себя – снял с ручника.
Снаружи на решетке радиатора розетка…
…а в багажнике лежит длинный провод.
И, если с одной стороны у машины мощный разъем, то с другой — банальная, совсем не футуристичная бытовая вилка.
Электро-С30 можно подключить к любой розетке, какая только попадется на пути. В меню можно установить потребление тока в амперах — чтобы выдержала сеть.
А зачем у него и заправочная горловина, да еще с надписью «Только Е 85»?
А это очень остроумное решение скандинавских инженеров. В машине установлен спиртовой подогреватель. Он отвечает за климат в салоне автомобиля и поддерживает температурный режим батареи. Запас этанола — 14,5 л, а хватает его на пару месяцев. Основой энергозапас машины хранится в двух блоках литиево-ионных батарей. Туда умещается 24 кВт/час. Блоки тяжелые — 280 кг. Так что электромобиль получился упитанный, тяжелее обычного «гольф-вольво».
Живут батареи долго: 8 лет или 160 тысяч километров. За это время они выдержат до 5000 циклов заряд-разряд. От блока аккумуляторов питается легкий синхронный электромотор с постоянным магнитом. Размером он с большую жестяную кофейную банку. Так как электромотору коробка передач не нужна, обошлись одноступенчатым редуктором. Электродвигатель развивает мощность 82 кВт (хотя в ПТС записано 102, а не 109 л.с.) и неплохой момент в 220 Нм. Питается он, конечно, не напрямую, а через мощный преобразователь, который вместе с другой сложной электронной начинкой расположен под капотом.
И все это закреплено в ячеистой структуре, сминаемой при ударах. Ведь это Volvo, поэтому к безопасности подошли очень серьезно. Краш-тестов провели немерено. Имитировали даже наезд на столб. Что интересно, при любой аварии блок батарей остается цел.
Ну а теперь садимся внутрь. Повтор ключа зажигания, метнулись стрелки на приборах, вылез экран дисплея из недр панели, и тишина.
Ну и ладно, клавишу ручника вниз, слышно как взвыл моторчик. Рукоятку джойстика в положение вверх, нажимаем на педаль газа, и машина плавно трогается. По паспорту разгон до первой сотни — почти 11 секунд. Вторая при этом не наступит никогда.
Если вспомнить, что весь, какой есть, крутящий момент доступен сразу, то понимаешь, что динамика разгона ограничена искусственно. На повороты руля машина отзывается охотно. С управляемостью все пристойно, так же, как и с тормозами. В этих дисциплинах отличий от обычной С30 я вообще не увидел.
Самое интересное в этом автомобиле, это то, что движение происходит в другом звуковом сопровождении. Тишиной это назвать нельзя. Играет музыка, шелестят шины, тоненько подвывает электромотор. К этому быстро привыкаешь и перестаешь удивляться.
Что в итоге? Мне электрический Volvo С30 понравился. Нормальный автомобиль, ничем не проявляющий какого-то особенного электрического характера. Достаточно просторный, удобный, с приличным багажником, хорошо отзывающийся на команды водителя. А вот купить его пока в России нельзя. Это просто демонстрация, намеки на будущее. Но уже сейчас ясно, что заплатив при покупке дороже, чем за обычный автомобиль, можно здорово сэкономить на техобслуживании, на резине (ее используют специальную, с низким сопротивлением качению, ходит она до 80 000 км). А, если подсчитать, во сколько обойдется зарядка, да еще по ночному тарифу, то понимаешь, что пробег в 100 км на электричестве сегодня в 10 раз дешевле, чем на бензине. Так что электрический С30 – это уже не будущее, а вполне себе настоящее.
Авг 24 2011
Новая Toyota Camry. Посмотрим поближе?
Ну вот и появилась на свет новая Toyota Camry следующего, 2012-го модельного года. Нам этот странный автомобиль дорог тем, что производится на заводе японского концерна, расположенном под Петербургом в промзоне Шушары-2.
Скоро этих автомобилей станет неприлично много на наших дорогах. Так что надо привыкать. Начнем.
Начнем с лица, с которого, как извеcтно, воды не пить. С этого вам и не захочется. Даже несмотря на то, что поперек фар невооруженным глазом видна подпись Питера Шрайера. Тут одно из двух — или японцы продали китайцам остатки совести, или шеф-дизайнер KIA подшарашивает по ночам, рисуя скетчи анонимным заказчикам.
В архитектуре бампера и «вкладок» под противотуманные фары виднеется уже почти весь современный автопром, так что если дизайнерам «Тойоты» и суждено гореть в аду, то точно не за это.
Теперь довернем автомобиль в профиль, и… И снова здравствуйте, Питер Шрайер!
Тем, кто не понял, о чем я, показываю фотографию KIA Cerato — «легального» проекта Шрайера. Смотреть нужно на сопряжение капота, двери и передней стойки.
Ну а говорить, что новая Camry напоминает Accord, довольно скучно и нелепо. Просто перед дизайнерами стояла задача зрительно облегчить силуэт. Справились. Зачет.
Теперь посмотрим на заднюю часть. Тут, конечно, можно просто обхихикаться, но плагиат пришить не удастся.
Просто потому что непонятно, кто у кого крал. Любители автомобилей подешевле вспомнят новый Citroen C4.
Знатоки кивнут в сторону Subaru Legacy.
И все будут правы.
Откроем дверь и заглянем в салон. Смотрится неожиданно свежо.
Но не будем обманываться. Фактически салон копирует машину прошлого поколения, дизайнеры обошлись декором. И даже от фотографии разит дешевыми материалами. А вот эти складки на сидениях — просто полный привет.
Селектор КПП. Корейский автопром, конец 90-х. Пластик, пластик.
Теперь нотка инновационности. Как и у Lexus, у новой Camry перегруженный кнопками руль.
Ну а так, конечно, будут брать. Это же Toyota…
Авг 17 2011
Топливные прогнозы: капитан Очевидность снова на вахте
Если верить деловой прессе, эксперты прогнозируют новый виток роста цен на моторное топливо. Опять. И дня не проходит, чтобы эксперты — иногда анонимные, иногда не очень — не пообещали нам какой-нибудь апокалипсис. Вот и теперь нам обещают подорожание всех видов моторного топлива до конца года на 20%.
20% — это совсем не мало. Если отсчитать от нынешних цен, то в декабре литр 95-го бензина должен стоить уже почти один евро, то есть мы, нефтедобывающая страна, почти догоним Европу, которая, мягко говоря, нефть скорее покупает.
Впрочем, те же эксперты наговорили «Ведомостям», что цены на топливо сейчас «стабилизировались», отыграв 11-процентный рост с начала года. При этом, кстати, не уточняется, войдут ли эти 11% в прогнозируемые 20.
В любом случае, приходится предположить, что эксперты или глубоко не правы, или что-то знают о грядущей девальвации рубля. Во втором случае на внутреннем рынке нефтяники попытаются скомпенсировать падение цены барреля нефти. Впрочем и без них и так подорожает все, так что подобные прогнозы должны делать не пресловутые эксперты, а известный персонаж интернет-фольклора по имени «капитан Очевидность».
Впрочем, и первый вариант, с неправотой, тоже нельзя отметать сразу. Мои наблюдения, основанные на опыте эксплуатации автомобиля, питающегося 95-м бензином, говорят о том, что никакой стабилизации цен нет и в помине. Собрав данные по цене литра бензина Аи-95 с марта 2010-го по август 2011-го года, я не могу не отметить пару закономерностей.
В августе прошлого года, как и в том же месяце 2011-го, очевидно локальное снижение цены. Но даже при этом график говорит о чем угодно, кроме «стабилизации цен на топливо». Общий рост за период наблюдений — а это без малого полтора года — составил 14%, так что 20% по итогам одного 2011-го — это страшноватый, но не апокалиптический прогноз.
Стоит нефтяникам чуть развить собственную жадность, а финансовыми рынкам поиграть курсами, и бензин может подпрыгнуть даже выше. Остановить процесс может Федеральная Антимонопольная Служба. Пожелаем ей удачи.
Авг 1 2011
Каско и Volvo: новые критерии
Каждый, кто хоть раз покупал новый автомобиль, да и многие из тех, кто приобретал неновые, занимался чем-то вроде телемаркетинга. То есть — обзвоном страховых компаний в поиске лучшего предложения по каско.
Вот странное дело. Для каждой марки официальным импортером предписана стоимость нормочаса в сервис-центре. Менять ее дилеры по своему усмотрению не могут. Цена запчастей — тоже фиксированная. И повысить ее могут только совсем уж удаленные дилеры, да и то после долгих переговоров с представителями все того же официального дистрибьютора.
То есть получается, что издержки на ремонт новой иномарки в данном регионе — величина постоянная. Откуда тогда такие разные тарифы на каско?
Конечно, стоимость страховки складывается из нескольких рисков, главные из которых угон и ущерб. Но даже если разложить стоимость полиса на составляющие, можно заметить, что на разницу в цене полиса влияет скорее второй, чем первый. А все потому что угоняемость той или иной модели страховщики оценивают по одним и тем же данным МВД, а вот с ущербом все не так просто.
Конечно, стоимость восстановительного ремонта рассчитать несложно. Но этим дело не ограничивается. Для бизнеса страховых компаний важнее понять, с какой вероятностью тот или иной автомобиль попадет в кузовной цех, а сама компания распрощается с некоторой суммой денег.
Например, печальная статистика показывает, что из десяти проданных новых Mitsubishi Lancer Evolution в кузовной ремонт попадают все десять. С менее боевыми машинами все несколько сложнее. Вот и получается, что некоторые страховщики, основываясь как правило исключительно на своей статистике и своих принципах, формируют портфель клиентов по-своему, зачастую не оглядываясь на конкурентов. На некоторые модели цена полиса устанавливается на заведомо неинтересном для клиента уровне. Как мне поведали на условиях анонимности в одной страховой компании, инструкция для менеджеров по продажам вообще предусматривает совет обратиться к конкурентам, если потенциальный клиент является обладателем автомобиля из собственного стоп-листа компании.
Чтобы предугадать, как будет развиваться страховой бизнес у нас, можно и нужно смотреть за океан. Тамошняя ассоциация автостраховщиков проводит, например, собственные краш-тесты: на автомобиль наезжают с разных сторон специальной тележкой, и оценивают стоимость ремонта после довольно распространенных ДТП на минимальных скоростях. Не учитывать данные таких исследований при оценке рисков довольно глупо.
А недавно произошло еще одно событие, которое может изменить вектор развития автострахования. Уже упомянутая мной американская ассоциация автостраховщиков одобрила систему активной безопасности City Safety, разработанную инженерами Volvo.
Система эта мало чем отличается от уже известного по автомобилям немецкой большой тройки так называемого «радарного круиз-контроля». И «Мерседесы», и Audi уже давно научились останавливаться самостоятельно, если водитель вдруг отвлекся на чтение свежего номера Wall Street Journal. Так что с технологической точки зрения система Volvo никакой новостью не является.
Но Volvo не была бы Volvo если бы не распиарила свою новинку как величайшее открытие. Не забывайте, мы имеем дело с людьми, которые сделали своей главной особенностью как раз безопасность, хотя к разработке ее принципов не имеют никакого отношения.
С другой стороны, каким бы ни был пиар-эффект, польза от официального признания новых систем активной безопасности есть. Теперь дилеры будут активнее предлагать их клиентам, а те (может быть!) наконец поймут, для чего им нужно платить на несколько десятков тысяч рублей больше.
Июль 21 2011
Александр Пикуленко о Peugeot 3008: конъюнктура или вектор?
Появление в линейке Peugeot городского паркетника 3008 вызывает массу вопросов. Что это — уступка рыночной коньюктуре, или новый вектор, указывающий направление дальнейшего развития автомобилестроения?
Вообще модель с индексом 3008 доставила маркетологам Peugeot массу хлопот. Им пришлось ломать стереотипы, что всегда непросто.
До потребителя нужно было донести мысль о том, что Peugeot 3008 — это перекресток дорог, проходящих через владения внедорожников, минивэнов и хэтчбэков.
Хотя при взгляде на автомобиль видишь стандартный набор дизайнерских элементов, свойственных нынешнему корпоративному стилю. В целом это все тот же Peugeot, пусть и с налетом внедорожного задора. Вдобавок складывается ощущение, что очередная битва дизайнеров с маркетологами закончилась с ничейным результатом.
Согласно мирному договору, воины стиля получили переднюю часть автомобиля, задняя досталась сторонникам здорового практицизма. В результате спереди 3008 выглядит необычно и тяжеловато, а корма со стильными фонарями не дает подумать, что перед вами — не Peugeot.
А еще автомобиль просто насыщен интересными техническими решениями. Тут и силовые элементы из сверхпрочной стали, проваренные непрерывным лазерным швом, алюминиевый капот и пластмассовые крылья.
Интерьер содержит полный набор фирменных особенностей. Пластик, которым отделан салон, по качеству практически не уступает материалам отделки более дорогих моделей фирмы (их, которые дороже, надо сказать, немного).
Информативная панель приборов с выдвижным экранчиком из поликарбоната (на него может проецироваться самая важная информация), стильный дизайн консоли с пятью прямо-таки авиационными переключателями, удобный руль и вольготные для такого автомобиля сидения дополняют копилку достоинств кроссовера.
По совокупности показателей приходится вынести вердикт: до эталона качества и эргономики еще далеко, но уже видно, в каком направлении продолжать движение.
Благодаря дизелю объемом в 1,6 л и его 110 силам автомобиль обладает весьма недурной для своего веса динамикой. С шестиступенчатой механикой 3008 набирает сотню за вполне приличные секунды. За сколько именно — не важно, потому что к нам такой мотор если и приедет, то не сейчас.
Впечатляющий запас пространства над головой компенсируется совсем незапредельной шириной внутреннего объема. Зато хорош багажный отсек. Полку можно установить на трех разных уровнях, а чтобы найти рассыпавшиеся семечки есть портативный подзаряжаемый фонарик, который можно взять с собой и освещать все вокруг в течение 45 минут.
Багажная дверь состоит из двух горизонтальных створок, а у нижней даже есть имя собственное — «Hobby». В благодарность за оказанную честь створка выдерживает вес в 200 кг.
Как и полагается всякому Peugeot, 3008-й едет отлично, даже несмотря на традиционную для французов неразрезную заднюю балку.
То есть, получился настоящий французский автомобиль с эластичным мотором, радующим небольшим расходом топлива, прекрасно проглатывающий все дорожные проблемы, и самой судьбой предназначенный для суетной жизни современного горожанина.
Июль 14 2011
Volkswagen Amarok: для честных миллионеров
Знаете, в чем главное отличие автомобильного журналиста от покупателя? Нет, не только в том, что журналист чаще всего не собирается покупать то, на чем в данный момент ездит. Нас — пишущих и разговаривающих за деньги — тщательно оберегают от рыночной правды. Мы почти никогда не попадаем за руль главных героев рекламных кампаний. В свое время я искренне пытался получить на тест самую дешевую модификацию BMW 3 серии. И не смог — такой машины не было ни в одном тестовом парке, предназначенном для журналистов. Все доступные прессе машины были напичканы под завязку — от больших мотором до массажных кресел.
Понятно, зачем это делается. Непонятно только, как проверить, насколько хорошо то, что предлагается за хорошую цену.
Когда на подиум московского автосалона выкатили новый пикап Volkswagen Amarok, да еще и пообещали торговать им на российском рынке по цене меньше миллиона, я подумал, что никогда мне не случиться узнать, что за эту сумму получит честный покупатель.
Но случилось иначе. На ездовой презентации нового пикапа мне как раз и досталась единственная в колонне машина в самом что ни на есть базовом варианте. На простых штампованных колесах с незамысловатой резиной, со 122-сильным дизелем и без признаков полного привода.
Коробка передач у этой машины — обычная, рукопашная, но другой пока нет ни за какие деньги. Еще у базового «Амарока» нет клмат-контроля, но зато есть кондиционер и электростеклоподъемники. И это все равно настоящий Volkswagen. Или нет?
Пикапы Amarok собирают в Аргентине — именно там основной рынок сбыта немецких пикапов. Прмечательно, что в США эти машины не продаются — там другая культура, хотя в России «Амароку» придется сражаться с теми же японцами, что и в Штатах. Ну да ладно.
Amarok красив. Причем красота эта очень даже американская. Этот пикап производит впечатление гламурно-накачанного фермера из клипа группы Aerosmith.
Дизель почти не выдает себя вибрациями, и очень даже выдает крутящим моментом. Упершись пару раз в короткую первую передачу, я решил или трогаться со второй, или вообще не давить акселератор при стартах. Чувствуется, что в кузове не хватает груза.
Пустой Amarok подпрыгивает во всех доступных направлениях. Но при этом даже пикапистость не делает его увальнем. У моноприводной версии очень небольшой радиус разворота, а салон даже дешевой модификации не вызывает ассоциаций с трактором «Беларусь».
Мысленно уберите подлокотник и климат-контроль, и вы поймете, как выглядит то, что я не удосужился сфотографировать.
В общем, Amarok — честная машина за честные деньги. Для честных миллионеров.