Дек 7 2011
Жизнь с BMW 523i: 25 000 км
«Ты представляешь куда мы едем? — сказал мне друг, который любезно согласился подбосить меня до автосалона за новой машиной, — это же предел мечтаний доброй половины половозрелых, сильных мужчин во всем мире»! Но я ехал за этим «пределом мечтаний» — новой «пятеркой» BMW — с вполне приземленными чувствами. Мне было интересно сравнить ее с новым «Мерседесом» Е-класса, который уже полтора года трудится в моей семье, оценить степень комфорта, уровень затрат на содержание автомобиля, стоимость страховки, качество, престиж… Спокойствие наконец — как во время перемещения на автомобиле, так и когда я оставляю его на неохраняемой парковке.
Это совершенно неведомые чувства для «истинных» владельцев BMW, которые обязаны, следуя рекламе, получать один только восторг! Ведь, как правило, в жилах БМВ-драйвера течет бензин, он готов штурмовать каждый поворот и получать удовольствие от управления автомобилем на каждом метре дороги, которая для него превращается в дистанцию.
Восторга от традиционных БМВешных ценностей я не ощутил. Машина не очень динамична — паспортные данные наверняка достижимы, но разгон до 100 км/ч за 8,5 секунды — далеко не выдающийся результат, да и ощущения ниже среднего: очень задумчивый отклик на педаль акселератора и ровная как стол моментная характеристика двигателя. Новая «пятерка» в бюджетных комплектациях (если так можно сказать о машине стоимостью более чем два миллиона рублей) остудит пыл любого драйвера.
Жалел ли я за прошедший год о недостаточной динамике? Ни разу! В московских пробках больше радует невысокий расход топлива — около 11,5 литров на сотню, а на трассе поддерживать разрешенные скорости можно и с вдвое менее мощным мотором…
Зато уровень комфорта — впечатляющий! Кто бы мог подумать, что BMW 523i можно будет признать лучшим автомобилем для пассажира?! Вселенная перевернулась с ног на голову! Я разочарован? Нет, я счастлив! Поскольку на BMW я большую часть времени езжу в качестве пассажира. И именно поэтому готов платить за такую машину немаленькие деньги.
В чем же ее превосходство над конкурентами? Во-первых, тишина в салоне. Это, пожалуй, самый тихий автомобиль в классе. Во-вторых, отличная плавность хода. Даже несмотря на то, что автомобиль оборудован шинами со сверхжесткими боковинами Runflat, не боящимися проколов. Наконец, у «пятерки» недостижимо-широкий салон и передние кресла, отлично облегающие тело. Все это было достигнуто благодаря использованию платформы старшей модели — «семерки» с индексом F01. В процессе разработки флагманского шасси баварцы явно больше думали о комфорте — может быть даже в ущерб азартной управляемости. Эти же технологии (с креном в сторону комфорта) достались в наследство и «пятерке».
Что же касается дизайна, то многие со мной согласятся, что нынешная «пятерка» очень красива. В ней нет той вычурности и азиатчины, коей раздражала предшественница с индексом E60. «Пятерка» теперь выполнена в традиционно-баварской стилистике брутального напора, неудержимой динамики и, что очень важно, радует глаз! Облик настолько гармоничен и стремителен, что даже на месте кажется, что машина рассекает пространство с огромной скоростью.
Первые метры за рулем я было поддался гипнотическому очарованию новой «пятерки». Это действительно кайф — выезжать из автосалона на новенькой машине! И не важно, какова ее стоимость. Главное — запах, ощущения новизны и, наконец, понимание того, что ты у нее первый!
Эйфория прошла быстро. И появились неприятные вопросы: почему руль при прямолинейном движении стоит криво — точнее, повернут вправо почти на 90 градусов? Почему при увеличении громкости из динамиков раз дается дикий хрип?
А вот эти зазоры между дверной панелью и треугольничками, прикрывающими крепление наружных зеркал, разве должен быть чуть менее сантиметра?! Левое зеркало не поднимается наверх на достаточный для нормально обзора угол, а продольный диапазон регулировки водительского кресла для меня мал (хотя я пусть и высокий, но все же не баскетболист — 192 см).
Помнится с «Ниссаном Алмерой», «Опелем Астрой», «Пассатом» и «Мерседесом» Е-класса вместе взятыми было меньше конструктивных и сборочных дефектов! Разве это премиум-класс? Или во всем виновата сборка калининградского завода «Автотор»? Давайте разбираться.
Обратно в автосалон! На поставленные вопросы относитено «кривого руля» мне сразу же дали ответ: «загоняйте на сход-развал». Выяснилось, что все колеса находятся в так называемой «красной зоне». Другими словами — углы установки всех четырех колес не были отрегулированы на заводе! После первой регулировки руль стал ровнее, но машину как тянуло вправо, так и тянет . Четыре попытки устранить заметный увод вправо не увенчались успехом. Вот и до сих пор приходится постоянно удерживать машину рулем на прямолинейной траектории. Крайне неудобно!
Для устранения этой неприятности наверняка прийдется откручивать передний подрамник и менять его положение. Без этого на правом колесе угол развала будет больше, чем на левом, а кастор (угол продольного угла поворота) меньше, хотя углы эти сейчас и находятся в «зеленой зоне». Удивительная ситуация — стенд показывает, что все в норме, но на дороге так не кажется никому! И устранить дефект невозможно! Дилеры буспомощно разводят руками: «у нас нет такого права — откручивать подрамник и ловить углы таким грубым вмешательством». Может сам производитель займется устранением этой неприятности, которую и неисправностью-то формально назвать нельзя!
Разбираясь с этой проблемой, я запросил всех московских дилеров, дилера в Рязани о цене на работ, связанных с регулировкой углов колес (сход-развал). Выяснились довольно интересные факты. Цена на этот вид работ у каждого дилера своя и может отличаться от других более чем вдвое. Дешевле всего можно произвести регулировку в «Авилоне» (4500 рублей), дороже других просит компания «Автопорт» (8700 рублей). Рязанский дилер «Стандарт Авто» оценил работу в 5200 рублей.
С другими нареканиями дилер пытался разобраться, но по большому счету не очень успешно. Левому зеркалу по-прежнему не хватает вертикальной регулировки. Зазоры между обшивкой двери и накладками, прикрывающими крепеж боковых зеркал, все так же неприлично велики. А вот с хрипы в магнитоле удалось победить перепрошивкой. Впрочем это не сильно улучшило качество звучания: музыка в этой самой массой комплектации «пятерки» не выдерживает никакой критики. Очень плоский, «сухой» звук без хорошего баса и с полным отсутствием высоких частот.
Производитель сэкономил на трех маленьких динамиках, поэтому и звучит «балалайка» как «китайская магнитола с лампочками». Для сравнения — в «Е-шке» даже базовая музыка — как симфонический оркестр.
Еще из неприятных мелочей: обивка потолка была залита ржавой водой (почистили), противно дребезжал третий стоп-сигнал (подкрутили).
Сборочные и конструкционные неприятности здорово подпортили первое впечатление — оно навсегда остается в памяти. Была надежда, что в дальнейшем машина не будет преподносить неприятных сюрпризов. В общем-то так и получилось. Расход масла оказался небольшим — около уровня от максимума до минимума за 24 тысячи километров пробега. По остальным системам нареканий не было.
Концерн BMW много лет считал российский рынок вполне европейским, таким же был установлен и межсервисный пробег — 30 000 километров. Этот показатель пересчитывался машиной в зависимости от стиля и условий езды (при долгом движении в пробках межсервисный пробег сокращался). Моя машина попросила первый раз заехать на сервис при пробеге 24 500 км. Очень хороший показатель. Сравнив цену на замену масла и диагностику (именно таков перечень работ при первом ТО) я пришел к выводу, что цена у всех дилеров одинаковая — около 9000 рублей. Примерно столько же стоит и «маленькое» ТО на «Мерседесе» Е200 CGI, но на нем в сервис надо ездить раз в 15 000 километров. Дилерский центр «Гема-Моторс» оказался ближе всего к моему дому. В него я и отправился, и был приятно удивлен, что мне сразу предложили дисконтную карту на работы в размере 20%. Приятно! Учитывая, что все запчасти (6 литров масла и масляный фильтр) я привез с собой (это не возбраняется), обслуживание обошлось мне всего в 2000 рублей. Если бы я все покупал у дилера, то итоговый ценник как раз и приблизился бы к отметке в 9000.
Получив машину из сервиса, я обнаружил, что до следующего обслуживания я должен проехать не более 16 000 км, а если пробег будет меньше, то посетить дилера нужно будет через 9 месяцев. Причина такого ограничения осталась неизвестной: дилер сослался на некую директиву производителя, но предъявить ее не смог, представительство BMW хранит гордое молчание, несмотря на мой официальный запрос. Еще одним серьезным конкурентным преимуществом BMW стало меньше…
Перемещение за рулем BMW позволило сделать любопытное наблюдение: автомобиль может поменять мировозpрение. При помощи отменной шумоизоляции, потрясающей плавности хода и довольно солидной внешности (она отпугивает хамов), «пятерка» трансформирует российскую действительность с плохими дорогами, сильным шумовым загрязнением и бескультурьем на трассах.
Складывается впечатление, что живешь в другой стране. И это ощущение гармонии не купишь за деньги. Так и Родину начнешь больше любить! Наверное и по этой причине «пятерку» хотят, как говорил мой друг, многие.
Прожив с новым BMW 523i чуть меньше года, я ни разу не подумал о расставании. Мы будем вместе еще как минимум два года — столько я буду выплачивать кредит за машину. А потом расстанемся. Но не потому, что саднят первые негативные впечатления. Я все еще искренне надеюсь, что производитель устранит все неисправности моего нынешнего автомобиля и в будущем качество сборки на «Автоторе» улучшится. Просто придет время обновить машину, и место нынешней «пятерки» займет новая… Очевидно, «пятерка». По мне более подходящего легкового автомобиля рынок не предлагает, а внедорожник как-то не хочется.
Ноя 11 2011
Александр Пикуленко о Ford Mustang: пластмассовая дикая лошадь
На наших улицах и дорогах интересных немало. Но Ford Mustang, где бы он ни появился, вызывает неподдельный интерес. Причем, для многих это не типичный американец, а герой европейского кино, пришедший к нам из 60-х. Стоило увидеть легендарный профиль классического «Мустанга» в великом фильме Клода Лелюша «Мужчина и женщина», и эта машина оставалась с вами навсегда — притягательная, но недоступная.
С тех пор мало что изменилось. Приобретение мускул-кара Ford Mustang – это поступок увлеченного человека. Mustang покупают н для езды. Его покупают для гордости. И даже не покупают — его «берут». Принимают. Так что же такое Mustang GT?
Это затянутые в кожу кресла, огромные кругляши окаймленных хромом приборов, блестящая эмблема Mustang на руле и рычаг переключения КПП в стиле эры мускулистых автомобилей.
Чтобы любить этот автомобиль, ему надо многое прощать. Особенно, если сравнивать с чистопородными европейцами. И примириться с тем, что капот на большой скорости прилично трясется, а пробка бензобака в ретростиле не закрывается до конца. А уж про пластиковую отделку и говорить нечего. Такое ощущение, что она не менялась с тех самых 60-х.
Так что не ждите от него изящного декора и дизайнерских изысков в салоне. Зато туго обтянутые кожей сидения имеют массу регулировок и некое подобие боковой поддержки.
Сзади можно посадить взрослого человека, но только в позе русалки. Зато багажник — огромный!. Хотя Mustang — конечно, машина не для прагматиков. У него всего лишь 60 литровый бензобак, и совсем нет места для хранения вещей в салоне. Зато можно прикупить опционную аудиосистему мощностью в 1000 Вт. Только непонятно зачем она, когда под капотом звучит полноценный V8. Он хрипит, он стонет, он ревет, он неистовствует.
И на все это у него есть основания. Его 300 сил разгоняют до 100 км в час за 6,2 секунды. Mustang хорошо держится за дорогу и не возражает против резкого изменения направления движения, о чем владельцы мустангов из 60-х могли только мечтать.
Однако и у нынешнего есть недостатки. Уж очень он чувствителен к профилю дороги и подпрыгивать и подскакивать начинает чаще, чем того требуют приличия. Звуковой ряд при этом также далек от изящества — это грохот несобранной пластиковой модели в свежекупленной коробке.
И, хотя тормозная педаль не очень информативна, замедляется автомобиль очень аккуратно.
А вот электронных помощников лучше не выключать. При резком старте можно оставить на дороге большую часть протектора. Расход топлива для такого бешеного «скакуна» очень даже приемлемый — 16 л 92го (!) бензина на 100 км. Но и куда более чувствительную для владельца прожорливость ему бы простили. Ему все прощают. Это же Mustang.
Ноя 2 2011
Александр Пикуленко о KIA Cerato KOUP: неспортивное некупе
Маленькие купе очень популярны у отдельных представителей автомобилизированного человечества. Такие машинки делают все, кому не лень. Так что нет ничего удивительного, что теперь в этот класс приехал и очень активный корейский бренд Kia. И, хотя многие модели последнего времени у производителя получились, видно, что пока коллектив под управлением шеф-дизайнера Петера Шрайера по-настоящему эпатажные вещи рисовать пока не умеет.
Так что под видом купе нам предъявляют то, что скорее является двухдверной разновидностью седана, хотя и называется Cerato Koup. Он, действительно, очень похож на своего четырехдверного прородителя. В результате автомобиль имеет 4 полноценных места и объемистый багажник. Не слишком гармоничный силуэт определяет не резкая боковая линия, а стильные литые диски с шинами размерностью 215/45R17 и нечто воздушно-неуловимое, привнесенное в расчете на симпатии человека неравнодушного к ярко-красным купе, но пока не накопившего на Ferrari.
По технике от седана купе практически не отличается. Ну, может быть настройки подвески чуть пожестче. Хотя изысканной управляемости от него ждать не стоит. Не для того сделано. А вот для тех, кто любит красиво, но дешево, тут много всего. И двухцветный салон с кожаными сидениями, совсем не анатомическими, и много блестящих алюминиевых деталей.
В этом же стиле красная подсветка приборов.
А для особо продвинутых и «светомузыка» в окантовке боковых динамиков. В придачу ко всему этому студенческому великолепию — двухлитровый 156-сильный атмосферник и 4-ступенчатый автомат.
Чтобы заставить его работать, приходится резко нажимать на педаль газа, а он при этом начинает издавать очень напряженные звуки. Так что, где там заявленные лошади — не совсем понятно.
Может быть в облике и характере Kia Cerato Koup и нет особой удали, но все равно это ладная машинка, которая для некоторых вполне может претендовать на роль спортивного автомобиля.
В предлагаемом варианте Kia воплотила столь неожиданное сочетание разных достоинств и недостатков, что предсказать количество потенциальных покупателей просто невозможно. Еще сложнее спрогнозировать, сколько из них превратятся из потенциальных в реальные, особенно после изучения прайс-листа.
Окт 25 2011
Александр Пикуленко о Chevrolet Camaro SS: играем мускулами
Дебютировавший в 1964 году Ford Mustang стал для Chevrolet хуже гвоздя в ботинке. Адекватный ответ последовал только через три года. То есть — очень быстро, если учесть, что купe Camaro создавали с нуля. Дизайнеры и конструкторы сработали на совесть. На рынке появился добротный автомобиль со динамикой спорткара, которую удачно дополняли присущие седанам практичность и комфорт.
Chevrolet Camaro уже давно стал культовым автомобилем у жителей Америки. Семейству мускулистых автомобилей Chevrolet в следующем, 2012 году, стукнет 45. И все эти годы мускул-кары успешно осваивают мир за пределами Нового Света. Тем более интересно было познакомиться с Camaro SS будущего модельного года, да еще из специальной серии, посвященной 45-летию модели.
Огромное черное купе с красно-серебристой полосой. Вытянутый низкий силуэт, длинный покатый капот, резко очерченные выступающие задние крылья и крышка багажника, украшенная спойлером. Именно так американские дизайнеры когда-то давно увидели образ аппарата для скоростного преодоления пространства. А увидев — успешно внедрили созданное в мечты подростков по всему земному шару.
Под капотом, как и принято у американцев, V-образная восьмерка объемом 6,2 л мощностью 426 л.с., сопряженная с шестиступенчатой механической (да-да, я не ошибся!) коробкой передач. А сквозь черные 20-дюймовые диски нетрудно разглядеть 4-поршневые тормозные суппорты, покрашенные красным и увенчанные логотипом марки, вызывающей уважение у всех ценителей быстрой езды — Brembo.
Теперь заглянем в салон. Дверной проем широк, а внутри — как в пещере, все черное и кожаное. Когда дверь открыта, еще раз обращаешь внимание, насколько близка ее нижняя кромка к грешной земле. Клиренса почитай что и нет.
Пороги, вопреки спорткаровскому обыкновению, у Camaro нешироки и невысоки, поэтому создается впечатление, что пол плоский и низкий.
Отделка салона — с претензией на богатство и вычурность.
Одни боковые вставки на дверцах с диодной бело-лунной подсветкой чего стоят! А ручки управления отопителем и аудиосистемой – футуристы обзавидовались бы!
Перед глазами водителя два колодца с лаконичными спидометром и тахометром. Приборы электронные, легко переключающиеся с дюймовой системы на метрическую.
А вот внизу центральной консоли целая россыпь дополнительных циферблатов и стрелок. Тут и давление, и температура масла, вольтметр и даже температура в трансмиссии.
Педали очень удобные, даже несмотря на то, что акселератор тут подвесной, а не напольный. Да и сцепление — тяжелое и неинформативное. Чужда американцам третья педаль, что тут поделать!
Рычаг КПП с крупным кожаным набалдашником в правильном месте, и передачи переключаются очень легко.
А вот сзади откровенно тесно. Camaro, не взирая на свои габариты все же купе 2+2. Зато багажник большой и с нормальной запаской.
Двигатель запускается без изысков, поворотом ключа. Звучит солидно, даже на холостом ходу. А потом автомобиль приятно срывается с места. А, если отключить систему стабилизации, то и с пробуксовкой колес. Вообще-то, резкого ускорения от столь внушительной машины не ждешь.
Ну, а если необходимо, то весьма и весьма эластичный мотор готов везти эту массу и на шестой передаче.
Для американца Camaro — очень жесткий автомобиль. Никаких кренов, никакой раскачки. Любую пологую дугу он прописывает очень точно, и ведет себя, как правильный автомобиль с приводом на заднюю ось.
Chevrolet Camaro понравился. Это настоящий американский мускул-кар. Машина для здешних прямых и просторных дорог с плавными поворотами и неплохим покрытием. И идеально подходящая для светофорных гонок.
У нас он появится весной будущего года, и наверняка обретет своих поклонников. Уж очень мужественно выглядит. И гены правильные.
Окт 10 2011
Maserati Quattroporte: душа со вкусом разума
Временами мне кажется, что итальянцы считают свою страну островным государством. Более того, некоторые итальянские автостроительные опыты прошлых лет могли появиться только в стране, население которой уверено в том, что , во-первых, автомобиль придумали они, а во-вторых, что скопировать их «придумку» еще никто не догадался.
Иными словами, итальянцы строили такие автомобили и так это делали, будто конкуренции нет вовсе. А она, между прочим, была. Поспрашивайте у своих знакомых — у тех, кто смог пройти 90-е без пули в затылке и выйти с некоторой собственностью. Наверняка хоть один из них проходил увлечение Maserati. Но в итоге выбрал нечто куда более пошлое и практичное. И вашего приятеля сложно не понять. Потому что Maserati многие годы оставалась экспертом по неодинаковым зазорам, кривым стежкам, ломкости и прочим вещам, которые заставляют жалеть о потраченных деньгах.
Зато именно в Maserati впервые догадались сделать спортивный четырехдверный седан. Примерно лет за 40 до конкурентов из Porsche и Aston Martin. Правда, имя машине так и не придумали, и седан нынешнего, пятого поколения, называется так же, как и все его предшественники — Quattroporte, то есть — четыре двери.
Для близкого знакомства официальный дилер «Меркьюри авто» предоставил мне слегка видоизмененный после недавнего рестайлина седан Quattroporte S с V-образной «восьмеркой» объемом 4,7 л и мощностью 431 л.с. Впрочем, мотор — не лавная новость. Главное, итальянцы доверили разработку автоматической трансмиссии тем, кто и вправду в этом разбирается, то есть — немцам. И комбинация итальянского мотора из Модены с автоматом ZF из Фридрихсхафена творит чудеса. Но о них позже.
Главное, что удивительно в Maserati Quattroporte — это цена. Версия S, на которой я ездил, стоит около 7 миллионов рублей, и это не то чтобы дешево. При этом у машины нарочито простой ключ.
С другой стороны, цена машины означает, что конкурентами элегантному и прямо скажем экзотическому итальянскому седану будут сравнимые по мощности, но куда более обыденные немецкие. То есть можно купить S-класс, а можно Quattroporte, который выглядит гораздо дороже. По крайней мере — внешне.
Внутри Maserati тоже не разочарует. Конечно, россыпи кнопочек на центральной консоли — это вчерашний день. И мне страшно представить, чем может закончиться манипулирование невнятным климат-контролем на скорости за 200 км/ч.
Зато качество изготовления салона и материалы меня приятно удивили. Стежки на коричневой коже ровные, зазоры четко выверенные, а при движении не обнаружилось ни одного сверчка. Конечно, это не Германия, но я впервые не вижу в этом ничего плохого. А вот мини-пепельница просто умиляет.
Еще более умилительно смотрится второй «бардачок» слева от рулевой колонки.
Именно в салоне чувствуется влияние человека по имени Пауль Фикерс. Технический директор Maserati до этого работал в европейском отделении «Форда» — занимался математическим моделированием и доводкой шасси, в том числе и тех, что увенчаны монограммой ST. Именно Фикерс прививает итальянцам прагматический подход к доводке автомобилей. И, надо сказать, с работой справляется успешно. Это заметно даже по багажнику. Тут все так, как должно быть. И объем, и коврик, и крышку закрывать удобно.
Кстати, о езде. Вопреки имиджу, Quattroporte даже в версии S, что означает отнюдь не «спать», оказалась вполне приятным автомобилем для перемещения себя в пространстве. Да и не только себя. За второй парой дверей скрывается вполне удобный диван. Правда, за мной (с моим ростом 184 см) сесть удастся уже не каждому.
Коробка удивительно плавно отправляет машину в путь, расторопно подтыкает передачи, подвеска хоть и жестковата на стыках, но не стремится вытрясти душу.
Есть, конечно, у Quattroporte и недостатки. Особенно у этой версии с буквой S. Недостатков этих ровно 431 штука, и живут они под длиннющим капотом, расфасованные в восем цилиндров V-образного мотора объемом в 4,7 литра. Мощность двигателя странным образом уменьшает функциональность этого большого автомобиля с вполне комфортабельными задними сиденьями. Потому что добровольно поменять переднее кресло на заднее, уступив руль нанятому водителю решительно невозможно.
Подумать о том, что кто-то другой будет ощущать под правой педалью эту волну крутящего момента, отправляющегося через шестиступенчатый автомат к задним колесам, совершенно немыслимо.
Зато вполне можно сдерживать темперамент, пока не появится оперативный простор. К счастью, Quattroporte не стремится забодать соседний бампер при каждом трогании с места. Зато, стоит впереди образоваться участку достаточно ровной дороги вменяемой длины, как машина, повинуясь инстинкту свободолюбия, устремляется вперед, подобно цунами.
Ускорение потрясающее. Причем оно не стремится расплющить мозг водителя о затылочную кость. Что-то в этом ускорении напоминает прежние «роллс-ройсы» — все происходит быстро, но настолько плавно, что глаза отказываются верить в показания спидометра.
А он тем временем ненавязчиво сообщает, что порог лишения прав уже пройден. Причем пройти его не помешает даже не очень ровная дорога. Quattroporte не впадает в истерику на неровностях, и не стремится спрыгнуть с траектории в сторону ближайшего столба.
Если же оперативный простор позволяет отправить стрелку дальше по шкале скорости, то и тут все предсказуемо. Даже когда этот четырехдверный седан проходит отметку в две сотни, у водителя не появляется ощущение подвига. На колею большой седан не реагирует почти совсем никак, разве что заставляет работать мозг. Все-таки не мешает подумать о соседях по потоку: вряд ли они догадываются о том, что к ним кто-то может прилететь с такой разницей в скорости.
О невероятной динамике напоминают разве что тормоза. Сначала я даже подумал, что они перегрелись — настолько неадекватным показалось замедление. Конечно, неплохо бы докупить керамические диски с соответствующими колодками и суппортами, но и без них можно выжить. Главное — почаще смотреть на спидометр. Это отрезвляет.
Сен 5 2011
Александр Пикуленко об электрическом Volvo C30: настоящее
Как быстро меняется восприятие автомира в наше быстротекущее время! Совсем недавно слово «электромобиль» он ассоциировалось исключительно с «электрокарой» в заводском цехе или, если человек побогаче, с гольфмобилем, неспешно двигающимся по зеленому полю. Но уже совсем скоро наше сознательное будет воспринимать электротехнику как нечто само собой разумеющееся.
Получив приглашение проехаться на новом электромобиле от Volvo, я воспринял это совершенно спокойно. При всем уважении к техническому прогрессу и попыткам автопроизводителей дать нам экологически чистое средство передвижения, душой я по-прежнему за традиционный автомобиль.
Так что представшую передо мной новинку я воспринял скорее критически. Внешность ничем не выдает ее необычность. Стандартный С30. Если бы не надписи по кругу, я спокойно прошел бы мимо.
Если кто не знает, то Volvo С30 — машина средних размеров с трехдверным кузовом. Из непривычного внутри — новый щиток приборов, спидометр, размеченный до 160 км/ч, хотя скорость электровольво на самом деле ограничена порогом в 130.
Под спидометром — самый главный прибор: индикатор уровня энергии. Справа, заменяя привычный тахометр, расположились три циферблата. Левый показывает, сколько энергии идет в батареи в режиме рекуперации, правый — сколько вы забираете из нее, нажав на педаль газа. А под ними — эконометр.
Все данные, касающиеся энергообмена, представлены в графической форме на центральном дисплее — вот он, привычно выезжает на всеобщее обозрение при запуске… Так и хочется сказать — «двигателя», но нет — просто при запуске.
Еще дизайнерам разрешили поработать над селектором переключения режимов – он получился очень футуристичным. Рядом — клавиша электроручника. Потянул на себя – электромотор затянул тросики, отжал от себя – снял с ручника.
Снаружи на решетке радиатора розетка…
…а в багажнике лежит длинный провод.
И, если с одной стороны у машины мощный разъем, то с другой — банальная, совсем не футуристичная бытовая вилка.
Электро-С30 можно подключить к любой розетке, какая только попадется на пути. В меню можно установить потребление тока в амперах — чтобы выдержала сеть.
А зачем у него и заправочная горловина, да еще с надписью «Только Е 85»?
А это очень остроумное решение скандинавских инженеров. В машине установлен спиртовой подогреватель. Он отвечает за климат в салоне автомобиля и поддерживает температурный режим батареи. Запас этанола — 14,5 л, а хватает его на пару месяцев. Основой энергозапас машины хранится в двух блоках литиево-ионных батарей. Туда умещается 24 кВт/час. Блоки тяжелые — 280 кг. Так что электромобиль получился упитанный, тяжелее обычного «гольф-вольво».
Живут батареи долго: 8 лет или 160 тысяч километров. За это время они выдержат до 5000 циклов заряд-разряд. От блока аккумуляторов питается легкий синхронный электромотор с постоянным магнитом. Размером он с большую жестяную кофейную банку. Так как электромотору коробка передач не нужна, обошлись одноступенчатым редуктором. Электродвигатель развивает мощность 82 кВт (хотя в ПТС записано 102, а не 109 л.с.) и неплохой момент в 220 Нм. Питается он, конечно, не напрямую, а через мощный преобразователь, который вместе с другой сложной электронной начинкой расположен под капотом.
И все это закреплено в ячеистой структуре, сминаемой при ударах. Ведь это Volvo, поэтому к безопасности подошли очень серьезно. Краш-тестов провели немерено. Имитировали даже наезд на столб. Что интересно, при любой аварии блок батарей остается цел.
Ну а теперь садимся внутрь. Повтор ключа зажигания, метнулись стрелки на приборах, вылез экран дисплея из недр панели, и тишина.
Ну и ладно, клавишу ручника вниз, слышно как взвыл моторчик. Рукоятку джойстика в положение вверх, нажимаем на педаль газа, и машина плавно трогается. По паспорту разгон до первой сотни — почти 11 секунд. Вторая при этом не наступит никогда.
Если вспомнить, что весь, какой есть, крутящий момент доступен сразу, то понимаешь, что динамика разгона ограничена искусственно. На повороты руля машина отзывается охотно. С управляемостью все пристойно, так же, как и с тормозами. В этих дисциплинах отличий от обычной С30 я вообще не увидел.
Самое интересное в этом автомобиле, это то, что движение происходит в другом звуковом сопровождении. Тишиной это назвать нельзя. Играет музыка, шелестят шины, тоненько подвывает электромотор. К этому быстро привыкаешь и перестаешь удивляться.
Что в итоге? Мне электрический Volvo С30 понравился. Нормальный автомобиль, ничем не проявляющий какого-то особенного электрического характера. Достаточно просторный, удобный, с приличным багажником, хорошо отзывающийся на команды водителя. А вот купить его пока в России нельзя. Это просто демонстрация, намеки на будущее. Но уже сейчас ясно, что заплатив при покупке дороже, чем за обычный автомобиль, можно здорово сэкономить на техобслуживании, на резине (ее используют специальную, с низким сопротивлением качению, ходит она до 80 000 км). А, если подсчитать, во сколько обойдется зарядка, да еще по ночному тарифу, то понимаешь, что пробег в 100 км на электричестве сегодня в 10 раз дешевле, чем на бензине. Так что электрический С30 – это уже не будущее, а вполне себе настоящее.
Авг 15 2011
Программа «Автология» от 8 августа 2011 года: тормоза
Для первого массового автомобиля, увидевшего свет в 1897 году, американец Рэнсом Олдс придумал революционную по тем временам тормозную систему. Металлическая лента опоясывала закрепленный на задней оси барабан. Степень натяжения ленты водитель мог регулировать специальным рычагом.
При помощи этого изобретения удалось убедить потенциальных покупателей в том, что ездить на автомобиле может и страшно, но зато всегда можно остановиться.
Тормоза придуманы, чтобы ездить быстрее. Эту фразу приписывают легендарному Энцо Феррари, и сегодна тормозная система гоночных автомобилей гораздо мощнее любого двигателя. За последние сто с лишним лет тормозные механизмы изменились до неузнаваемости, на смену стали приходят карбоново-керамические композиты, даже нерушимая механическая связь между педалью тормоза и исполнительными механизмами уже не кажется догмой.
И все же именно тормоза стали причиной самой масштабной отзывной кампании последних десятилетий. Начиная с 2009 года концерн «Тойота» был вынужден отозвать для ремонта несколько миллионов своих автомобилей. Чем и доказал, что даже в XXI веке проблема надежности самой нужной системы автомобиля окончательно еще не решена.
А вот и звуковой файл передачи. Слушайте!
Программа «Автология». Эфир от 8 августа 2011 года by Nikolai Svistoun
Июнь 3 2011
Александр Пикуленко о новом Mercedes-Benz SLK: Дышите равномерно!
фото:Daimler
В каждой стране есть свои автомобильные привязанности. А вот почему-то реакция на открытые автомобили, кабриолеты и спайдеры почти повсеместно одна и та же — восторженная.
Машины, способные «сбрасывать» крышу, приживаются в любом уголке мира. Даже в заиндевелой Скандинавии, в которой солнце зимой появляется часа на 3 и не греет вообще никогда (даже летом), расчехленный кабриолет воспринимается нормально. И на вопрос: «А зачем вам кабриолеты?» никто не обижается, поскольку где же им еще быть, как не у нас?
Может быть поэтому во все времена открытые двухместные автомобили были в производственной гамме Mercedes-Benz. И именно поэтому появление нового спайдера SLK не удивило. Он неизбежен, как неизбежно лето, даже если половину окна закрывает сугроб. И хотя презентацию новинки можно было с успехом провести в любой части света, немцы выбрали место, где можно рассчитывать на ажиотажный спрос. Опробовать автомобиль предложили на вечно солнечных Канарских островах.
Mercedes Benz SLK – самый маленький открытый автомобиль в гамме, но это не значит, что его чем-то обделили. Хотя припервом взгляде хочется всплеснуть руками: до чего же он маленький! Просто котенок по сравнению со стоящим рядом CL.
В прочем, впечатление обманчиво. SLK совсем не маленькая машинка, просто очень низкая. У спайдера строго двухместный кузов, поэтому не очень длинная дверь. Это понравится посетителям тесных парковок. А посадка в низкоустановленное кресло проблем не вызывает. Эргономика отменная. Тело сразу занимает единственно правильное положение. Все сделано так, что вылезать обратно просто не хочется. Да и не надо.
Первым делом – долой крышу, хотя она и прозрачная, да еще и с функцией затемнения. Процесс ее исчезновения в недрах багажника потрясающе прост. Открываешь крышку пульта управления, что между сидениями, нажимаешь кнопку, и через несколько недолгих секунд машина топлесс.
Ну а теперь руки на руль, ноги на педали, взгляд вперед. Баранка обтянута кожей, теплой и бархатистой на ощупь. Сечение оптимальное, диаметр что надо, и спицы не мешают обозревать панель приборов. Педали искать не надо, они расположены идеально. Ознакомление с органами управления занимает несколько секунд. Подгонка кресла и зеркал заднего вида – лишь немногим больше. Мотор заводится мгновенно, его басовитый рокот услаждает слух.
При нажатии на педаль газа звук не становится громче, лишь слегка меняется тональность. Чем выше обороты – тем выше тембр. Плавно трогаюсь с места. Сначала хочется «прикататься», почувствовать машину. SLK послушно откликается на малейшие движения рулем и педалями. Однако ведет себя очень солидно, не провоцируя на агрессивную езду, но давая понять, что ему многое по плечу. И, действительно, нажав педаль в пол, получаешь отменное ускорение, свист ветра пытается заглушить все другие звуки. Полное ощущение свободное полета. Потом начинаешь слышать звук мотора, а затем понимаешь, к чему здесь такие большие динамики. Хорошей музыки в открытом автомобиле должно быть много.
И тут приходит мысль: а зачем куда-то нестись, лучше пусть неторопливо проплывает пейзаж (слово «за окном» здесь не подходит). Хочется двигаться медленно, наслаждаясь комфортом и растягивая удовольствие.
Одним словом, SLK – это автомобиль для прогулок в теплую и тихую погоду, желательно за городом, где ничто не мешает насладиться пейзажем и вдыхать аромат свежего воздуха. Дышите равномерно!
Март 21 2011
Александр Пикуленко о Citroen DS3: завестись до запуска
фото автора
Любят, а самое главное умеют, французы делать красивые автомобили. Очень часто они являют собой нечто большее, чем банальное транспортное средство. Яркие и легко узнаваемые, они всегда выделяются в дорожном потоке. К числу таких машин, несомненно, относится и Citroen DS3. Глядя на него, понимаешь для чего французам потребовалось создавать самостоятельный, почти независимый «суббренд», отдельную модельную линию.
Европейский автовладелец уже прошел долгий путь от простого транспортного средства «лишь бы подешевле» до изысканного во всех отношениях автомобиля за немалую цену.
Ведь в отличие от утилитарно-практичного Citroen С3, в изящном, как дамский аксессуар, DS3 удивляет каждая деталь, которой коснулась рука дизайнера. Стремительный и агрессивный, с насупленными бровями и широко открытыми глазами, ситроеновский новичок способен очаровать одним своим видом. А уж когда в ответ на легкое нажатие педали акселератора подаст свой голос мотор…
Специфический клекот вызывает единственное желание — нажать педаль посильнее и рвануть на трассу. Установленный на DS3 1600-кубовый турбомотор мощностью 150 л.с. – одна из совместных разработок PSA и BMW. Он очень темпераментен, а в паре с шестиступенчатой механической коробкой передач обеспечивает автомобилю отменную приемистость и эластичность. При этом расход 95-го бензина для автомобиля, провоцирующего на активную езду, поразительно низок.
Средний расход за время теста (а длился тест не один день) составил 8,4 литра. При старте достаточно одного мимолетного взгляда, чтобы понять: машина не просто трогается, а именно срывается с места. Энергичные движения по дороге отлично компенсирует честно работающая подвеска, которая уверенно гасит неожиданные толчки, удары и вибрации. С одной стороны, может показаться, что ей не достает жесткости, с другой же, присутствующая мягкость существенно повышает комфорт.
Эргономика салона ближе к дорогим купе, чем к аскетичным трехдверным хэтчбэкам. Кресла плотно облегают тело. Все органы управления — просто там, где должны быть. Ручка коробки передач легка и податлива. Даже новичок может почувствовать себя за рулем Citroen DS3 уверенно.
Автомобиль очень чутко отзывается на команды водителя, с легкостью набирает скорость, грациозно перестраивается из ряда в ряд и твердо держится за дорогу. Достаточно малейшего движения рулем, чтобы изменить направление, несильного нажатия на педаль газа — чтобы обойти скучающих рядом попутчиков. И никаких неприятных ощущений. Никакого страха — все под контролем. А о том, что машина одним махом перепрыгнула допустимый предел скорости, свидетельствуют лишь показания спидометра.
Создавая Citroen DS3, французские инженеры не скупились на необычные и крайне неординарные решения, и вложили в первенца линейки DS все самое новое и передовое, что было в их распоряжении. А поэтому его ждет быстрое и заслуженное признание. Этот автомобиль просто невозможно не полюбить. Он настолько эмоционален, что начинаешь заводиться еще до того, как заведешь двигатель.
Дек 23 2010
Александр Пикуленко о Porsche 918 Spyder: «А зачем он такой?»
Porsche 918 Spyder — воплощение современного экологически чистого суперкара. В нем как-то органично уживаются две, казалось бы, несовместимые вещи. С одной стороны, умение нестись по трассе очень быстро, с другой – 25 км он может проехать не очень быстро, но практически бесшумно, т.е. на электротяге. Это единство двух заведомо противоборствующих противоположностей не похоже ни на что, с чем приходилось встречаться раньше.
Вот он мчится, грохоча выскооборотным атмосферником, а через несколько минут уже скользит тихим призраком. Слышно даже, как поют птицы в соседнем лесочке. Все, кто это попробовал, задавались одним вопросом: «А зачем он такой?».
Да что же тут непонятного? Фердинанд Порше строил гибридные автомобили еще в конце 19 века. А на Porsche 918 Spyder его последователи показывают свои уникальные возможности. Высочайший инженерный талант, сверхсовременные технологии и легкую степень выпендрежа. Потенциальный владелец этого незаурядного суперкара ждет от них именно этого.
Автомобиль-то необычен во всем. Хитрый прищур воздухозаборников переходит в крокодильи глазки фар. За ними тянутся крылья-бицепсы, а заканчивается все это крепким поджарым задом с густой аэродинамикой, обрамляющей четыре ствола выхлопных труб.
Салон, как и внешность автомобиля, вызывающе гармоничен. Открыв почти невесомую дверь, переступаешь высокий порог и опускаешься, нет не в кресло, а в облегающий тело кожано-карбоновый ковш с бесподобной поддержкой в области плеч и поясницы.
Посадка очень низкая. Приборная панель — это три отдельных корпуса, в центральном, разумеется, живет тахометр, шкала которого заканчивается волнующей «десяткой».
Трехспицевый руль с вынесенными на него кнопками, отвечающими за все, привлекает взгляд красным селектором режимов. Их четыре: электрический, гибридный, спортивный и, наверное, самый желанный для владельца — гоночный. Правда, включать его рекомендуют только при езде на закрытых трассах.
Под рулем лепестки семиступенчатого «робота», внизу — две напольных педали. При этом педаль газа выдвинута немного вперед, а педаль тормоза — утоплена. Подразумевается, что водитель Spyder всегда тормозит левой ногой.
Вообще-то внутри тесновато. Ведь сделан Porsche 918 на базе гоночного Spyder RS: карбоновый монокок, к которому сзади пристыкована V-образная восьмерка объемом 3,4 л мощностью 500 л.с. Скоростные кривые мотора отлично сочетаются с передаточными отношениями преселективной коробки PDK. Да, есть еще два электромотора (по одному на ось) с суммарной мощностью 218 л.с. Это позволяет разогнаться до 100 км/ч за 3,2 секунды и достичь максималки в 320 км/ч.
Динамика разгона потрясает тело и голову, под стать ей работают и тормоза. Подвеска полностью оправдывает свое гоночное происхождение — она очень жесткая, и это естественно: такому автомобилю просто необходима хорошая управляемость. Для того, чтобы держаться за дорогу, 918 оснащен не только изобилием пассивных аэродинамических элементов, но и выдвигающимися активными.
На дорогу Porsche 918 опирается огромными колесами Michelin Pilot Sport размерностью 295/25/R22. Они способны передать всю гигантскую мощность на дорогу и удержаться в быстром повороте, как на сухом асфальте, так и на мокром. Ведь стоит нажать газ, как он сразу напоминает «Эй, хозяин, возьмись за руль двумя руками. Ты же едешь на серьезном автомобиле!»
