Янв 30 2012
Александр Пикуленко о Peugeot 508: «русский душою»
В ожидании новой волны экономического кризиса в Европе, руководство концерна PSA Peugeot Citroen ускорило выход на российский рынок компромиссной модели 508. Самый большой в современной реальности Peugeot можно будет купить уже с 1 февраля 2012 года.
Почему новый седан является компромиссной моделью? Потому что машина с индексом 508 заменила сразу две модели: 407 из класса D и 607 — из Е. Это решение позволило сэкономить ресурсы при проектировании, доводке автомобиля и постановке его на конвейер.
Чем же 508 отличается от хорошо знакомой, но снятой с производства 407-й? Новый дизайн кузова с плавными линиями от носа до кормы позволил значительно уменьшить коэффициент аэродинамического сопротивления до рекордных 0,25. Передний свес уменьшили (на 43 мм), а задний — увеличили. В результате багажник удалось сделать объемистым — 545 л. А применение комбинации высокопрочных сталей и легких сплавов позволило уменьшить вес на 35 кг при увеличении размеров. Гостям заднего дивала тоже стало просторней, чем в 407-й — для них отыграли целых 50 мм пространства.
Интерьер автомобиля подыгрывает дизайну кузова: высокое качество исполнения, чистота линий и новейшая хайтековая начинка. Четырехзонный климат-контроль, цветной дисплей на месте спидометра, премиальная аудио система с навигацией, блютусом и USB-интерфейсом.
Сиденья позволяют комфортно расположиться водителю и пассажирам любой комплекции, обеспечивая четкую фиксацию при боковых ускорениях, а удлиняющаяся подушка водительского. сиденья не позволит затечь ногам в длительной поездке. Обшитое кожей рулевое колесо ,подплющено снизу, оснащено клавишами управления всей электроникой и «лепестками»,позволяющими вмешиваться в управление автоматической шестиступенчатой коробкой передач.
Под рулем, слева, за крышкой, находятся тумблеры и барабанчики управления ESP, дисплеем, круиз-контролем, ограничителем скорости.
Все комплектации оснащены шестью подушками безопасности.
Французы обещают бесперебойно поставлять на российский рынок четыре комплектации и такое же количество двигателей: по два бензиновых и дизельных. Повторение ситуации с Peugeot 3008, по словам представителей марки, исключено: тогда из-за высокого спроса в Европе не хватало машин с дизелем и в Россию их просто не поставляли.
Кризис в Старом Свете поднимает рейтинг авторынка в России и связанные с ним надежды. Отсюда и ценовые предложения для русских — в среднем на 5% ниже конкурентов плюс очень «вкусный» русский пакет, включающий на все комплектации 3 года гарантии (или 100 000 км пробега), увеличенный клиренс (на 17 мм для бензиновых версий и 20 мм для дизелей),усиленная подвеска и серьезная защита картера, русифицированный бортовой компьютер и навигация,предпусковой програмируемый подогреватель (разумеется, только для дизелей) и послепусковой догреватель Webasto для турбомотора 1,6, увеличенная толщина хромирования для наружных деталей. Все это,по мысли французских маркетологов, должно обеспечить 508-й модели успех у россиян.
Для знакомства с семейством 508 и тестирования в условиях русской зимы были предоставлены автомобили 3-х комплектаций: Active, Allure и только один — «топовый» GT. Трасса была проложена на Юго-Западе Московской области по дорогам Можайского, Звенигородского и Истринского районов и включала отдельные участки исторического авторалли «Русская Зима». Это были дороги с твердым покрытием, но различной ширины — от двухполосных, очищенных от снега, и до узких, заснеженных, извилистых, с переменным профилем — настоящие ДОПы. Длинна кольца составляла примерно 280 км, на которые отводилось шесть часов.
Первой мне досталась машина комплектации GT, то есть «топовая» версия с дизелем в 204 л.с. (момент 450 Нм),с подвеской на двух А-образных рычагах, с АКПП Aisin, с управляемым ксеноновым светом, навигацией и комбинированным кожаным салоном.
Легко подогнав под себя кресло и рулевую колонку, выставив зеркала, комфортно расположившись для скоростной езды, мы отправились в путь. С первых минут движения дал о себе знать приличный момент двигателя, его эластичность, согласованная работа с автоматом.
Машина мгновенно разгоняется, несколько секунд — и скорость уже за 100 км/ч. На снегу рационально работает новый алгоритм ESP, электроника эффективно подавляет пробуксовки. Торможение перед поворотами не вызывает «рысканья», машина четко вписывается в заданный радиус.
Очень понравилась работа подрулевых «лепестков» — готовишь машину к повороту, «сажаешь» ее передачами с торможением, а дальше открываешь газ и… Все остальное делает умный Aisin, который не вышел из автоматического режима, а только на время подчинился тебе, после чего снова взял управление на себя. Здорово!
Подвеска, которой оснащен только GT, очень эластична и энергоемка, и ,не смотря на европейский (читай — небольшой) клиренс, без единого пробоя отрабатывала «раллийную» езду, ни разу не позволив автомобилю потерять заданную пилотом траекторию. Удивил расход топлива: при такой интенсивной езде (до 150 км/ч, торможения и разгоны — в пол, уж простите нас) — 10,1 литра солярки. Был бы «бензин» — истратили бы вдвое больше, как минимум.
Peugeot 508 GT стоимостью 1 479 тысяч — достаточно большой и прекрасно укомплектованный автомобиль верхнего диапазона группы D, который достоин вимания умеющих и любящих ездить. И вдобавко частенько отправляется в дальние поездки, в том числе и по российским дорогам, который считает деньги (стоимость владения, гарантия, доступность сервиса).
Последнюю треть дистанции удалось проехать на «бензине», на версии Active с двигателем 1,6 л турбо мощностью 150 сил и стоимостью от 894 тысяч. С машиной хорошо работает тот же Aisin с подрулевыми лепестками, но подвеска уже другая, модернезированный МакФерсон, а клиренс увеличен на 17 мм, и это сразу чувствуется. Нет,все хорошо, но разница с боевым GT ощутима.
Дешевая машина менее эластична, шумов больше, тут уже нужно повышенное внимание контролю траектории в скоростных поворотах. Да и тусклый,оранжеватый головной свет удобства не добавляет.
Что в итоге? Новый Peugeot 508 привлекает внимание гладким дизайном, красивой оптикой со светодиодным дневным светом, необычным дизайном колесных дисков, чисто французским шармом. В комплектации Access он явно никому не нужен — слаб все-таки в 120-сильный мотор для такого автомобиля. Хотя цена с «русским пакетом» составит 839 тысяч — можно даже сказать «всего».
Можно предположить, что россияне обратят внимание на комплектации Active и Allure ,особенно с двухлитровым дизелем мощностью 136 сил и с великолепной экономичностью.
Цены на эти комплектации с «русским пакетом» начинаются от 894 тысяч и доходят до 1 259 000 руб.
Янв 27 2012
Александр Пикуленко о Renault Duster: Пылеглотание
Что такое Renault Duster? В переводе с английского, «duster» — опыливатель. Или запыльщик? Нормального эквивалента в русском языке имени нового кроссовера мерки Renault (а кое-где и Dacia) нет. А смысл — есть. Создатели новинки явно считают, что конкуренты, говоря политическим языком, «замучаются пыль глотать» из-под колес нового кроссовера, в конце прошлого года вставшего на конвейер Московского завода популярных автомобилей.
К «пылеглотанию» есть все предпосылки. Это подтвердилось во время первого для тест-дрйва по дорогам Узбекистана, который организовали специально для российских журналистов. В течение двух дней мы мучали новый кроссовер жесточайшим образом. Сухие и покрытые снегом, почти летние и обледенелые, гладкие и разбитые, равнинные и горные дороги помноженные на отрицательные температуры, достигавшие иногда -17! Так вы себе представляете Узбекистан?
Нет смысла приводить технические параметры и особенности конструкции Duster, о них рассказывал и я, и многие мои коллеги. Главной задачей этого теста было убедиться, что соответствует действительности, что работает, и как?
Начнем с посадки. Возможности перемещения сидения вверх-вниз, вперед-назад, изменения угла наклона спинки и плюс к этому регулировка рулевого колеса по вертикали — все это позволяет комфортно разместиться водителю малого и среднего роста. А вот человеку выше 180 см будет не совсем комфортно — при правильном положении рук на руле колени упираются в переднюю панель.
Хотелось бы, конечно, иметь и продольную регулировку руля, но — увы. Новая приборная панель информативна, кнопки и рукоятки на удобных местах. Интересная особенность: блоком настройки боковых зеркал можно пользоваться, только когда рычаг КПП в нейтрали — то есть «настройте, пока не поехали». Сцепление отличается длинноходностью, и схватывает в самом конце. Новая 6-ступенчатая КПП «AL-8» работает четко, привыкать придется только к сектору пятой и шестой передачи (при включении высшей необходимо с силой дожимать рычаг назад-вправо, иначе попадешь на две ступени ниже).
По тормозам замечаний не было — все четко и в соответствии с желаниями водителя. Вся электроника помощи при торможении работает так, как и должна. Внизу под «бородой» находится барабанчик управления полным приводом — аналог икстрейловского. Езда большей частью проходит в режиме auto, хотя производитель рекомендует для загородной езды положение 2Н, но это оправдано только для дорог, от которых не ждешь «сюрпризов». Блокировку межосевого дифференциала включали только в тяжелых условиях, в каменном карьере, и на обледенелом участке горного перевала.
На правом переднем сидении тоже все хорошо, только отсутствует регулировка по высоте. Показалось коротковатой подушка сидений, в дальней поездке испытываешь дискомфорт. На заднем «диване»-места достаточно для двух пассажиров в длительной поездке, и для трех — на короткие дистанции. Багажник достаточен для автомобиля таких габаритов. Кстати, у моноприводных версий он больше.
Фары и ходовые огни, задние фонари — все это современно, функционально и красиво.Вообще, когда пристраиваешься сзади к едущему «Дастеру», отмечаешь, как основательно выглядит эта «разлапистая», широкая снизу и сужающаяся кверху, оригинальная машина.
Ездовые качества у Renault Duster на высоте. Для небольшой по цене машины, очень понравилось поведение на разбитой дороге, а таких в Узбекистане хватает. Машина уверенно проходит ямы и гребенки, сохраняя траекторию, не раскачиваясь и не рыская, не допуская пробоя подвески, моментально гася колебания. Энергоемкая и длинноходная подвеска настроена оптимально для этой машины,в чем большая заслуга конструкторов Renault. Большие углы переднего и заднего свесов, а также клиренс в 210 мм, позволяют уверенно чуствовать себя на тяжелых дорогах и пересеченной местности. Прокатившись по спец.участку «карьер», попробовав ее на трамплинах и косогорах, я подумал, что на Duster вполне можно участвовать в ралли-кроссах. Тем более,что у Renault большой опыт в подготовке к различным соревнования и в наличии агрегаты и детали для форсировки автомобилей.
Во время дальних перегонов хорошо себя проявила шумоизоляция кузова, ехать быстро по некачественным дорогам было комфортно. Помогла и двухдиновая музыкальная система — уверенный прием станций и хороший звук (опять же — с поправкой на ценовой диапазон).
Расход топлива оказался умеренным, хотя, конечно, больше того, что указано в официальных характеристиках.
Понравился и 102-сильный двигатель, и его сочетание с КПП — едет здорово и полностью использует возможности шести передач. А вот 135 сил оказались не совсем оптимально «впряжены» в авто —показалось, что в коробке более сближены и «подняты» передачи, а это сделало машину более вялой в диапазоне с четвертой по шестую. При разгоне вначале испытываешь резкий рывок с «завыванием», а затем неприятно вялый разгон. Представителям Renault на это было указано,обещали разобраться.
Также оказались не совсем адекватны установленные щетки стеклоочистителя — для высокого водителя оставался не очищенным значительный сектор в верхней части стекла.Представители завода обещали подобрать «дворники» подлиннее.
Так что в итоге? Однозначно, автомобиль получился и должен оправдать желание производителя стать самым популярным кроссовером в сегменте авто от 450 до 700 тысяч рублей. И объем кузова, и современный дизайн экстерьера и интерьера, и великолепные ездовые качества,высокая безопасность, обеспеченные передовой электроникой, и высокая надежность автомобилей — все это должно обеспечить высокий спрос. Впрочем, он уже обеспечен. Говорят, на 2012 год почти все машины уже проданы.
Янв 16 2012
Александр Пикуленко о новой BMW третьей серии: торопиться не надо
BMW третьей серии — оплот финансового благополучия марки. Многие тысячи «трешек» вербуют адептов по всему миру, попутно зарабатывая на абсолютно не оправданные с экономической точки зрения Z8 или на постройку малопонятных концептов, вроде тех, с которых начинается история суббренда BMW i. Новый седан BMW третьей серии с заводским индексом F30 представили накануне нового года. Знакомьтесь!
Видимо, всех людей можно разделить на две категории. Одни готовы всю жизнь спать на раскладушке, но в свет могут выйти только в костюме ценой в автомобиль. Другие легко обменяют новые брюки на крохотную безделушку, которой будут любоваться всю оставшуюся жизнь. Автомобили часто выбирают подобным образом. Некоторым наплевать, что у машины внутри, главное, чтобы она выглядела «как надо».
Вот и новая «трешка» BMW (заводской индекс — F30) сразу обращает на себя внимание. Она красива и стройна. Третья серия всегда была рассчитана на людей, которые хотели бы иметь BMW и при этом сэкономить, но не опускаться до «копейки».
Красоваться в BMW удобно. Передние места очень хороши, поэтому и сам устроишься с комфортом, и подруга справа будет наслаждаться твоим обществом, а не дергать ручки во все стороны, чтобы поудобней усесться. Водительское сиденье снабжено всеми возможными регулировками. Боковая поддержка не такая серьезная, как хотелось бы, но вполне приемлемая, чтобы удержаться самому и не удержаться пассажирке справа, у которой всегда должна быть возможность упасть в водительские объятия на апексе затяжного виража.
Органы управления созданы умными немцами на верхней точке инженерной эволюции. Но вот эргономикой водительского места занимались словно другие люди: есть площадка для левой ноги, но находится она ниже, чем ожидаешь, а правому колену мешает развитая консоль.
Обзорность в BMW F30 достаточная, массивные стойки практически не мешают и не настораживают и даже внушают надежду на выживание в случае чего. А вот в наружные зеркала при суматошной городской езде хотелось бы видеть немного больше.
В движении проявляется все, что вкладывается в понятие «марка BMW» и за что покупатели выкладывают не одну лишнюю тысячу евро. Если заставить себя не страдать по поводу разгонной динамики автоматизированно версии (она удручает) и посвятить себя и свой бюджет механической коробке, можно сполна ощутить немецко-инженерный смысл слова «целесообразность».
Мощности этому автомобилю хватает, при этом у моторов отличная эластичность. Дизель — вообще настоящий: шумный, насыщенный вибрациями, которыми щедро делится с водителем. К счастью, даже он не в состоянии разрушить стройный ансамбль, звучащий в душе на каждом сантиметре идеально прописанной траектории. В качестве фееричной коды — отменные тормоза. Стандартная подвеска, конечно, жестковата, но чего не сделаешь ради управляемости.
«Трешка» с двухлитровым дизелем — автомобиль специфический и рассчитан он на определенную и весьма обособленную группу покупателей. Серьезные водители с ярко выраженными спортивными амбициями вряд ли выберут именно такой агрегат. Они скорее предпочтут, что-нибудь помощнее и порезвее. Для представительских целей BMW третьей серии тоже не подходит. Такую машину купят машину люди уравновешенные, умеющие считать деньги и любящие комфорт и близость к пассажирке справа. И в случае чего, они смогут с достоинством показать, что такое лошадиные силы (хотя скорее — Ньютон-метры, но красавица все равно не поймет) из Баварии.
Хотя, может быть, не стоит спешить с выбором и присмотреть за такие деньги что-нибудь еще, а близостью с подругой насладиться за меньшие деньги и в более спокойной обстановке.
Дек 27 2011
Ferrari California. Скудерия по-нашему
За последнее время объемы продаж автомобилей Ferrari на российском рынке выросли в разы — такому темпу позавидуют любые «форды» с «опелями». Вы возможно удивитесь, но даже в Петербурге, городе с практически отсутствующими дорогами есть официальный дилер легендарной «Скудерии». Именно оттуда и поступило предложение опробовать первый в истории марки автомобиль двойного назначения — купе-кабриолет Ferrari California.
Пусть вас не обманывает жарко-американское называние. California — самый петербургский автомобиль в гамме Скудерии. У него классическая компоновка — мотор спереди, а коробка и ведущие колеса — сзади.
Именно там, за спинками передних кресел, и находится главная достопримечательность «Калифорнии» — два сиденья, в которых можно комфортно разместить куртки и сумки, ну и детей, если вы их сделали недавно. Еще интереснее то, что California — это первый в истории марки автомобиль с трансформируемым салоном. Можно открыть проход в некое подобие багажника и даже перевозить лыжи. Небольшие конечно, зато настоящие.
Но универсальным этот Ferrari делает, конечно, крыша. За 20 секунд полноценное с виду купе превращается в родстер. Правда, на ходу этот фокус исполнить не удастся, и в случае внезапного дождя — тоже.
В общем, последователи Энцо Феррари нарушили сразу несколько канонов марки и в результате, даже несмотря на усиленное использование композитов и алюминиевый кузов, у них получилась весьма увесистая по меркам Ferrari машина.
California весит больше полутора тонн. Точнее — у нее 1735 кг снаряженной массы на 460 л.с. V-образной «восьмерки».
Кстати, впервые в истории марки (да-да, опять впервые!) мотор оснащен непосредственным впрыском топлива. А крутящий момент от расположенного ради лучшей развесовки за передней осью двигателя передается к ведущим колесам через преселективную коробку передач DCT. В переводе DCT означает dual clutch transmission, то есть коробка с двумя сцеплениями. Всякий без труда разглядит за этой нехитрой маскировкой наследие «фольксвагена» с его DSG. Кстати, у DCT, как и у первого поколения фольксвагеновской коробки, мокрые сцепления, что означает, в теории, не только быстрые, но и плавные переключения.
Ferrari очень гордится, что в доводке «Калифорнии» принимал участие сам Михаэль Шумахер. Интересно, что при этом упоминают тормоза, алгоритм работы коробки передач с двумя сцеплениями, о рулевом управлении в конце концов. И ни слова — о подвеске.
И правильно. Потому что к подвеске семикратного чемпиона мира скорее всего не подпустили. Иначе опять получился бы гоночный болид, каждый поворот на котором превращался бы в событие, а парковка — в подвиг.
А так Ferrari California — вполне пригодный к жизни автомобиль. Единственное неудобство, которое вы заметите, если раньше у вас не было Ferrari — это то, что в положении Drive машина никуда не едет до первого касания педали акселератора. Но даже после этого California вперед не прыгает, а плавно трогается. Даже не верится, что это та самая машина, которая так взревела всеми восемью цилиндрами после нажатия кнопки Start.
Энергоемкость подвески и плавность хода у этой Ferrari даже лучше, чем у боевых версий немецких премиум-седанов. Ничего удивительного в этом нет. Какая-нибудь BMW M3 стремится отыграться за компромиссы дорожных версий, а Ferrari это не нужно — даже дорожные версии автомобилей этой марки достаточно бескомпромиссны.
А вот California после езды по городу начинает казаться профанацией, предательством светлой идеи Гарцующего Жеребца. И на гоночную трассу уже в общем совсем не хочется. Что там делать, если и так понятно, что от гонок в «Калифорнии» — один рык выхлопной системы?
Но выяснить, зачем этой машине механический самоблокирующийся дифференциал и прописанное в пресс-релизе «неограниченное количество гоночных» стартов, все же надо. Так что передо мной — стартовая прямая «Автодрома Санкт-Петербург», по которой можно разгоняться, сколько душе угодно. Кстати, такой режим не снился владельцам тех же быстрых BMW и «Мерседесов». Немцам нужен отдых, а Ferrari может стартовать без устали. По крайней мере, в теории.
Старт California исполняет захватывающе. Слегка присев на заднюю ось и опьяняя цепочкой светодиодов на карбоновом руле. Переключаться не обязательно — даже в гоночно-автоматическом режиме коробка разберется сама.
В целом, кольцевая трасса откровением не стала. С одной стороны, чувствуется, что подвеска не гоночная, и масса машины — а в ней больше полутора тонн — чувствуется тоже. Но работа Шумахера тоже не пропала втуне. California все же способна доставить удовольствие в поворотах. И очень пикантно намекает на то, что предел близко.
Тут положено переходить к выводам. Говорить о цене этого автомобиля странно. Хотя бы потому что альтернатив Ferrari California, как я уже говорил, нет. Хотите красивый, быстрый и функциональный автомобиль с безукоризненным имиджем? Тогда копите 9 миллионов на «Калифорнию». Об изменениях в рыночной ситуации мы сообщим дополнительно.
Дек 15 2011
Audi A6: проще значит лучше
Начать знакомство с новым поколением седана Audi A6 мне опять придется с того, о чем я десятки раз обещал не говорить — с дизайна.
И журналисты, и сочувствующие уже давно устали шутить на тему ингольштадтского дизайна. Дескать, у нах там уже несколько десятилетий один набор лекал. Поэтому рисование каждой новой модели превращается в некое подобие составления слова «вечность» из четырех неподходящих букв.
При этом мало кто задумывается, что при разработке каждой новой модели дизайнеры Audi решают одну и ту же, но нетривиальную задачу. А именно — сделать новое поколение таким, чтобы вы не захотели не только ездить, но даже смотреть на сходящую с конвейера машину.
Вот так и с новой «шестеркой». Мысленной прикрываем капот и багажник и без труда определяем, что дверные проемы почти не изменились, а значит и разработка новой машины стоила отнюдь не космических денег.
Смотрим на светотехнику, проводим глазом по пикантным выштамповкам на боковинах — и перед нами абсолютно другой образ. Новая машина смотрится очень легкой и подтянутой — словно при переходе из поколения в поколение вопреки рыночными привычкам седан A6 сделали меньше и легче.
Те же легкие мотивы и в салоне. Развернутую к водителю консоль оставляем, но экран прячем — пусть вылезает только по требованию. Что еще? Еще наклоняем центральную консоль вперед — так будет полегче и попросторнее.
Иллюзия, конечно, но приятная. Водителя тоже посадим чуть выше — пусть больше видит через стекла. При этом никаких сомнений что вы дома, не остается. Если, конечно, ваш дом — Audi. И уж точно после первой встречи с новой «шестеркой» вам немедленно захочется проститься со старой. Это факт и полная победа дизайнеров Audi. Туше.
Тему легкости нам, потребителям, вталдычивают и посредством рекламы. Если верить рекламным роликам, у новой «шестерки» так называемый «гибридный» кузов. На самом деле автомобильные кузова давно делаются из причудливой смеси самых разных материалов, так что гибридность — никакое не открытие. Зато от фразы о смеси стали и алюминия сразу возникает ощущение легкости, правда?
Для проверки этого тезиса на личном опыте мне предложили сразу два новых седана. Один с вариатором, мотором 2,8 и передним приводом и второй в комплектации посолидней, с 3-литровым дизелем, полным приводом и коробкой передач S-tronic.
Знакомство я решил начать с машины подешевле, тем более что совсем недавно мне довелось ездить на BMW 5 серии с мотором почти такой же мощности — чуть за 200 л.с.
На самом деле Audi A6 ничуть не легче «пятерки» BMW — разница исчисляется максимум парой десятков килограммов. Тем удивительнее, что почти базовая «шестерка» воспринимается как очень легкий автомобиль.
Когда понимаешь, что масса тут ни при чем, начинаешь анализировать. Конечно, связка мотора с вариатором радует бойкостью и отзывчивостью, конечно, подвеска отличается энергоемкостью, даже несмотря на отсутствие пневмоэлементов. Но нельзя сказать, что никто не пытался сделать этого раньше. А получилось — только сейчас.
Когда-то я сам короновал шасси модели А4 как лучшую переднеприводную платформу. Теперь вынужден констатировать — на Audi A6 нового поколения (C7) то же шасси довели до полного блеска: большой автомобиль, как ни странно, проще в управлении, понятнее и драйвовей, чем младшая модель. И характер поворачиваемости с намеком на несвойственную Audi склонность к заносу идеально вписывается в эту новую реальность.
Встречи с полноприводной версией, вооруженной трехлитровым дизелем, я ждал с большим нетерпением. Если у инженеров Audi хватило храбрости подкатить под такой солидный кузов самое заводное переднеприводное шасси, то полный привод должен вообще отправлять мозг в гоночную Валгаллу.
Примерно так я думал. И ошибся. По сравнению с полноприводной версией, Audi A6 с приводом на одну ось похожа на примерного семьянина, который на одну ночь почувствовал себя холостяком. После этого полноприводный седан кажется оплотом ингольштадтских традиций. Тут все так, как привыкли поклонники марки.
Точные, но слегка затуманенные собственной важностью реакции на руль, мощный прилив дизельной тяги, склонность к недостаточной поворачиваемости…
Наверное, дело в возросшей массе. Но, конечно, не только в ней. Думаю, в Audi справедливо рассудили, что относительно доступные переднеприводные версии будут покупать люди помоложе, с характером позадиристей. И уже потом, с течением времени, найдут в себе силы и желание потратить на полмиллиона больше и купить полный привод с экономичным дизелем.
Дизель, кстати, не проявляет себя вообще никак. Ни шума, ни вибраций. Так что предупреждающие надписи на лючке топливного бака тут очень даже кстати. Сразу вспоминаешь, что 30% британских легковых дизелей умирают от заправки бензином.
Что касается возросшей массы, то изменение баланса, конечно, чувствуется, и прежде всего в реакции на руль, но подвеска работает на отлично, даже несмотря на то, что в тестируемом автомобиле не было никаких технологических вывертов — обычные пружины с обычными амортизаторами, и все без иллюзии пользовательского контроля.
Ну что ж, пора переходить к выводам. Я конечно, не забыл, в какой стране мы живем, сколько месяцев длится в наших краях зима и с какой охотой чистят дороги. Но в то же время не могу забыть невероятную легкость, которую мне подарил переднеприводный седан Audi A6. По сравнению с этой машиной мой фаворит в этом классе, BMW 5 серии, уже не кажется таким уж однозначным лидером. Конечно, у Audi нет и не может быть такого чистого, незамутненного крутящим моментом руля. Но зато есть потрясающее ощущение легкости. Да и полмиллиона вполне можно сэкономить. А полный привод мы оставим почитателям традиций.
Дек 5 2011
Jaguar XJ. Вау-фактор и много алюминия
Откровение пришло неожиданно. Наверное, я был чрезмерно оптимистичен на этой разворотной петле, которая должна была вывести меня на Западный скоростной диаметр. То есть петля, конечно вывела, но явление большого седана Jaguar XJ оказалось не столь величественным, как это предполагалось, учитывая статус модели и ее же богатое культурное наследие.
Стоило посильнее коснуться педали акселератора, и взбодренная приводным нагнетателем Eaton V-образная «восьмерка» обрушила на задние колеса такую лавину момента, что на ЗСД мы с «Ягуаром» въехали уже боком.
Исполнив коррекцию заноса, я тут же забыл о своем исследовательском интересе, который обуял меня в момент первого знакомства. Впрочем, неподвижный ягуаровский флагман я видел еще в момент мировой премьеры, в 2008-м, так что интерес к разным салонным разностям уступил перед вкусовыми ощущениями от шасси и силовой установки.
Словосочетание «силовая установка» к этой модификации XJ применимо на все сто процентов. Сочетание 510 лошадиных сил и 6-ступенчатого «автомата» — это не просто удачно настроенная комбинация двигателя и коробки. Это какая-то диктатура мощи, которая вдобавок звучит, как богословский спор Годзиллы с лидером автоботов по имени Оптимус Прайм. В общем, не заметить достоинств мотора просто невозможно. Жители Помпей тоже не могли игнорировать Везувий.
Еще удивительнее то, что система стабилизации совсем не торопится выручать застигнутого врасплох водителя. Машина словно смотрит слегка со стороны, как ты тут справишься. Справиться, конечно, несложно: длинная база и внятная обратная связь по рулю помогут не упасть в грязь лицом на глазах изумленной публики.
Публика, кстати, принимает Jaguar XJ с любопытством, переходящим в восторг. Что и понятно. Jaguar — это вам не какой-нибудь банальный S-класс. Впрочем, о социальной роли ягуаровского флагмана мы поговорим чуть позже, а пока вернемся к езде.
Дискомфорт часто бывает неизменным спутником динамики, и к сожалению XJ только подтверждает эту теорию. Несмотря на легкость алюминиевого кузова (XJ весит немногим больше купе XK!), машину ощутимо потряхивает на неровностях, и с этим приходится просто смириться. Как ни странно, ситуацию несколько исправляет перевод шасси в спортивный режим. Нажимаешь кнопочку с пугающим обывателей клетчатым флажком, и XJ убирает из рациона и без того небольшие крены. Да и в целом подвеска собирается и не позволяет беспокоить водителя всякими дорожными мелочами.
Самым важным компонентом того мира, в который попадает владелец Jaguar XJ является то, что маркетологи называют вау-фактором. Тут все удивительно, все необычно, все не как у людей — этим в недалеком прошлом промышляла другая легендарная марка — Citroen.
Теперь французы успокоились, а англичане словно решили всему миру доказать, что слухи о снобизме жителей туманного Альбиона распускают как раз виноделы и пожиратели гастрономической экзотики.
Вместо селектора автомата у современных «Ягуаров» выезжающая из ниоткуда блестящая шайба, перчаточный ящик открывается по велению сенсора движения, а настройка обогрева сидений доверена мультимедийной системе, после общения с которой я заскучал по древнему и запутанному «айдрайву» первого поколения.
Зато экран позволяет водителю видеть картинку навигатора, в то время как пассажир смотрит кино. Уже за одно это пассажира хочется убить.
Вообще через несколько часов в салоне начинаешь замечать, что блестящая пластмасса слишком блестит и плохо сочетается с раскинувшимся под ветровым стеклом деревянным «подоконником». А весь салон напоминает престарелого дедушку, который десятилетиями рассказывал, что иметь часы без стрелок и дом без камина просто неприлично, а потом вдруг решил перетанцевать своих остепенившихся внуков.
Но даже эта странность не мешает большому «Ягуару» быть отличным средством сервировать владельца и подать его обществу. Как показала практика, общество это ценит.
Ноя 23 2011
Mitsubishi Pajero Sport — сила слова
Рама, неразрезной задний мост и честный дизель — вот портрет настоящего внедорожника. По крайней мере так его все еще видит наш российский покупатель.
Покупатель этот не доверяет хитрой пневматике, а гидропневматики просто боится, полагая, что управляемая электроникой тонкая механика подведет его в тот самый момент, когда пора будет наживлять и наливать. Не вовремя то есть.
Так что нет ничего удивительного, что именно у нас смену поколения честного внедорожника Nissan Patrol восприняли как оскорбление. Какой, к лешему, несущий кузов? Какая независимая подвеска? Какие компьютеры?
Чтобы мы не расстраивались, компания Mitsubishi не только не снимает с производства модель Pajero Sport. Японцы еще и все время дорабатывают эту машину, которая уже давным-давно никакая не версия Pajero.
Нынешняя генерация Pajero Sport зиждется на платформе пикапа L200. А под капотом мерно бьется сердце под названием 4D56. Два с половиной литра дизельного объема из которого теперь извлекают 178 л.с. Удивительно, как японцам не надоедает дорабатывать мотор, которому уже больше двадцати лет.
Кстати, солидный возраст никак не отменяет жалоб на перегрев и требовательность к качеству масла, которое «бывалые» советуют менять в два раза чаще, чем предписывает регламент — то есть через 7500 км. Впрочем, в нашем петербургском климате так поступать стоит с любым дизелем, и Mitsu особенно ни при чем.
По велению российских клиентов японцы превратили салон Pajero Sport в некоторое подобие места, пригодного для жизни.
Теперь тут большой экран, кожа и жесткий пластик, который странным образом не скрипит.
Вообще салон на редкость стойко переносит гримасы шасси, которое вздрагивает от неподрессоренных масс, кренится на торможениях и заваливается в поворотах.
Единственное, с чем сложно примириться — так это с тем, что небольшой и волне элегантный руль от «Аутлендера» приходится вращать на запредельное количество оборотов. Наматываться на такую небольшую «баранку» как-то несолидно.
Так же несолидно смотрится в названии машины слово Sport. Но с этим ничего не поделаешь. Во-первых — традиция, а во вторых — это слово охраняет другое, куда более важное — Pajero. Лишиться такого культового имени было бы просто смерти подобно. Так что придется мириться и со «Спортом». Главное вовремя определиться с дисциплиной и не путать стендовую стрельбу с бегом на сто метров.
Ноя 21 2011
Александр Пикуленко о Chevrolet Express: gazelis americanis
Нам, привыкшим к «Газелям» на дорогах, тем более интересно было познакомиться с «газелями» (на этот раз с маленькой буквы), населяющими дороги Нового света. Местная разновидность грузового фургона называется Chevrolet Express. С родной до боли в щитовидке продукцией нижегородского автопредприятия этот фургон роднит одно — как и продукция отечественного автопрома, особым изяществом он не отличается.
Коробчатый кузов, короткий выступающий капот. Дизайном передка этот автомобиль похож на другие большие модели фирмы. В основе «Экспресса» — мощная рама лестничного типа.
Передняя подвеска — пружинная, задняя – рессорная. Привод – задний. Передняя ось выдвинута вперед, чтобы было попросторнее водителю, но все равно левая колесная арка упрямо лезет в салон и мешает устроиться по-американски комфортно: ногу девать некуда.
Хорошо, что коробка автоматическая, заслуженная, четырехступенчатая, Hydra-Matic.
Поездить удалось на автомобиле с длинной базой и сдвижной правой дверью, да еще работающем на газовом топливе, поэтому в грузовом отсеке разместили большой ящик с баллоном. При объеме в шесть кубометров емкость для экол-топлива просто теряется.
Задняя дверь состоит из двух половинок, распахивающихся на 180 градусов. При этом высоко расположенные фонари хорошо видны, а сам фургон можно подогнать вплотную к погрузочной рампе.
Хотя для знакомства нам достался грузовой вариант, оснащен Chevrolet Express был не хуже легковушки. Две подушки безопасности, кондиционер, вполне приличная магнитола. И хотя грузовой отсек ничем не отделенный от места водителя был пуст, внутри не очень шумно.
Двигатель объемом 4,3 л, работая на газовом топливе, развивает 170 (о ужас, и это Америка!) л.с. и может увезти почти 2 тонны. Express – машина большая, больше 6 м в длину, и тяжелая, но управляется легко. Конечно, это уже далеко не легковой автомобиль, но каких-либо проблем даже у водителя средней квалификации он не вызовет. Высокая свободная посадка, хороший обзор спереди и по бокам, мощный рулевой усилитель, отзывчивые тормоза (они дисковые на всех колесах) которым в сложной ситуации поможет система динамической стабилизации.
Так что за рулем американской «газели» ощущаешь себя комфортно и уверено. Запас мощности двигателя чувствуется, но желания быстро ехать он не вызывает. Chevrolet Express больше подходит плавное и неспешное передвижение, соответствующее размерам и назначению.
Скорость автомобиль легко развивает больше разрешенной, и загрузка на эту способность почти никак не влияет. Чтобы вы ни погрузили, он все доставит к месту в целости и точно в срок, да и водитель при этом не очень устанет. Правда, газовых заправок на американских дорогах что-то маловато. Но с другой стороны, если Chevrolet занялась этим вопросом, значит потребителю это нужно.
Окт 23 2011
Audi A8: осторожный прогресс
Предполагается, что человек, способный потратить несколько миллионов рублей на личное транспортное средство, и не купивший при этом Porsche, не только может, но и должен содержать водителя. Поэтому все эти производители бизнес-седанов так заботятся о комфорте на задних сидениях — именно там, по логике вещей, и должен располагаться их клиент.
О наличии задних сидений знают, конечно, и в Ингольштадте, где располагается штаб-квартира Audi. Но при создании нового поколения своего флагмана А8, они поместили своего покупателя совсем не туда, где ему, вроде бы, самое место.
Нет, о комфорте, конечно, не забыли. В новой «восьмерке» все электрифицировано, все что должно обогреть — обогревается, а все, что можно вентилировать — еще и вентилируется. Но задним пассажирам в этой вселенной уготована роль легкой ручной клади, ради которой не стоит открывать багажник.
Подходя к машине, владелец Audi A8 осторожно кладет дорогой портфель на заднее сиденье. Там же находится и водитель — просто как запчасть, которая может пригодиться, если на вечернем светском мероприятии вдруг подадут вино подходящего урожая и можно будет не прикидываться фанатом минералки.
Получив в «Ауди центре Петроградский» ключ и документы от новенькой A8, я в полной мере ощутил на себе силу новой ингольштадтской философии. Кстати, философия эта предполагает использование одних и тех же шаболнов для автомобилей разных поколений и размеров. Давайте сравним. Вот новая Audi A8 D4.
Вот — предыдущее поколение после последнего рестайлинга — D3F
Ну а вот — новая «шестерка». Во время этого теста ее еще не было на рынке.
Выводы делайте сами. А мы пока продолжим.
Все, что можно было придумать интересного в рамках отпущенного на разработку бюджета, сосредоточено впереди и слева — вокруг места водителя. Причем само место не напоминает привычный по младшим моделям кокпит. Это скорее капитанский мостик дорогой яхты. Тут просторно и как-то свежо, несмотря на обилие ручек и кнопок.
Кстати, сам салон можно «раскрасить» по желанию, подобрав не только кожу-дерево-алюминий, но и подсветив это великолепие диодами нужного цвета. Как в каком-то молодежном хэтчбеке, ей-Богу.
Ощущение яхты дополняет и селектор автомата. Он кажется просто срисован с сектора управления двигателями. А еще на него очень удобно класть запястье. Более того — все специально сделано именно так.
Потому что стоит правой руке занять предписанное производителем положение, как под пальцами оказывается ни что иное как тачпад. Это просто до гениальности. Всего 22 года прошло с того момента, как Джордж Герфид изобрел сенсорную панель, и до одного производителя наконец дошло, что можно вставить такую полезную штуку в автомобиль.
Сначала, конечно, может показаться, что это черное окошко — просто странный способ расположить цифры, соответствующие ячейкам памяти радиостанций, но стоит активировать телефон, и захотеть позвонить, скажем, Васе, как тачпад проявляет всю гениальность своих создателей. Итак, чтобы позвонить Васе, нужно просто нарисовать пальцем на тачпаде букву В, потом А и так далее. Машина в ответ будет произносить то, что вы там набираете. Самое интересное, что все это работает, и позвонить Васе действительно можно, не тренируя дикцию для управления голосовыми функциями и не отрывая взгляда от дороги. Как ни странно, такая простая и давно знакома вещь действительно может изменить все представления о построении автомобильных интерфейсов. Конечно, есть в Audi A8 и лучшая на рынке мультимедиа-система MMI нового поколения, но рядом с тачпадом вращающийся контроллер выглядит полным архаизмом и просится на свалку.
Оставив наконец в покое главную достопримечательность под названием тачпад, я перевел селектор автомата в положение Drive и отправился выяснять, как это едет.
Под длиннющим капотом «временно моего» A8 мерно дышит всеми восемью цилиндрами V-образный двигатель объемом 4,2 литра. 372 л.с. и 450 Нм крутящего момента передаются через восьмиступенчатый автомат и полноприводную трансмиссию на все четыре колеса. Попытки проследить родословную мотора сразу уводят в начало 90-х. Конечно, с тех пор мотор оброс непосредственным впрыском, двухступенчатым впуском и еще кучей всяких новомодных штук, постоянно прибавляя при этом в мощности. Главное — годы не испортили этот двигатель, и он бодро подхватывает огромную машину и с густым рокотом отправляет ее в несколько иное пространство.
Едет A8 очень породисто, тщательно скрывая свой размер. Особенное удовольствие доставляет перемещение на 8 передаче со скоростью 140 км/ч — двигатель при этом не крутится выше 2000 оборотов в минуту, и создается такое ощущение межпланетного пространства. Амортизаторы с регулируемой жесткостью отлично работают и в режиме auto, так что про настройки, поигравшись и убедившись в профессионализме инженеров, учивших ездить автомобиль, можно забыть. Но подвеска тут — вовсе не главное.
Главное — в Audi наконец-то довели до ума все системы, знакомые и по младшим моделям. Например, контроль слепых зон теперь не только что-то там контролирует, но и внятно сообщает о результатах контроля водителю. Это наверняка спасет жизнь некоторым велосипедистам и мотоциклистам — машина наверняка обнаружит их присутствие раньше, чем сидящий за рулем homo sapiens.
Жизнь пешеходов в ночное время охраняет инфракрасная камера. Она не только смотрит дальше, чем светодиодные фары, но и опознает в сером пятне на обочине фигуру пешего странника, а опознав — выделит ее желтым прямоугольником. Очень любезно с ее стороны.
А еще у Audi A8 есть радарный круиз-контроль. Это не ахти какое новшество, но в отличие от конкурентов, тут эта система полностью легальна (у Mercedes круиз-контроль использует незаконные в нашей стране 110-гигагерцовые радары). В принципе, машиной можно управлять, сняв ноги с педалей. Одним маленьким рычажком можно задать дистанцию до впередиидущего автомобиля. Большой седан будет аккуратно ее выдерживать, а уперевшись в затор, нежно осадит тормозами. Причем сделает это, как хорошо тренированный водитель: сначала погасит скорость, а потом аккуратно докатится, чтоб никаких клевков кузова не было.
Итак, что в итоге? В итоге у Audi получился отличный автомобиль, абсолютно не соответствующий традиционным представлениям о бизнес-седане. Ездить самому на такой машине вроде бы незачем — слишком большая, сажать водителя — глупо, потому что все здесь построено как раз для водителя.
Окт 10 2011
Maserati Quattroporte: душа со вкусом разума
Временами мне кажется, что итальянцы считают свою страну островным государством. Более того, некоторые итальянские автостроительные опыты прошлых лет могли появиться только в стране, население которой уверено в том, что , во-первых, автомобиль придумали они, а во-вторых, что скопировать их «придумку» еще никто не догадался.
Иными словами, итальянцы строили такие автомобили и так это делали, будто конкуренции нет вовсе. А она, между прочим, была. Поспрашивайте у своих знакомых — у тех, кто смог пройти 90-е без пули в затылке и выйти с некоторой собственностью. Наверняка хоть один из них проходил увлечение Maserati. Но в итоге выбрал нечто куда более пошлое и практичное. И вашего приятеля сложно не понять. Потому что Maserati многие годы оставалась экспертом по неодинаковым зазорам, кривым стежкам, ломкости и прочим вещам, которые заставляют жалеть о потраченных деньгах.
Зато именно в Maserati впервые догадались сделать спортивный четырехдверный седан. Примерно лет за 40 до конкурентов из Porsche и Aston Martin. Правда, имя машине так и не придумали, и седан нынешнего, пятого поколения, называется так же, как и все его предшественники — Quattroporte, то есть — четыре двери.
Для близкого знакомства официальный дилер «Меркьюри авто» предоставил мне слегка видоизмененный после недавнего рестайлина седан Quattroporte S с V-образной «восьмеркой» объемом 4,7 л и мощностью 431 л.с. Впрочем, мотор — не лавная новость. Главное, итальянцы доверили разработку автоматической трансмиссии тем, кто и вправду в этом разбирается, то есть — немцам. И комбинация итальянского мотора из Модены с автоматом ZF из Фридрихсхафена творит чудеса. Но о них позже.
Главное, что удивительно в Maserati Quattroporte — это цена. Версия S, на которой я ездил, стоит около 7 миллионов рублей, и это не то чтобы дешево. При этом у машины нарочито простой ключ.
С другой стороны, цена машины означает, что конкурентами элегантному и прямо скажем экзотическому итальянскому седану будут сравнимые по мощности, но куда более обыденные немецкие. То есть можно купить S-класс, а можно Quattroporte, который выглядит гораздо дороже. По крайней мере — внешне.
Внутри Maserati тоже не разочарует. Конечно, россыпи кнопочек на центральной консоли — это вчерашний день. И мне страшно представить, чем может закончиться манипулирование невнятным климат-контролем на скорости за 200 км/ч.
Зато качество изготовления салона и материалы меня приятно удивили. Стежки на коричневой коже ровные, зазоры четко выверенные, а при движении не обнаружилось ни одного сверчка. Конечно, это не Германия, но я впервые не вижу в этом ничего плохого. А вот мини-пепельница просто умиляет.
Еще более умилительно смотрится второй «бардачок» слева от рулевой колонки.
Именно в салоне чувствуется влияние человека по имени Пауль Фикерс. Технический директор Maserati до этого работал в европейском отделении «Форда» — занимался математическим моделированием и доводкой шасси, в том числе и тех, что увенчаны монограммой ST. Именно Фикерс прививает итальянцам прагматический подход к доводке автомобилей. И, надо сказать, с работой справляется успешно. Это заметно даже по багажнику. Тут все так, как должно быть. И объем, и коврик, и крышку закрывать удобно.
Кстати, о езде. Вопреки имиджу, Quattroporte даже в версии S, что означает отнюдь не «спать», оказалась вполне приятным автомобилем для перемещения себя в пространстве. Да и не только себя. За второй парой дверей скрывается вполне удобный диван. Правда, за мной (с моим ростом 184 см) сесть удастся уже не каждому.
Коробка удивительно плавно отправляет машину в путь, расторопно подтыкает передачи, подвеска хоть и жестковата на стыках, но не стремится вытрясти душу.
Есть, конечно, у Quattroporte и недостатки. Особенно у этой версии с буквой S. Недостатков этих ровно 431 штука, и живут они под длиннющим капотом, расфасованные в восем цилиндров V-образного мотора объемом в 4,7 литра. Мощность двигателя странным образом уменьшает функциональность этого большого автомобиля с вполне комфортабельными задними сиденьями. Потому что добровольно поменять переднее кресло на заднее, уступив руль нанятому водителю решительно невозможно.
Подумать о том, что кто-то другой будет ощущать под правой педалью эту волну крутящего момента, отправляющегося через шестиступенчатый автомат к задним колесам, совершенно немыслимо.
Зато вполне можно сдерживать темперамент, пока не появится оперативный простор. К счастью, Quattroporte не стремится забодать соседний бампер при каждом трогании с места. Зато, стоит впереди образоваться участку достаточно ровной дороги вменяемой длины, как машина, повинуясь инстинкту свободолюбия, устремляется вперед, подобно цунами.
Ускорение потрясающее. Причем оно не стремится расплющить мозг водителя о затылочную кость. Что-то в этом ускорении напоминает прежние «роллс-ройсы» — все происходит быстро, но настолько плавно, что глаза отказываются верить в показания спидометра.
А он тем временем ненавязчиво сообщает, что порог лишения прав уже пройден. Причем пройти его не помешает даже не очень ровная дорога. Quattroporte не впадает в истерику на неровностях, и не стремится спрыгнуть с траектории в сторону ближайшего столба.
Если же оперативный простор позволяет отправить стрелку дальше по шкале скорости, то и тут все предсказуемо. Даже когда этот четырехдверный седан проходит отметку в две сотни, у водителя не появляется ощущение подвига. На колею большой седан не реагирует почти совсем никак, разве что заставляет работать мозг. Все-таки не мешает подумать о соседях по потоку: вряд ли они догадываются о том, что к ним кто-то может прилететь с такой разницей в скорости.
О невероятной динамике напоминают разве что тормоза. Сначала я даже подумал, что они перегрелись — настолько неадекватным показалось замедление. Конечно, неплохо бы докупить керамические диски с соответствующими колодками и суппортами, но и без них можно выжить. Главное — почаще смотреть на спидометр. Это отрезвляет.
