Окт 31 2011
Зимние шины. Тест тестов
Даже несмотря на обильные снегопады последних зим, гололед в большом городе — явление нечастое. Чаще всего автомобилю и его владельцу приходится бороться со снежной кашей и какой-то полужидкой субстанцией, напоминающей скорее болото, чем покрытый льдом асфальт.
Отсутствие на дорогах ледяного покрытия все чаще наталкивает автовладельцев на мысль о том, что шипованные шины горожанину не нужны. Производители автомобильной резины только рады убедить в этом потребителей.
Изначально фрикционные зимние шины разрабатывались для рынков стран, в которых шипы просто запрещены, а зима все же бывает. Однако для того, чтобы окупить средства, вложенные в разработку нешипованных покрышек, производители вынуждены продвигать продукцию на рынки с более суровыми климатическими условиями и менее строгим законодательством.
Война так называемых липучек с шипованными шинами начинает напоминать космическую гонку времен холодной войны. По результатам самых свежих испытаний, проведенных на полигоне Test World («Тест Уолд») в финском заполярье, лидеры среди нешипованных покрышек показали большую эффективность при торможении на льду, чем шины с шипами.
Из российских СМИ нормальными тестами шин занимаются только «Авторевю» и «За рулем». Причем ни те, ни другие в этом году не уделили внимания испытаниям шин в очень важной дисциплине — сопротивлению сплешпланнингу (аналог летнего аквапланнинга, но с имитацией движения по «каше»).
При этом номенклатура испытанных образцов совпала только по пяти позициям. Нешипованные шины «зарулевцы» не испытывали вообще, зато подвергли экзамену продукцию отечественных производителей. Результаты оказались плачевными.
Мы проанализировали результаты испытаний покрышек размерности 205/55R16. В графе «процент» — результат шины, вычисленный в процентах от максимума по методике конкретного издания. Пятерка лидеров проранжирована в соотсветствии с результатами тестов обоих изданий. Чемпиона среди «липучек» пришлось определять только по тестам «Авторевю». Поздравления принимает Michelin X-Ice 2.
Остальные результаты — в таблице:
Окт 10 2011
Maserati Quattroporte: душа со вкусом разума
Временами мне кажется, что итальянцы считают свою страну островным государством. Более того, некоторые итальянские автостроительные опыты прошлых лет могли появиться только в стране, население которой уверено в том, что , во-первых, автомобиль придумали они, а во-вторых, что скопировать их «придумку» еще никто не догадался.
Иными словами, итальянцы строили такие автомобили и так это делали, будто конкуренции нет вовсе. А она, между прочим, была. Поспрашивайте у своих знакомых — у тех, кто смог пройти 90-е без пули в затылке и выйти с некоторой собственностью. Наверняка хоть один из них проходил увлечение Maserati. Но в итоге выбрал нечто куда более пошлое и практичное. И вашего приятеля сложно не понять. Потому что Maserati многие годы оставалась экспертом по неодинаковым зазорам, кривым стежкам, ломкости и прочим вещам, которые заставляют жалеть о потраченных деньгах.
Зато именно в Maserati впервые догадались сделать спортивный четырехдверный седан. Примерно лет за 40 до конкурентов из Porsche и Aston Martin. Правда, имя машине так и не придумали, и седан нынешнего, пятого поколения, называется так же, как и все его предшественники — Quattroporte, то есть — четыре двери.
Для близкого знакомства официальный дилер «Меркьюри авто» предоставил мне слегка видоизмененный после недавнего рестайлина седан Quattroporte S с V-образной «восьмеркой» объемом 4,7 л и мощностью 431 л.с. Впрочем, мотор — не лавная новость. Главное, итальянцы доверили разработку автоматической трансмиссии тем, кто и вправду в этом разбирается, то есть — немцам. И комбинация итальянского мотора из Модены с автоматом ZF из Фридрихсхафена творит чудеса. Но о них позже.
Главное, что удивительно в Maserati Quattroporte — это цена. Версия S, на которой я ездил, стоит около 7 миллионов рублей, и это не то чтобы дешево. При этом у машины нарочито простой ключ.
С другой стороны, цена машины означает, что конкурентами элегантному и прямо скажем экзотическому итальянскому седану будут сравнимые по мощности, но куда более обыденные немецкие. То есть можно купить S-класс, а можно Quattroporte, который выглядит гораздо дороже. По крайней мере — внешне.
Внутри Maserati тоже не разочарует. Конечно, россыпи кнопочек на центральной консоли — это вчерашний день. И мне страшно представить, чем может закончиться манипулирование невнятным климат-контролем на скорости за 200 км/ч.
Зато качество изготовления салона и материалы меня приятно удивили. Стежки на коричневой коже ровные, зазоры четко выверенные, а при движении не обнаружилось ни одного сверчка. Конечно, это не Германия, но я впервые не вижу в этом ничего плохого. А вот мини-пепельница просто умиляет.
Еще более умилительно смотрится второй «бардачок» слева от рулевой колонки.
Именно в салоне чувствуется влияние человека по имени Пауль Фикерс. Технический директор Maserati до этого работал в европейском отделении «Форда» — занимался математическим моделированием и доводкой шасси, в том числе и тех, что увенчаны монограммой ST. Именно Фикерс прививает итальянцам прагматический подход к доводке автомобилей. И, надо сказать, с работой справляется успешно. Это заметно даже по багажнику. Тут все так, как должно быть. И объем, и коврик, и крышку закрывать удобно.
Кстати, о езде. Вопреки имиджу, Quattroporte даже в версии S, что означает отнюдь не «спать», оказалась вполне приятным автомобилем для перемещения себя в пространстве. Да и не только себя. За второй парой дверей скрывается вполне удобный диван. Правда, за мной (с моим ростом 184 см) сесть удастся уже не каждому.
Коробка удивительно плавно отправляет машину в путь, расторопно подтыкает передачи, подвеска хоть и жестковата на стыках, но не стремится вытрясти душу.
Есть, конечно, у Quattroporte и недостатки. Особенно у этой версии с буквой S. Недостатков этих ровно 431 штука, и живут они под длиннющим капотом, расфасованные в восем цилиндров V-образного мотора объемом в 4,7 литра. Мощность двигателя странным образом уменьшает функциональность этого большого автомобиля с вполне комфортабельными задними сиденьями. Потому что добровольно поменять переднее кресло на заднее, уступив руль нанятому водителю решительно невозможно.
Подумать о том, что кто-то другой будет ощущать под правой педалью эту волну крутящего момента, отправляющегося через шестиступенчатый автомат к задним колесам, совершенно немыслимо.
Зато вполне можно сдерживать темперамент, пока не появится оперативный простор. К счастью, Quattroporte не стремится забодать соседний бампер при каждом трогании с места. Зато, стоит впереди образоваться участку достаточно ровной дороги вменяемой длины, как машина, повинуясь инстинкту свободолюбия, устремляется вперед, подобно цунами.
Ускорение потрясающее. Причем оно не стремится расплющить мозг водителя о затылочную кость. Что-то в этом ускорении напоминает прежние «роллс-ройсы» — все происходит быстро, но настолько плавно, что глаза отказываются верить в показания спидометра.
А он тем временем ненавязчиво сообщает, что порог лишения прав уже пройден. Причем пройти его не помешает даже не очень ровная дорога. Quattroporte не впадает в истерику на неровностях, и не стремится спрыгнуть с траектории в сторону ближайшего столба.
Если же оперативный простор позволяет отправить стрелку дальше по шкале скорости, то и тут все предсказуемо. Даже когда этот четырехдверный седан проходит отметку в две сотни, у водителя не появляется ощущение подвига. На колею большой седан не реагирует почти совсем никак, разве что заставляет работать мозг. Все-таки не мешает подумать о соседях по потоку: вряд ли они догадываются о том, что к ним кто-то может прилететь с такой разницей в скорости.
О невероятной динамике напоминают разве что тормоза. Сначала я даже подумал, что они перегрелись — настолько неадекватным показалось замедление. Конечно, неплохо бы докупить керамические диски с соответствующими колодками и суппортами, но и без них можно выжить. Главное — почаще смотреть на спидометр. Это отрезвляет.
Сен 26 2011
Программа «Автология» от 26 сентября: Подержанные автомобили: кому и зачем?
Продажи подержанных автомобилей в нашей стране растут. За первые шесть месяцев 2011 года россияне купили более 1 миллиона 700 тысяч автомобилей с пробегом, что на 6% больше, чем за те же шесть месяцев год назад.
Рост продаж на рынке подержанного легкового транспорта выглядит скромнее, чем достижения продавцов новых машин. Однако, как отмечают аналитики, на рынке автомобильного секонд-хэнда не наблюдалось такого падения продаж в кризис. Если продажи новых машин падали почти вдвое, то рынок подержанных сжимался всего на 20%, да и то — на самом пике кризиса.
Эксперты зафиксировали и падение продаж подержанных автомобилей марки LADA, которая по-прежнему является самым популярным брендом у поклонников автомобильного секонд-хэнда. На втором месте держится Toyota, третью позицию занимает Nissan.
По словам аналитиков, рынок подержанного транспорта ждут серьезные изменения, связанные с приходом крупных игроков и вытеснения стихийной торговли автомобилями по принципу «из рук в руки». Приходу на вторичный рынок дилеров раньше мешало двойное налогообложение, но теперь, после внесения поправок в налоговый кодекс, ничто не препятствует вторжению в сегмент авто-секонд-хэнда серьезных игроков.
Кому и зачем нужны и сами автомобили с пробегом, и их рынок — поговорим в программе «Автология» на Радио Зенит 26 сентября после 19:00.
А тем, кто решился купить подержанный автомобиль, вот образец договора купли-продажи и акта приема-передачи автомобиля. Чтобы быть спокойнее. Скачать можно по этой ссылке.
А вот и звуковой файл передачи. Слушайте!
Сен 14 2011
Программа «Автология» от 12 сентября 2011 года: так ли бюджетны «бюджетные автомобили»?
Идея переманить часть покупателей, хранящих верность исконно советскому бренду LADA, не дет покоя мировым автогигантам уже полтора десятка лет. Первым за этот сегмент взялся Ford. После того как покупатели не восприняли собиравшийся в Беларуси хэтчбек Escort, бой «Ладам» дал Focus первого поколения. Но и он недолго боролся с продукцией из Тольятти.
Неудовлетворенный спрос был велик и в более высоких ценовых сегментах.
Первым истинно народным проектом стал Fiat Albea. После того, как в 2006 году сборку этого седана начали в Набережных Челнах, он стал одним из самых заманчивых предложений на рынке — новый автомобиль можно купить за 365 тысяч рублей. Параллельно с ним и с куда большей помпой на останках АЗЛК начали собирать Renault Logan, который и по сей день одна из самых «народных» иномарок.
А вот созданный якобы «специально для России» Volkswagen Polo Sedan никогда не притворялся настолько дешевым. Изначально стоимость автомобиля составляла чуть менее 400 тысяч, но очень скоро и этот рубеж остался позади. И сегодня дилеры немецкой марки ждут клиентов, способных потратить не менее полумиллиона рублей.
На эту же аудиторию нацелились и дилеры «Хёндэ» и KIA. Каким станет будущий бюджетный Ford, нам еще предстоит узнать. Но с точки зрения цен он точно станет аналогом корейских автомобилей.
Так ли бюджетны «бюджетные автомобили»? Или это просто пыль в глаза потребителю, чтобы просто повысить цены на весь современный модельный ряд? Об этом шла речь в программе «Автология», которую в эфире петербургского «Радио Зенит» ведут Андрей Котерев и Николай Свистун.
А вот и звуковой файл передачи. Слушайте!
Сен 5 2011
KIA Rio и большая правда автопрома
До нас наконец-то доехал не только сам новый седан KIA Rio, но и цены на него. И наконец открылась Большая Правда Автопрома. А именно — стало понятно, кому и зачем нужны эти якобы «бюджетные седаны» якобы специально для России сделанные.
Кстати, насчет «специально для России» сейчас уже начали больше помалкивать. Теперь все знают, что Volkswagen Polo Sedan продается в Индии и Аргентине (причем и там, и сям дешевле, чем у нас), а вот новый Rio будут производить вообще по всему Земному шару: от Индонезии и Филиппин до Эквадора и Китая.
Но вместо того, чтоб брюзжать, мы лучше внимательнее посмотрим на новинку. Тем более, что стало понятно — дешевле «Соляриса» Rio не купишь;. Стартовая отметка прайса в 459 900 рублей оправдывается довольно вменяемой комплектацией (слышано ли — ABS и кондиционер уже в базе!), но частично. Если доукомплектовать Solaris, он все равно будет хоть чуть-чуть, но дешевле. ПОсле этого концерну Hyundai останется или признать, что бренд KIA как минимум равен Hyundai (раньше материнская марка позиционировалась выше), или поднять цены на Solaris.
Тут как раз и выясняется окончательно, какова роль дешевых (но при этом все время дорожающих) седанов. Они фактически заменяют собой дешевые версии современных автомобилей и позволяют безболезненно поднять цены на последние.
Все. Страшная правда раскрыта. Давайте смотреть картинки.
Лицом новый Rio — плоть от плоти других творений Питера Шрайера.
Хочется, конечно, вставить в раззявленную пасть фирменный значок. но его почему-то убрали на капот. Стесняются?
В остальных ракурсах очевидны попытки спрятать Solaris поглубже. Спереди это почти удалось…
А вот сзади — совсем нет.
Теперь — в салон. Здесь становится очевидным давний тезис о том, что автомобили KIA — это что-то вроде Seat для «Фольксвагена». С зажигательным таким настроем. На первый взгляд тут все вполне благопристойно.
Двухтканевая обивка сидений вообще хороша, как и колодцы приборов. Но (да-да, мы понимаем, что это все предсерийное!) таких кривых строчек на рекламном фото быть не должно.
Кстати, на крупных планах становится особенно понятно, что пластик — наидешевейший.
Довершает картину эргономика, особенно вторичные органы управления. Достаточно посмотреть, под каким углом таращатся в пространство ручки магнитолы, как сразу приходит осознание: так машины уже не делают.
Ну а за кнопку запуска двигателя, конечно, респект.
Наконец посмотрим на задний диван. Идеология кузова модели Accent формировалась давно. Тогда еще можно было сживать заднее сидение колесными арками. А сопромат не позволял сделать и кузов жестким, и проем в багажник — достойного формата. Rio все это иллюстрирует более чем наглядно.
Переходим к выводам. Новый Rio — очень тревожный звонок. Совсем скоро цены на современные автомобили классов B и С взлетят на новую высоту. Так что нужно торопиться достать что-то по человеческим ценам, пока сограждане ломятся в очереди за поделками «специально для России».
Сен 5 2011
Александр Пикуленко об электрическом Volvo C30: настоящее
Как быстро меняется восприятие автомира в наше быстротекущее время! Совсем недавно слово «электромобиль» он ассоциировалось исключительно с «электрокарой» в заводском цехе или, если человек побогаче, с гольфмобилем, неспешно двигающимся по зеленому полю. Но уже совсем скоро наше сознательное будет воспринимать электротехнику как нечто само собой разумеющееся.
Получив приглашение проехаться на новом электромобиле от Volvo, я воспринял это совершенно спокойно. При всем уважении к техническому прогрессу и попыткам автопроизводителей дать нам экологически чистое средство передвижения, душой я по-прежнему за традиционный автомобиль.
Так что представшую передо мной новинку я воспринял скорее критически. Внешность ничем не выдает ее необычность. Стандартный С30. Если бы не надписи по кругу, я спокойно прошел бы мимо.
Если кто не знает, то Volvo С30 — машина средних размеров с трехдверным кузовом. Из непривычного внутри — новый щиток приборов, спидометр, размеченный до 160 км/ч, хотя скорость электровольво на самом деле ограничена порогом в 130.
Под спидометром — самый главный прибор: индикатор уровня энергии. Справа, заменяя привычный тахометр, расположились три циферблата. Левый показывает, сколько энергии идет в батареи в режиме рекуперации, правый — сколько вы забираете из нее, нажав на педаль газа. А под ними — эконометр.
Все данные, касающиеся энергообмена, представлены в графической форме на центральном дисплее — вот он, привычно выезжает на всеобщее обозрение при запуске… Так и хочется сказать — «двигателя», но нет — просто при запуске.
Еще дизайнерам разрешили поработать над селектором переключения режимов – он получился очень футуристичным. Рядом — клавиша электроручника. Потянул на себя – электромотор затянул тросики, отжал от себя – снял с ручника.
Снаружи на решетке радиатора розетка…
…а в багажнике лежит длинный провод.
И, если с одной стороны у машины мощный разъем, то с другой — банальная, совсем не футуристичная бытовая вилка.
Электро-С30 можно подключить к любой розетке, какая только попадется на пути. В меню можно установить потребление тока в амперах — чтобы выдержала сеть.
А зачем у него и заправочная горловина, да еще с надписью «Только Е 85»?
А это очень остроумное решение скандинавских инженеров. В машине установлен спиртовой подогреватель. Он отвечает за климат в салоне автомобиля и поддерживает температурный режим батареи. Запас этанола — 14,5 л, а хватает его на пару месяцев. Основой энергозапас машины хранится в двух блоках литиево-ионных батарей. Туда умещается 24 кВт/час. Блоки тяжелые — 280 кг. Так что электромобиль получился упитанный, тяжелее обычного «гольф-вольво».
Живут батареи долго: 8 лет или 160 тысяч километров. За это время они выдержат до 5000 циклов заряд-разряд. От блока аккумуляторов питается легкий синхронный электромотор с постоянным магнитом. Размером он с большую жестяную кофейную банку. Так как электромотору коробка передач не нужна, обошлись одноступенчатым редуктором. Электродвигатель развивает мощность 82 кВт (хотя в ПТС записано 102, а не 109 л.с.) и неплохой момент в 220 Нм. Питается он, конечно, не напрямую, а через мощный преобразователь, который вместе с другой сложной электронной начинкой расположен под капотом.
И все это закреплено в ячеистой структуре, сминаемой при ударах. Ведь это Volvo, поэтому к безопасности подошли очень серьезно. Краш-тестов провели немерено. Имитировали даже наезд на столб. Что интересно, при любой аварии блок батарей остается цел.
Ну а теперь садимся внутрь. Повтор ключа зажигания, метнулись стрелки на приборах, вылез экран дисплея из недр панели, и тишина.
Ну и ладно, клавишу ручника вниз, слышно как взвыл моторчик. Рукоятку джойстика в положение вверх, нажимаем на педаль газа, и машина плавно трогается. По паспорту разгон до первой сотни — почти 11 секунд. Вторая при этом не наступит никогда.
Если вспомнить, что весь, какой есть, крутящий момент доступен сразу, то понимаешь, что динамика разгона ограничена искусственно. На повороты руля машина отзывается охотно. С управляемостью все пристойно, так же, как и с тормозами. В этих дисциплинах отличий от обычной С30 я вообще не увидел.
Самое интересное в этом автомобиле, это то, что движение происходит в другом звуковом сопровождении. Тишиной это назвать нельзя. Играет музыка, шелестят шины, тоненько подвывает электромотор. К этому быстро привыкаешь и перестаешь удивляться.
Что в итоге? Мне электрический Volvo С30 понравился. Нормальный автомобиль, ничем не проявляющий какого-то особенного электрического характера. Достаточно просторный, удобный, с приличным багажником, хорошо отзывающийся на команды водителя. А вот купить его пока в России нельзя. Это просто демонстрация, намеки на будущее. Но уже сейчас ясно, что заплатив при покупке дороже, чем за обычный автомобиль, можно здорово сэкономить на техобслуживании, на резине (ее используют специальную, с низким сопротивлением качению, ходит она до 80 000 км). А, если подсчитать, во сколько обойдется зарядка, да еще по ночному тарифу, то понимаешь, что пробег в 100 км на электричестве сегодня в 10 раз дешевле, чем на бензине. Так что электрический С30 – это уже не будущее, а вполне себе настоящее.
Авг 24 2011
Новая Toyota Camry. Посмотрим поближе?
Ну вот и появилась на свет новая Toyota Camry следующего, 2012-го модельного года. Нам этот странный автомобиль дорог тем, что производится на заводе японского концерна, расположенном под Петербургом в промзоне Шушары-2.
Скоро этих автомобилей станет неприлично много на наших дорогах. Так что надо привыкать. Начнем.
Начнем с лица, с которого, как извеcтно, воды не пить. С этого вам и не захочется. Даже несмотря на то, что поперек фар невооруженным глазом видна подпись Питера Шрайера. Тут одно из двух — или японцы продали китайцам остатки совести, или шеф-дизайнер KIA подшарашивает по ночам, рисуя скетчи анонимным заказчикам.
В архитектуре бампера и «вкладок» под противотуманные фары виднеется уже почти весь современный автопром, так что если дизайнерам «Тойоты» и суждено гореть в аду, то точно не за это.
Теперь довернем автомобиль в профиль, и… И снова здравствуйте, Питер Шрайер!
Тем, кто не понял, о чем я, показываю фотографию KIA Cerato — «легального» проекта Шрайера. Смотреть нужно на сопряжение капота, двери и передней стойки.
Ну а говорить, что новая Camry напоминает Accord, довольно скучно и нелепо. Просто перед дизайнерами стояла задача зрительно облегчить силуэт. Справились. Зачет.
Теперь посмотрим на заднюю часть. Тут, конечно, можно просто обхихикаться, но плагиат пришить не удастся.
Просто потому что непонятно, кто у кого крал. Любители автомобилей подешевле вспомнят новый Citroen C4.
Знатоки кивнут в сторону Subaru Legacy.
И все будут правы.
Откроем дверь и заглянем в салон. Смотрится неожиданно свежо.
Но не будем обманываться. Фактически салон копирует машину прошлого поколения, дизайнеры обошлись декором. И даже от фотографии разит дешевыми материалами. А вот эти складки на сидениях — просто полный привет.
Селектор КПП. Корейский автопром, конец 90-х. Пластик, пластик.
Теперь нотка инновационности. Как и у Lexus, у новой Camry перегруженный кнопками руль.
Ну а так, конечно, будут брать. Это же Toyota…
Авг 12 2011
Безопасность против правил
Тему человеческого фактора и борьбы с ним я в своих передачах затрагивал уже неоднократно. В общем мне понятно желание производителя уберечь своего клиента от разнообразных дорожных глупостей. Ведь, согласитесь, очень обидно уговорить наконец небедного человека купить себе Mercedes S-класса и узнать, что он на нем тут же и разбился. Так что лучше сразу придумать такую штуку, которая сама бы затормозила в случае чего.
Примечательно, что разными интеллектуальными системами с автоматическим торможением оснащаются пока только автомобили премиальных брендов. Не знаю как вам, а мне лично кажется, что такое положение дел отдает классовым неравенством. Почему собственно жизнь покупателя «Форда» ценится ниже, чем владельца Volvo? Эти машины даже построены на одних и тех же платформах, но почему-то покупая Volvo я могу заказать систему, которая затормозит за меня, а если я выбрал Ford — который, кстати, может быть ничуть не дешевле Volvo — я даже в списке опций ничего подобного не вижу?
За спасение жизней простых автомобилистов взялась компания Toyota. Не Lexus, заметим, а именно Toyota, которая несмотря на бесчеловечную сервисную политику все же силится быть народной маркой.
Именно под этим брендом на рынке появится первая система активной безопасности, которая будет вмешиваться не только в процесс управления тормозными механизмами. «Тойоты» станут первыми машинами, которые начнут рулить за вас не только ради аккуратной парковки. В остальном все знакомо. Если радар вдруг обнаружит помеху, затормозить перед которой нет никакой возможности, то машина просто ее объедет. Если, конечно, на этот маневр отыщется место. Оставим в стороне шутки о том, что авторами системы стали те самые люди, которые не смогли спроектировать нормальные тормоза, из-за чего «тойоте» пришлось бесплатно отремонтировать несколько миллионов автомобилей и выплатить серьезные компенсации погибшим в авариях. Остановимся на сути будущей новинки.
Тут нужно сделать две ремарки. Первая. Не знаю, как там в Японии, но у нас Правила дорожного движения предписывают водителю в случае опасности только один маневр, а именно — торможение до полной остановки. Все остальное вы исполняете на свой страх и риск, и даже искусство переставки не поможет вам избежать кары, если вы «переставитесь» в соседа по потоку. Возникновение помехи в этом случае не будет оправданием.
И второй момент. Экономисты называют его Парадоксом Джевонса, и открыт он был, когда главным стратегическим сырьем планеты еще был уголь. Суть его в том, что эффективность использования ресурсов приводит не к снижению их потребления, а наоборот — к повышению. На автомобильном языке это означает, что повышение эффективности разнообразных систем активной и пассивной безопасности приводит к тому, что водители начисто забывают о том, что им грозит в случае, когда амбиции превзойдут мастерство. Вот и получается, что развитие автомобильных технологий как не приводит к радикальному снижению дорожной смертности в последние годы, так не приведет и в дальнейшем.
В общем, мораль, как и прежде, такова — наслаждайтесь современными технологиями, но не забывайте о своей ответственности за результаты. И берегите себя!
Июнь 29 2011
Утилизация: одна для всех, одна против всех
фото: vpleny.ru
Государственная программа утилизации начала работать в самом начале весны прошлого года. Вот прямо с 8 марта уполномоченные государством фирмы начали принимать на утилизацию комплектные автомобили категории И возрастом более 10 лет, а взамен выдавать сертификаты на скидку в 50 тысяч рублей. Скидку можно было получить только на автомобили, выпускающиеся на территории России в режиме промсборки.
К счастью для соотечественников, это означало, что покупать УАЗ или «Ладу» не обязательно.
Изначально предполагалось потратить на избавление страны от автохлама 10 миллиардов рублей. Но потом Правительство раздухарилось, и постепенно довело сумму до внушительных 30 миллиардов, причем последние 5 выдал своим указом лично Владимир Путин.
Стоит ли удивляться, что большая часть средств, направленных производителям в качестве компенсации за скидочные сертификаты, досталась АвтоВАЗу? 79 процентов россиян решили, что Renault Logan или Ford Focus — это, может, и хорошо, но все-таки слишком дорого. А вот купить тольяттинскую классику за 150 тысяч вместо двухсот — это настоящий подарок судьбы. В итоге треть своей продукции главный отечественный автогигант продавал при финансовой поддержке государства.
Зато все крупные города были увешаны рекламой празднично раздетого в честь программы утилизации «Фокуса» по цене почти «Приоры». «Фабии» и «Логаны» тоже старались во всю. Марка Renault, кстати, почти половину своих прошлогодних продаж сделала именно на утилизации. Не АвтоВАЗ, конечно, но тоже неплохо.
Главный же итог утилизационной программы будет растянут во времени. И будет не таким радужным, как казалось на пике выдачи сертификатов. И дело не только в том, что государство просто придумало очередной сравнительно честный способ перекачки наших денег в Тольятти. Именно в пору утилизационной лихорадки россиянам изо всех сил объясняли, что Ford Focus и другие иномарки можно продавать по цене продукции АвтоВАЗа. При этом сами продавцы понимали, что вечно это продолжаться не может. Теперь госпрограмма закончилась, и людям будет сложно понять, почему иномарки теперь стоят гораздо дороже.
А значит в скором времени продукция АвтоВАЗа будет стоить на уровне иномарок. И при этом останется тем же, чем и была.
Впереди программы утилизации грузовиков и автобусов. Будем ждать результатов.
Июнь 6 2011
«Автология» от 30 мая 2011 года: существует ли кроссовер за миллион? (звук)
Российский рынок новых автомобилей стремительно преодолевает последствия кризиса. Всего за полтора года россияне вдохнули новую жизнь в казавшийся обреченным бизнес. По итогам 2010 года официальные дилеры зафиксировали рост на 30% — до одного миллиона 780 тысяч проданных машин.
Быстрее рынка рос сегмент так называемых премиальных автомобилей. Наступают на наш рынок кроссоверы и внедорожники — дола рынка увеличилась на один процент, то есть на 178 тысяч проданных машин.
Рост рыночной доли автомобилей с внедорожными способностями продолжился даже несмотря на общий спад продаж японских марко — из-за высокого курса йены их доля рынка упала с 25 до 17 процентов.
Фактически кроссоверы и внедорожники остаются главным оплотом японцев. Однако экспансию вниз по шкале цен начали не они, а корейские и китайские коллеги. Очевидно, рынок готовится к появлению бюджетных кроссоверов, первым из которых станет «Рено Дастер», дебютирующий на нашем рынке в следующем году. А пока главным вопросом для потенциального покупателя кроссовера остается вопрос: можно ли купить что-нибудь достойное меньше чем за миллион рублей?
Звуковой файл передачи