Дек 15 2011
Audi A6: проще значит лучше
Начать знакомство с новым поколением седана Audi A6 мне опять придется с того, о чем я десятки раз обещал не говорить — с дизайна.
И журналисты, и сочувствующие уже давно устали шутить на тему ингольштадтского дизайна. Дескать, у нах там уже несколько десятилетий один набор лекал. Поэтому рисование каждой новой модели превращается в некое подобие составления слова «вечность» из четырех неподходящих букв.
При этом мало кто задумывается, что при разработке каждой новой модели дизайнеры Audi решают одну и ту же, но нетривиальную задачу. А именно — сделать новое поколение таким, чтобы вы не захотели не только ездить, но даже смотреть на сходящую с конвейера машину.
Вот так и с новой «шестеркой». Мысленной прикрываем капот и багажник и без труда определяем, что дверные проемы почти не изменились, а значит и разработка новой машины стоила отнюдь не космических денег.
Смотрим на светотехнику, проводим глазом по пикантным выштамповкам на боковинах — и перед нами абсолютно другой образ. Новая машина смотрится очень легкой и подтянутой — словно при переходе из поколения в поколение вопреки рыночными привычкам седан A6 сделали меньше и легче.
Те же легкие мотивы и в салоне. Развернутую к водителю консоль оставляем, но экран прячем — пусть вылезает только по требованию. Что еще? Еще наклоняем центральную консоль вперед — так будет полегче и попросторнее.
Иллюзия, конечно, но приятная. Водителя тоже посадим чуть выше — пусть больше видит через стекла. При этом никаких сомнений что вы дома, не остается. Если, конечно, ваш дом — Audi. И уж точно после первой встречи с новой «шестеркой» вам немедленно захочется проститься со старой. Это факт и полная победа дизайнеров Audi. Туше.
Тему легкости нам, потребителям, вталдычивают и посредством рекламы. Если верить рекламным роликам, у новой «шестерки» так называемый «гибридный» кузов. На самом деле автомобильные кузова давно делаются из причудливой смеси самых разных материалов, так что гибридность — никакое не открытие. Зато от фразы о смеси стали и алюминия сразу возникает ощущение легкости, правда?
Для проверки этого тезиса на личном опыте мне предложили сразу два новых седана. Один с вариатором, мотором 2,8 и передним приводом и второй в комплектации посолидней, с 3-литровым дизелем, полным приводом и коробкой передач S-tronic.
Знакомство я решил начать с машины подешевле, тем более что совсем недавно мне довелось ездить на BMW 5 серии с мотором почти такой же мощности — чуть за 200 л.с.
На самом деле Audi A6 ничуть не легче «пятерки» BMW — разница исчисляется максимум парой десятков килограммов. Тем удивительнее, что почти базовая «шестерка» воспринимается как очень легкий автомобиль.
Когда понимаешь, что масса тут ни при чем, начинаешь анализировать. Конечно, связка мотора с вариатором радует бойкостью и отзывчивостью, конечно, подвеска отличается энергоемкостью, даже несмотря на отсутствие пневмоэлементов. Но нельзя сказать, что никто не пытался сделать этого раньше. А получилось — только сейчас.
Когда-то я сам короновал шасси модели А4 как лучшую переднеприводную платформу. Теперь вынужден констатировать — на Audi A6 нового поколения (C7) то же шасси довели до полного блеска: большой автомобиль, как ни странно, проще в управлении, понятнее и драйвовей, чем младшая модель. И характер поворачиваемости с намеком на несвойственную Audi склонность к заносу идеально вписывается в эту новую реальность.
Встречи с полноприводной версией, вооруженной трехлитровым дизелем, я ждал с большим нетерпением. Если у инженеров Audi хватило храбрости подкатить под такой солидный кузов самое заводное переднеприводное шасси, то полный привод должен вообще отправлять мозг в гоночную Валгаллу.
Примерно так я думал. И ошибся. По сравнению с полноприводной версией, Audi A6 с приводом на одну ось похожа на примерного семьянина, который на одну ночь почувствовал себя холостяком. После этого полноприводный седан кажется оплотом ингольштадтских традиций. Тут все так, как привыкли поклонники марки.
Точные, но слегка затуманенные собственной важностью реакции на руль, мощный прилив дизельной тяги, склонность к недостаточной поворачиваемости…
Наверное, дело в возросшей массе. Но, конечно, не только в ней. Думаю, в Audi справедливо рассудили, что относительно доступные переднеприводные версии будут покупать люди помоложе, с характером позадиристей. И уже потом, с течением времени, найдут в себе силы и желание потратить на полмиллиона больше и купить полный привод с экономичным дизелем.
Дизель, кстати, не проявляет себя вообще никак. Ни шума, ни вибраций. Так что предупреждающие надписи на лючке топливного бака тут очень даже кстати. Сразу вспоминаешь, что 30% британских легковых дизелей умирают от заправки бензином.
Что касается возросшей массы, то изменение баланса, конечно, чувствуется, и прежде всего в реакции на руль, но подвеска работает на отлично, даже несмотря на то, что в тестируемом автомобиле не было никаких технологических вывертов — обычные пружины с обычными амортизаторами, и все без иллюзии пользовательского контроля.
Ну что ж, пора переходить к выводам. Я конечно, не забыл, в какой стране мы живем, сколько месяцев длится в наших краях зима и с какой охотой чистят дороги. Но в то же время не могу забыть невероятную легкость, которую мне подарил переднеприводный седан Audi A6. По сравнению с этой машиной мой фаворит в этом классе, BMW 5 серии, уже не кажется таким уж однозначным лидером. Конечно, у Audi нет и не может быть такого чистого, незамутненного крутящим моментом руля. Но зато есть потрясающее ощущение легкости. Да и полмиллиона вполне можно сэкономить. А полный привод мы оставим почитателям традиций.
Дек 7 2011
Жизнь с BMW 523i: 25 000 км
«Ты представляешь куда мы едем? — сказал мне друг, который любезно согласился подбосить меня до автосалона за новой машиной, — это же предел мечтаний доброй половины половозрелых, сильных мужчин во всем мире»! Но я ехал за этим «пределом мечтаний» — новой «пятеркой» BMW — с вполне приземленными чувствами. Мне было интересно сравнить ее с новым «Мерседесом» Е-класса, который уже полтора года трудится в моей семье, оценить степень комфорта, уровень затрат на содержание автомобиля, стоимость страховки, качество, престиж… Спокойствие наконец — как во время перемещения на автомобиле, так и когда я оставляю его на неохраняемой парковке.
Это совершенно неведомые чувства для «истинных» владельцев BMW, которые обязаны, следуя рекламе, получать один только восторг! Ведь, как правило, в жилах БМВ-драйвера течет бензин, он готов штурмовать каждый поворот и получать удовольствие от управления автомобилем на каждом метре дороги, которая для него превращается в дистанцию.
Восторга от традиционных БМВешных ценностей я не ощутил. Машина не очень динамична — паспортные данные наверняка достижимы, но разгон до 100 км/ч за 8,5 секунды — далеко не выдающийся результат, да и ощущения ниже среднего: очень задумчивый отклик на педаль акселератора и ровная как стол моментная характеристика двигателя. Новая «пятерка» в бюджетных комплектациях (если так можно сказать о машине стоимостью более чем два миллиона рублей) остудит пыл любого драйвера.
Жалел ли я за прошедший год о недостаточной динамике? Ни разу! В московских пробках больше радует невысокий расход топлива — около 11,5 литров на сотню, а на трассе поддерживать разрешенные скорости можно и с вдвое менее мощным мотором…
Зато уровень комфорта — впечатляющий! Кто бы мог подумать, что BMW 523i можно будет признать лучшим автомобилем для пассажира?! Вселенная перевернулась с ног на голову! Я разочарован? Нет, я счастлив! Поскольку на BMW я большую часть времени езжу в качестве пассажира. И именно поэтому готов платить за такую машину немаленькие деньги.
В чем же ее превосходство над конкурентами? Во-первых, тишина в салоне. Это, пожалуй, самый тихий автомобиль в классе. Во-вторых, отличная плавность хода. Даже несмотря на то, что автомобиль оборудован шинами со сверхжесткими боковинами Runflat, не боящимися проколов. Наконец, у «пятерки» недостижимо-широкий салон и передние кресла, отлично облегающие тело. Все это было достигнуто благодаря использованию платформы старшей модели — «семерки» с индексом F01. В процессе разработки флагманского шасси баварцы явно больше думали о комфорте — может быть даже в ущерб азартной управляемости. Эти же технологии (с креном в сторону комфорта) достались в наследство и «пятерке».
Что же касается дизайна, то многие со мной согласятся, что нынешная «пятерка» очень красива. В ней нет той вычурности и азиатчины, коей раздражала предшественница с индексом E60. «Пятерка» теперь выполнена в традиционно-баварской стилистике брутального напора, неудержимой динамики и, что очень важно, радует глаз! Облик настолько гармоничен и стремителен, что даже на месте кажется, что машина рассекает пространство с огромной скоростью.
Первые метры за рулем я было поддался гипнотическому очарованию новой «пятерки». Это действительно кайф — выезжать из автосалона на новенькой машине! И не важно, какова ее стоимость. Главное — запах, ощущения новизны и, наконец, понимание того, что ты у нее первый!
Эйфория прошла быстро. И появились неприятные вопросы: почему руль при прямолинейном движении стоит криво — точнее, повернут вправо почти на 90 градусов? Почему при увеличении громкости из динамиков раз дается дикий хрип?
А вот эти зазоры между дверной панелью и треугольничками, прикрывающими крепление наружных зеркал, разве должен быть чуть менее сантиметра?! Левое зеркало не поднимается наверх на достаточный для нормально обзора угол, а продольный диапазон регулировки водительского кресла для меня мал (хотя я пусть и высокий, но все же не баскетболист — 192 см).
Помнится с «Ниссаном Алмерой», «Опелем Астрой», «Пассатом» и «Мерседесом» Е-класса вместе взятыми было меньше конструктивных и сборочных дефектов! Разве это премиум-класс? Или во всем виновата сборка калининградского завода «Автотор»? Давайте разбираться.
Обратно в автосалон! На поставленные вопросы относитено «кривого руля» мне сразу же дали ответ: «загоняйте на сход-развал». Выяснилось, что все колеса находятся в так называемой «красной зоне». Другими словами — углы установки всех четырех колес не были отрегулированы на заводе! После первой регулировки руль стал ровнее, но машину как тянуло вправо, так и тянет . Четыре попытки устранить заметный увод вправо не увенчались успехом. Вот и до сих пор приходится постоянно удерживать машину рулем на прямолинейной траектории. Крайне неудобно!
Для устранения этой неприятности наверняка прийдется откручивать передний подрамник и менять его положение. Без этого на правом колесе угол развала будет больше, чем на левом, а кастор (угол продольного угла поворота) меньше, хотя углы эти сейчас и находятся в «зеленой зоне». Удивительная ситуация — стенд показывает, что все в норме, но на дороге так не кажется никому! И устранить дефект невозможно! Дилеры буспомощно разводят руками: «у нас нет такого права — откручивать подрамник и ловить углы таким грубым вмешательством». Может сам производитель займется устранением этой неприятности, которую и неисправностью-то формально назвать нельзя!
Разбираясь с этой проблемой, я запросил всех московских дилеров, дилера в Рязани о цене на работ, связанных с регулировкой углов колес (сход-развал). Выяснились довольно интересные факты. Цена на этот вид работ у каждого дилера своя и может отличаться от других более чем вдвое. Дешевле всего можно произвести регулировку в «Авилоне» (4500 рублей), дороже других просит компания «Автопорт» (8700 рублей). Рязанский дилер «Стандарт Авто» оценил работу в 5200 рублей.
С другими нареканиями дилер пытался разобраться, но по большому счету не очень успешно. Левому зеркалу по-прежнему не хватает вертикальной регулировки. Зазоры между обшивкой двери и накладками, прикрывающими крепеж боковых зеркал, все так же неприлично велики. А вот с хрипы в магнитоле удалось победить перепрошивкой. Впрочем это не сильно улучшило качество звучания: музыка в этой самой массой комплектации «пятерки» не выдерживает никакой критики. Очень плоский, «сухой» звук без хорошего баса и с полным отсутствием высоких частот.
Производитель сэкономил на трех маленьких динамиках, поэтому и звучит «балалайка» как «китайская магнитола с лампочками». Для сравнения — в «Е-шке» даже базовая музыка — как симфонический оркестр.
Еще из неприятных мелочей: обивка потолка была залита ржавой водой (почистили), противно дребезжал третий стоп-сигнал (подкрутили).
Сборочные и конструкционные неприятности здорово подпортили первое впечатление — оно навсегда остается в памяти. Была надежда, что в дальнейшем машина не будет преподносить неприятных сюрпризов. В общем-то так и получилось. Расход масла оказался небольшим — около уровня от максимума до минимума за 24 тысячи километров пробега. По остальным системам нареканий не было.
Концерн BMW много лет считал российский рынок вполне европейским, таким же был установлен и межсервисный пробег — 30 000 километров. Этот показатель пересчитывался машиной в зависимости от стиля и условий езды (при долгом движении в пробках межсервисный пробег сокращался). Моя машина попросила первый раз заехать на сервис при пробеге 24 500 км. Очень хороший показатель. Сравнив цену на замену масла и диагностику (именно таков перечень работ при первом ТО) я пришел к выводу, что цена у всех дилеров одинаковая — около 9000 рублей. Примерно столько же стоит и «маленькое» ТО на «Мерседесе» Е200 CGI, но на нем в сервис надо ездить раз в 15 000 километров. Дилерский центр «Гема-Моторс» оказался ближе всего к моему дому. В него я и отправился, и был приятно удивлен, что мне сразу предложили дисконтную карту на работы в размере 20%. Приятно! Учитывая, что все запчасти (6 литров масла и масляный фильтр) я привез с собой (это не возбраняется), обслуживание обошлось мне всего в 2000 рублей. Если бы я все покупал у дилера, то итоговый ценник как раз и приблизился бы к отметке в 9000.
Получив машину из сервиса, я обнаружил, что до следующего обслуживания я должен проехать не более 16 000 км, а если пробег будет меньше, то посетить дилера нужно будет через 9 месяцев. Причина такого ограничения осталась неизвестной: дилер сослался на некую директиву производителя, но предъявить ее не смог, представительство BMW хранит гордое молчание, несмотря на мой официальный запрос. Еще одним серьезным конкурентным преимуществом BMW стало меньше…
Перемещение за рулем BMW позволило сделать любопытное наблюдение: автомобиль может поменять мировозpрение. При помощи отменной шумоизоляции, потрясающей плавности хода и довольно солидной внешности (она отпугивает хамов), «пятерка» трансформирует российскую действительность с плохими дорогами, сильным шумовым загрязнением и бескультурьем на трассах.
Складывается впечатление, что живешь в другой стране. И это ощущение гармонии не купишь за деньги. Так и Родину начнешь больше любить! Наверное и по этой причине «пятерку» хотят, как говорил мой друг, многие.
Прожив с новым BMW 523i чуть меньше года, я ни разу не подумал о расставании. Мы будем вместе еще как минимум два года — столько я буду выплачивать кредит за машину. А потом расстанемся. Но не потому, что саднят первые негативные впечатления. Я все еще искренне надеюсь, что производитель устранит все неисправности моего нынешнего автомобиля и в будущем качество сборки на «Автоторе» улучшится. Просто придет время обновить машину, и место нынешней «пятерки» займет новая… Очевидно, «пятерка». По мне более подходящего легкового автомобиля рынок не предлагает, а внедорожник как-то не хочется.
Ноя 23 2011
Mitsubishi Pajero Sport — сила слова
Рама, неразрезной задний мост и честный дизель — вот портрет настоящего внедорожника. По крайней мере так его все еще видит наш российский покупатель.
Покупатель этот не доверяет хитрой пневматике, а гидропневматики просто боится, полагая, что управляемая электроникой тонкая механика подведет его в тот самый момент, когда пора будет наживлять и наливать. Не вовремя то есть.
Так что нет ничего удивительного, что именно у нас смену поколения честного внедорожника Nissan Patrol восприняли как оскорбление. Какой, к лешему, несущий кузов? Какая независимая подвеска? Какие компьютеры?
Чтобы мы не расстраивались, компания Mitsubishi не только не снимает с производства модель Pajero Sport. Японцы еще и все время дорабатывают эту машину, которая уже давным-давно никакая не версия Pajero.
Нынешняя генерация Pajero Sport зиждется на платформе пикапа L200. А под капотом мерно бьется сердце под названием 4D56. Два с половиной литра дизельного объема из которого теперь извлекают 178 л.с. Удивительно, как японцам не надоедает дорабатывать мотор, которому уже больше двадцати лет.
Кстати, солидный возраст никак не отменяет жалоб на перегрев и требовательность к качеству масла, которое «бывалые» советуют менять в два раза чаще, чем предписывает регламент — то есть через 7500 км. Впрочем, в нашем петербургском климате так поступать стоит с любым дизелем, и Mitsu особенно ни при чем.
По велению российских клиентов японцы превратили салон Pajero Sport в некоторое подобие места, пригодного для жизни.
Теперь тут большой экран, кожа и жесткий пластик, который странным образом не скрипит.
Вообще салон на редкость стойко переносит гримасы шасси, которое вздрагивает от неподрессоренных масс, кренится на торможениях и заваливается в поворотах.
Единственное, с чем сложно примириться — так это с тем, что небольшой и волне элегантный руль от «Аутлендера» приходится вращать на запредельное количество оборотов. Наматываться на такую небольшую «баранку» как-то несолидно.
Так же несолидно смотрится в названии машины слово Sport. Но с этим ничего не поделаешь. Во-первых — традиция, а во вторых — это слово охраняет другое, куда более важное — Pajero. Лишиться такого культового имени было бы просто смерти подобно. Так что придется мириться и со «Спортом». Главное вовремя определиться с дисциплиной и не путать стендовую стрельбу с бегом на сто метров.
Ноя 21 2011
Александр Пикуленко о Chevrolet Express: gazelis americanis
Нам, привыкшим к «Газелям» на дорогах, тем более интересно было познакомиться с «газелями» (на этот раз с маленькой буквы), населяющими дороги Нового света. Местная разновидность грузового фургона называется Chevrolet Express. С родной до боли в щитовидке продукцией нижегородского автопредприятия этот фургон роднит одно — как и продукция отечественного автопрома, особым изяществом он не отличается.
Коробчатый кузов, короткий выступающий капот. Дизайном передка этот автомобиль похож на другие большие модели фирмы. В основе «Экспресса» — мощная рама лестничного типа.
Передняя подвеска — пружинная, задняя – рессорная. Привод – задний. Передняя ось выдвинута вперед, чтобы было попросторнее водителю, но все равно левая колесная арка упрямо лезет в салон и мешает устроиться по-американски комфортно: ногу девать некуда.
Хорошо, что коробка автоматическая, заслуженная, четырехступенчатая, Hydra-Matic.
Поездить удалось на автомобиле с длинной базой и сдвижной правой дверью, да еще работающем на газовом топливе, поэтому в грузовом отсеке разместили большой ящик с баллоном. При объеме в шесть кубометров емкость для экол-топлива просто теряется.
Задняя дверь состоит из двух половинок, распахивающихся на 180 градусов. При этом высоко расположенные фонари хорошо видны, а сам фургон можно подогнать вплотную к погрузочной рампе.
Хотя для знакомства нам достался грузовой вариант, оснащен Chevrolet Express был не хуже легковушки. Две подушки безопасности, кондиционер, вполне приличная магнитола. И хотя грузовой отсек ничем не отделенный от места водителя был пуст, внутри не очень шумно.
Двигатель объемом 4,3 л, работая на газовом топливе, развивает 170 (о ужас, и это Америка!) л.с. и может увезти почти 2 тонны. Express – машина большая, больше 6 м в длину, и тяжелая, но управляется легко. Конечно, это уже далеко не легковой автомобиль, но каких-либо проблем даже у водителя средней квалификации он не вызовет. Высокая свободная посадка, хороший обзор спереди и по бокам, мощный рулевой усилитель, отзывчивые тормоза (они дисковые на всех колесах) которым в сложной ситуации поможет система динамической стабилизации.
Так что за рулем американской «газели» ощущаешь себя комфортно и уверено. Запас мощности двигателя чувствуется, но желания быстро ехать он не вызывает. Chevrolet Express больше подходит плавное и неспешное передвижение, соответствующее размерам и назначению.
Скорость автомобиль легко развивает больше разрешенной, и загрузка на эту способность почти никак не влияет. Чтобы вы ни погрузили, он все доставит к месту в целости и точно в срок, да и водитель при этом не очень устанет. Правда, газовых заправок на американских дорогах что-то маловато. Но с другой стороны, если Chevrolet занялась этим вопросом, значит потребителю это нужно.
Окт 27 2011
KIA Cerato KOUP. Недопонт
Для нас — радиожурналистов — внешность автомобиля — все равно что покойник. Можно, конечно, похвалить, но если делать это не позволяет профессиональная часть совести, то лучше промолчать. Потому что невозможно пробовать дизайнерские изыски на язык, как нельзя слушать радио на ощупь.
Поэтому свой рассказ об автомобиле KIA Cerato KOUP я начну сразу с цен.
Конечно, я понимаю, что рисовать двухдверное купе, а потом и отправлять его в производство можно только по соображениям высшей эстетики. И рассчитывать можно тоже только на нее — иначе никак не объяснишь, почему за автомобиль в общем-то гольф-класса (пусть и с минимумом дверей) с нас просят минимум 720 тысяч. Причем за эти деньги не предлагают даже автомат.
Для примера. Если мы обратимся к родоначальнику гольф-класса из стана Volkswagen, то практически за ту же сумму можно приобрести машину с великолепным мотором 1,4 TSI с двумя нагнетателями и скорострельной коробкой DSG, да еще в неплохой комплектации Trendline.
Тот Cerato KOUP, который довелось опробовать мне, тоже не выглядел бедным, но до «Гольфа» ему точно далеко. Во всяком случае, то качество материалов, которое предлагает KIA «Фольксвагену» если и снилось, то в кошмарах. Зато качество сборки у KIA если и хуже, то не на много.
Впрочем, машины со спортивным имиджем покупают не ради стежков и пластика, а собственно ради езды. Поэтому, пробудив к жизни двухлитровый атмосферный мотор (150 сил, 194 Нм — немного, а отдать за такую машину придется минимум 780 тысяч, что только повышает привлекательность конкурентов), я сразу приступил к ездовым дисцилинам.
Шестиступенчатая рукопашная коробка KIA совсем не плоха, но время переноса руки с обода руля к рычагу переключения и обратно приличным можно считать только для спокойного и доступного седана. Задачам динамичной езды оно соответствует, как маунтин-байк — велогонке «Тур де Франс». Но еще хуже рулевое управление. Пока не пытаешься ехать быстро, все хорошо, но при попытке поехать подинамичнее, руль начинает прикусывать — не хватает производительности усилителя.
Зато тормоза у Cerato KOUP отличные — держат намертво, и с информативностью проблем никаких. Главное, айфон в процессе не потерять. Сопряжение с музыкальной электроникой — главная фишка современных KIA.
Итак, переходим к выводам. За сумму, достойную «Гольфа», KIA предлагает нам машину, примечательную развке что внешностью, но о ней я стоически пообещал молчать. И не потому, что мне она отвратительна. Отнюдь. Просто имидж в наших широтах одной красотой не завоюешь, нужна еще и та таинственная субстанция, которую называют «понтами». А с этим у KIA пока проблемы. Во всяком случае, это всего лишь одна из дисциплин, в которых корейцам еще только предстоит догнать Европу.
Окт 25 2011
Александр Пикуленко о Chevrolet Camaro SS: играем мускулами
Дебютировавший в 1964 году Ford Mustang стал для Chevrolet хуже гвоздя в ботинке. Адекватный ответ последовал только через три года. То есть — очень быстро, если учесть, что купe Camaro создавали с нуля. Дизайнеры и конструкторы сработали на совесть. На рынке появился добротный автомобиль со динамикой спорткара, которую удачно дополняли присущие седанам практичность и комфорт.
Chevrolet Camaro уже давно стал культовым автомобилем у жителей Америки. Семейству мускулистых автомобилей Chevrolet в следующем, 2012 году, стукнет 45. И все эти годы мускул-кары успешно осваивают мир за пределами Нового Света. Тем более интересно было познакомиться с Camaro SS будущего модельного года, да еще из специальной серии, посвященной 45-летию модели.
Огромное черное купе с красно-серебристой полосой. Вытянутый низкий силуэт, длинный покатый капот, резко очерченные выступающие задние крылья и крышка багажника, украшенная спойлером. Именно так американские дизайнеры когда-то давно увидели образ аппарата для скоростного преодоления пространства. А увидев — успешно внедрили созданное в мечты подростков по всему земному шару.
Под капотом, как и принято у американцев, V-образная восьмерка объемом 6,2 л мощностью 426 л.с., сопряженная с шестиступенчатой механической (да-да, я не ошибся!) коробкой передач. А сквозь черные 20-дюймовые диски нетрудно разглядеть 4-поршневые тормозные суппорты, покрашенные красным и увенчанные логотипом марки, вызывающей уважение у всех ценителей быстрой езды — Brembo.
Теперь заглянем в салон. Дверной проем широк, а внутри — как в пещере, все черное и кожаное. Когда дверь открыта, еще раз обращаешь внимание, насколько близка ее нижняя кромка к грешной земле. Клиренса почитай что и нет.
Пороги, вопреки спорткаровскому обыкновению, у Camaro нешироки и невысоки, поэтому создается впечатление, что пол плоский и низкий.
Отделка салона — с претензией на богатство и вычурность.
Одни боковые вставки на дверцах с диодной бело-лунной подсветкой чего стоят! А ручки управления отопителем и аудиосистемой – футуристы обзавидовались бы!
Перед глазами водителя два колодца с лаконичными спидометром и тахометром. Приборы электронные, легко переключающиеся с дюймовой системы на метрическую.
А вот внизу центральной консоли целая россыпь дополнительных циферблатов и стрелок. Тут и давление, и температура масла, вольтметр и даже температура в трансмиссии.
Педали очень удобные, даже несмотря на то, что акселератор тут подвесной, а не напольный. Да и сцепление — тяжелое и неинформативное. Чужда американцам третья педаль, что тут поделать!
Рычаг КПП с крупным кожаным набалдашником в правильном месте, и передачи переключаются очень легко.
А вот сзади откровенно тесно. Camaro, не взирая на свои габариты все же купе 2+2. Зато багажник большой и с нормальной запаской.
Двигатель запускается без изысков, поворотом ключа. Звучит солидно, даже на холостом ходу. А потом автомобиль приятно срывается с места. А, если отключить систему стабилизации, то и с пробуксовкой колес. Вообще-то, резкого ускорения от столь внушительной машины не ждешь.
Ну, а если необходимо, то весьма и весьма эластичный мотор готов везти эту массу и на шестой передаче.
Для американца Camaro — очень жесткий автомобиль. Никаких кренов, никакой раскачки. Любую пологую дугу он прописывает очень точно, и ведет себя, как правильный автомобиль с приводом на заднюю ось.
Chevrolet Camaro понравился. Это настоящий американский мускул-кар. Машина для здешних прямых и просторных дорог с плавными поворотами и неплохим покрытием. И идеально подходящая для светофорных гонок.
У нас он появится весной будущего года, и наверняка обретет своих поклонников. Уж очень мужественно выглядит. И гены правильные.
Сен 5 2011
Александр Пикуленко об электрическом Volvo C30: настоящее
Как быстро меняется восприятие автомира в наше быстротекущее время! Совсем недавно слово «электромобиль» он ассоциировалось исключительно с «электрокарой» в заводском цехе или, если человек побогаче, с гольфмобилем, неспешно двигающимся по зеленому полю. Но уже совсем скоро наше сознательное будет воспринимать электротехнику как нечто само собой разумеющееся.
Получив приглашение проехаться на новом электромобиле от Volvo, я воспринял это совершенно спокойно. При всем уважении к техническому прогрессу и попыткам автопроизводителей дать нам экологически чистое средство передвижения, душой я по-прежнему за традиционный автомобиль.
Так что представшую передо мной новинку я воспринял скорее критически. Внешность ничем не выдает ее необычность. Стандартный С30. Если бы не надписи по кругу, я спокойно прошел бы мимо.
Если кто не знает, то Volvo С30 — машина средних размеров с трехдверным кузовом. Из непривычного внутри — новый щиток приборов, спидометр, размеченный до 160 км/ч, хотя скорость электровольво на самом деле ограничена порогом в 130.
Под спидометром — самый главный прибор: индикатор уровня энергии. Справа, заменяя привычный тахометр, расположились три циферблата. Левый показывает, сколько энергии идет в батареи в режиме рекуперации, правый — сколько вы забираете из нее, нажав на педаль газа. А под ними — эконометр.
Все данные, касающиеся энергообмена, представлены в графической форме на центральном дисплее — вот он, привычно выезжает на всеобщее обозрение при запуске… Так и хочется сказать — «двигателя», но нет — просто при запуске.
Еще дизайнерам разрешили поработать над селектором переключения режимов – он получился очень футуристичным. Рядом — клавиша электроручника. Потянул на себя – электромотор затянул тросики, отжал от себя – снял с ручника.
Снаружи на решетке радиатора розетка…
…а в багажнике лежит длинный провод.
И, если с одной стороны у машины мощный разъем, то с другой — банальная, совсем не футуристичная бытовая вилка.
Электро-С30 можно подключить к любой розетке, какая только попадется на пути. В меню можно установить потребление тока в амперах — чтобы выдержала сеть.
А зачем у него и заправочная горловина, да еще с надписью «Только Е 85»?
А это очень остроумное решение скандинавских инженеров. В машине установлен спиртовой подогреватель. Он отвечает за климат в салоне автомобиля и поддерживает температурный режим батареи. Запас этанола — 14,5 л, а хватает его на пару месяцев. Основой энергозапас машины хранится в двух блоках литиево-ионных батарей. Туда умещается 24 кВт/час. Блоки тяжелые — 280 кг. Так что электромобиль получился упитанный, тяжелее обычного «гольф-вольво».
Живут батареи долго: 8 лет или 160 тысяч километров. За это время они выдержат до 5000 циклов заряд-разряд. От блока аккумуляторов питается легкий синхронный электромотор с постоянным магнитом. Размером он с большую жестяную кофейную банку. Так как электромотору коробка передач не нужна, обошлись одноступенчатым редуктором. Электродвигатель развивает мощность 82 кВт (хотя в ПТС записано 102, а не 109 л.с.) и неплохой момент в 220 Нм. Питается он, конечно, не напрямую, а через мощный преобразователь, который вместе с другой сложной электронной начинкой расположен под капотом.
И все это закреплено в ячеистой структуре, сминаемой при ударах. Ведь это Volvo, поэтому к безопасности подошли очень серьезно. Краш-тестов провели немерено. Имитировали даже наезд на столб. Что интересно, при любой аварии блок батарей остается цел.
Ну а теперь садимся внутрь. Повтор ключа зажигания, метнулись стрелки на приборах, вылез экран дисплея из недр панели, и тишина.
Ну и ладно, клавишу ручника вниз, слышно как взвыл моторчик. Рукоятку джойстика в положение вверх, нажимаем на педаль газа, и машина плавно трогается. По паспорту разгон до первой сотни — почти 11 секунд. Вторая при этом не наступит никогда.
Если вспомнить, что весь, какой есть, крутящий момент доступен сразу, то понимаешь, что динамика разгона ограничена искусственно. На повороты руля машина отзывается охотно. С управляемостью все пристойно, так же, как и с тормозами. В этих дисциплинах отличий от обычной С30 я вообще не увидел.
Самое интересное в этом автомобиле, это то, что движение происходит в другом звуковом сопровождении. Тишиной это назвать нельзя. Играет музыка, шелестят шины, тоненько подвывает электромотор. К этому быстро привыкаешь и перестаешь удивляться.
Что в итоге? Мне электрический Volvo С30 понравился. Нормальный автомобиль, ничем не проявляющий какого-то особенного электрического характера. Достаточно просторный, удобный, с приличным багажником, хорошо отзывающийся на команды водителя. А вот купить его пока в России нельзя. Это просто демонстрация, намеки на будущее. Но уже сейчас ясно, что заплатив при покупке дороже, чем за обычный автомобиль, можно здорово сэкономить на техобслуживании, на резине (ее используют специальную, с низким сопротивлением качению, ходит она до 80 000 км). А, если подсчитать, во сколько обойдется зарядка, да еще по ночному тарифу, то понимаешь, что пробег в 100 км на электричестве сегодня в 10 раз дешевле, чем на бензине. Так что электрический С30 – это уже не будущее, а вполне себе настоящее.
Авг 15 2011
Программа «Автология» от 8 августа 2011 года: тормоза
Для первого массового автомобиля, увидевшего свет в 1897 году, американец Рэнсом Олдс придумал революционную по тем временам тормозную систему. Металлическая лента опоясывала закрепленный на задней оси барабан. Степень натяжения ленты водитель мог регулировать специальным рычагом.
При помощи этого изобретения удалось убедить потенциальных покупателей в том, что ездить на автомобиле может и страшно, но зато всегда можно остановиться.
Тормоза придуманы, чтобы ездить быстрее. Эту фразу приписывают легендарному Энцо Феррари, и сегодна тормозная система гоночных автомобилей гораздо мощнее любого двигателя. За последние сто с лишним лет тормозные механизмы изменились до неузнаваемости, на смену стали приходят карбоново-керамические композиты, даже нерушимая механическая связь между педалью тормоза и исполнительными механизмами уже не кажется догмой.
И все же именно тормоза стали причиной самой масштабной отзывной кампании последних десятилетий. Начиная с 2009 года концерн «Тойота» был вынужден отозвать для ремонта несколько миллионов своих автомобилей. Чем и доказал, что даже в XXI веке проблема надежности самой нужной системы автомобиля окончательно еще не решена.
А вот и звуковой файл передачи. Слушайте!
Программа «Автология». Эфир от 8 августа 2011 года by Nikolai Svistoun
Март 21 2011
Александр Пикуленко о Citroen DS3: завестись до запуска
фото автора
Любят, а самое главное умеют, французы делать красивые автомобили. Очень часто они являют собой нечто большее, чем банальное транспортное средство. Яркие и легко узнаваемые, они всегда выделяются в дорожном потоке. К числу таких машин, несомненно, относится и Citroen DS3. Глядя на него, понимаешь для чего французам потребовалось создавать самостоятельный, почти независимый «суббренд», отдельную модельную линию.
Европейский автовладелец уже прошел долгий путь от простого транспортного средства «лишь бы подешевле» до изысканного во всех отношениях автомобиля за немалую цену.
Ведь в отличие от утилитарно-практичного Citroen С3, в изящном, как дамский аксессуар, DS3 удивляет каждая деталь, которой коснулась рука дизайнера. Стремительный и агрессивный, с насупленными бровями и широко открытыми глазами, ситроеновский новичок способен очаровать одним своим видом. А уж когда в ответ на легкое нажатие педали акселератора подаст свой голос мотор…
Специфический клекот вызывает единственное желание — нажать педаль посильнее и рвануть на трассу. Установленный на DS3 1600-кубовый турбомотор мощностью 150 л.с. – одна из совместных разработок PSA и BMW. Он очень темпераментен, а в паре с шестиступенчатой механической коробкой передач обеспечивает автомобилю отменную приемистость и эластичность. При этом расход 95-го бензина для автомобиля, провоцирующего на активную езду, поразительно низок.
Средний расход за время теста (а длился тест не один день) составил 8,4 литра. При старте достаточно одного мимолетного взгляда, чтобы понять: машина не просто трогается, а именно срывается с места. Энергичные движения по дороге отлично компенсирует честно работающая подвеска, которая уверенно гасит неожиданные толчки, удары и вибрации. С одной стороны, может показаться, что ей не достает жесткости, с другой же, присутствующая мягкость существенно повышает комфорт.
Эргономика салона ближе к дорогим купе, чем к аскетичным трехдверным хэтчбэкам. Кресла плотно облегают тело. Все органы управления — просто там, где должны быть. Ручка коробки передач легка и податлива. Даже новичок может почувствовать себя за рулем Citroen DS3 уверенно.
Автомобиль очень чутко отзывается на команды водителя, с легкостью набирает скорость, грациозно перестраивается из ряда в ряд и твердо держится за дорогу. Достаточно малейшего движения рулем, чтобы изменить направление, несильного нажатия на педаль газа — чтобы обойти скучающих рядом попутчиков. И никаких неприятных ощущений. Никакого страха — все под контролем. А о том, что машина одним махом перепрыгнула допустимый предел скорости, свидетельствуют лишь показания спидометра.
Создавая Citroen DS3, французские инженеры не скупились на необычные и крайне неординарные решения, и вложили в первенца линейки DS все самое новое и передовое, что было в их распоряжении. А поэтому его ждет быстрое и заслуженное признание. Этот автомобиль просто невозможно не полюбить. Он настолько эмоционален, что начинаешь заводиться еще до того, как заведешь двигатель.
Фев 21 2011
Александр Пикуленко о Chevrolet Orlando: отличник с первой парты
Chevrolet Orlando нам уже знаком. Его в качестве концепта и предсерийного образца показывали на нескольких автосалонах. А вот поездить на серийном семиместном минивэне удалось совсем недавно.
Создан Orlando на той же платформе среднего класса, на которой GM уже сделал не одну модель, так что сюрпризов тут ждать не приходится.
Не принесет их и экстерьер — он решен в характерном для последних моделей Chevrolet ключе, то есть без особых претензий. Orlando — скромник, хотя вроде бы все при нем: современный силуэт, качество внутренней отделки, хорошее оснащение…
Водительское сидение имеет достаточно степеней свободы, что позволяет подогнать себя под любую фигуру. Этому помогает и нетрадиционно хороший диапазон регулировки руля.
Вот такой он Chevrolet Orlando при близком знакомстве: во всех отношениях положительный, правильный, как ученик с первой парты. Впрочем, за кажущейся невзрачностью скрывается обстоятельность и деловитость.
Каждый сантиметр свободного пространства внутри этого минивэна несет полезную нагрузку. Тут и объемные карманы, и удобно трансформируемый салон, позволяющий легко упаковывать длинномеры… Предусмотрены и закрывающиеся полости для разных разностей. Приятно, что не забыли и некоторые практичные дополнения, вроде сетки для багажника.
Объем для перевозки грузов составляет у Orlando 852 л, но его можно увеличить до 1487 л, если трансформировать салон. А длина грузовой площадки позволяет перевозить шкафы и холодильники.
Сердце Orlando — бензиновый двигатель объемом 1,8 л и мощностью 141 л.с. с пятиступенчатой «механикой». Комбинация эта обещает нам приемлемую резвость при достаточной экономичности и экологичности (ну последнее то нам, россиянам, до энергосберегающей лампочки).
На тесте, если верить бортовой электронике, при езде на разрешенных скоростях с двумя в меру упитанными пассажирами расход топлива составил около 9 л на 100 км. И это не много и не мало. Это нормально. Как и все остальное
Orlando создавали для городской жизни, а не для скоростных дорог. При спокойно езде по улицам и парковкам руль вполне информативен, а вот на скоростной трассе приходится нервно нащупывать траекторию. Едет автомобиль плавно за счет немалой базы и удачно подобранных характеристик подвески.
Хотя, как и большинство минивэнов, Orlando чувствителен к боковому ветру, его крены в поворотах невелики. Он свободно набирает скорость, но свой предел комфортабельной езды у него есть. Оптимальная скорость, когда не досаждают шум ветра, вибрация и звук мотора, находится в зоне 130 – 140 км/ч.
В общем, нормальный получился автомобиль для неспешной езды. Всем устраивает, ничем особенно не раздражает. И абсолютно не запоминается.