Июнь 28 2011
Александр Пикуленко о Jaguar E-type: полвека — не срок
фото автора
Невероятный успех спортивного Jaguar E-type связывают с именем Малколма Сайера. Его аэродинамические опыты привели к тому, что получился элегантный автомобиль с очень низким по тем временам аэродинамическим сопротивлением.
Кстати, с прототипом Jaguar E-type произошел весьма курьезный случай. Сэр Уильям Лайонс захотел получить оценку со стороны и дал в мае 1958 года машину на денек Кристоферу Дженингсу – издателю журнала «Мотор» под обещание не рассказывать о нем. Кристофер после поездки составил для Лайонса подробный отчет. Можно представить, каково ему было молчать целых три года до того момента, когда в марте 1961 года на Женевском Автосалоне появился этот красавец!
И вот через 50 лет в Женеве опять собрались ягуароводы. Они приехали с Острова, чтобы отпраздновать день рождения своего любимого автомобиля. Кстати, многие из «Е-тайпов» начинали свою жизнь в Америке, и сегодня страстные английские коллекционеры импортируют старые спортивные Jaguar E-type, не считаясь с расходами.
Так было и с тем замечательным купе, на котором мне довелось поколесить по женевским окрестностям. Именно с этой модели семейной черной стал длиннющий капот, откидывающийся вперед вместе с крыльями, бампером и фарами, открывая доступ к лежащему словно на подносе шестицилиндровому двигателю.
Эти капоты штамповала для Jaguar E-type фирма AbbeyPanels из Ковентри. И, несмотря на то, что сделано было только 72 тысячи купе Е-type, для них было изготовлено более 150 тысяч капотов. Длинный нос спасал водителей при аварии, но сам при этом становился расходным материалом — подушки безопасности тогда существовали только в авиации.
А еще у Е-type была комфортабельная независимая подвеска всех колес и мощные тормоза. Несмотря на полувековой возраст, у этого «Ягуара» очень даже неплохая эргономика.
Плотно облегающие тело полукресла, в которые попадаешь, преодолев высокий и широкий порог, огромный деревянный руль, россыпь приборов.
В целом, все очень даже привычно. А, включив четко вошедшую первую передачу и нажав на газ, ощущаешь вполне привычную по спорткарам динамику, впитываешь потрясающий звук двигателя и пытаешься привыкнуть к очень непривычной обзорности.
Передний край длинного капота почти не виден, а в зеркале заднего вида — лишь узкая полоска стекла. И вот 265 л.с. очень резво уносят нас с «Е-тайпом» со светофора, вызывая бурю эмоций как у того, кто за рулем, так и у соседей по потоку.
Даже сегодня Jaguar E-type можно разогнать до 240 км/ч, перемахнув 100-километровый рубеж через 7 секунд.
Сигароподобный корпус на высоких колесах стремительно рассекает воздух. Глушитель поет на совершенно потрясающих нотах. Главное посреди этой песни не забыть вовремя взять паузу — руль и тормоза не очень помогают справиться с этим типично английским спортивным автомобилем.
Апр 11 2011
«Автология» 11 апреля 2011 года. Шины и диски. (добавлен звук!)
Колеса — половина внешнего вида машины. Вооружившись этой истиной, многие автовладельцы начинают погоню за дюймами посадочного диаметра, низким профилем и шириной колес.
Большие диски с низкопрофильной резиной и вправду придают автомобилю внешней спортивности, однако, согласно тестам независимых журналистов, могут существенно изменить характеристики автомобиля. Причем не всегда в лучшую сторону.
По данным испытаний, проведенных на автополигоне, после переобувки в широкие и низкопрофильные покрышки обычный седан гольф-класса немного лучше тормозит, зато заметно хуже сопротивляется аквапланированию. Снижается и комфорт — большие колеса как правило тяжелее, и подвеска не всегда справляется с демпфированием возросших неподрессоренных масс.
Так что при выборе размерности шин главным остается совет следовать рекомендациям производителя и не забывать обращать внимание на индекс скорости. Высокоскоростные шины, как правило, жестче, и в обычной жизни могут причинить некоторые неудобства.
Еще один модный тренд — так называемые «зеленые» или экономичные шины. За счет более низкого сопротивления качению эти покрышки действительно помогают снизить расход топлива. Но на этом их преимущества и заканчиваются.
Звуковой файл передачи
Март 21 2011
Александр Пикуленко о Citroen DS3: завестись до запуска
фото автора
Любят, а самое главное умеют, французы делать красивые автомобили. Очень часто они являют собой нечто большее, чем банальное транспортное средство. Яркие и легко узнаваемые, они всегда выделяются в дорожном потоке. К числу таких машин, несомненно, относится и Citroen DS3. Глядя на него, понимаешь для чего французам потребовалось создавать самостоятельный, почти независимый «суббренд», отдельную модельную линию.
Европейский автовладелец уже прошел долгий путь от простого транспортного средства «лишь бы подешевле» до изысканного во всех отношениях автомобиля за немалую цену.
Ведь в отличие от утилитарно-практичного Citroen С3, в изящном, как дамский аксессуар, DS3 удивляет каждая деталь, которой коснулась рука дизайнера. Стремительный и агрессивный, с насупленными бровями и широко открытыми глазами, ситроеновский новичок способен очаровать одним своим видом. А уж когда в ответ на легкое нажатие педали акселератора подаст свой голос мотор…
Специфический клекот вызывает единственное желание — нажать педаль посильнее и рвануть на трассу. Установленный на DS3 1600-кубовый турбомотор мощностью 150 л.с. – одна из совместных разработок PSA и BMW. Он очень темпераментен, а в паре с шестиступенчатой механической коробкой передач обеспечивает автомобилю отменную приемистость и эластичность. При этом расход 95-го бензина для автомобиля, провоцирующего на активную езду, поразительно низок.
Средний расход за время теста (а длился тест не один день) составил 8,4 литра. При старте достаточно одного мимолетного взгляда, чтобы понять: машина не просто трогается, а именно срывается с места. Энергичные движения по дороге отлично компенсирует честно работающая подвеска, которая уверенно гасит неожиданные толчки, удары и вибрации. С одной стороны, может показаться, что ей не достает жесткости, с другой же, присутствующая мягкость существенно повышает комфорт.
Эргономика салона ближе к дорогим купе, чем к аскетичным трехдверным хэтчбэкам. Кресла плотно облегают тело. Все органы управления — просто там, где должны быть. Ручка коробки передач легка и податлива. Даже новичок может почувствовать себя за рулем Citroen DS3 уверенно.
Автомобиль очень чутко отзывается на команды водителя, с легкостью набирает скорость, грациозно перестраивается из ряда в ряд и твердо держится за дорогу. Достаточно малейшего движения рулем, чтобы изменить направление, несильного нажатия на педаль газа — чтобы обойти скучающих рядом попутчиков. И никаких неприятных ощущений. Никакого страха — все под контролем. А о том, что машина одним махом перепрыгнула допустимый предел скорости, свидетельствуют лишь показания спидометра.
Создавая Citroen DS3, французские инженеры не скупились на необычные и крайне неординарные решения, и вложили в первенца линейки DS все самое новое и передовое, что было в их распоряжении. А поэтому его ждет быстрое и заслуженное признание. Этот автомобиль просто невозможно не полюбить. Он настолько эмоционален, что начинаешь заводиться еще до того, как заведешь двигатель.
Март 2 2011
Александр Пикуленко о Volvo V60: пластика имиджа
Меняли ли вы когда-нибудь свой имидж? Или вам наплевать на такие вещи? А может быть наоборот, и вы вынашиваете тайное желание радикально его изменить? Пока вы думаете, Volvo уже работает за вас. Этот производитель страстно желает, чтобы в его автомобилях видели не только безопасность, но и пресловутое «удовольствие от активной езды» (в BMW хватаются за сердце).
Последние отпрыски Volvo — спорт-седан S60 и спорт-универсал V60 сделаны так, чтобы добавить немного перца в довольно-таки пресные ездовые ощущения нынешнего дня. Это, конечно, не значит, что шведы забыли о своих корнях. Оба автомобиля являются лидерами в своем классе по изобилию систем безопасности. Ими автомобили напичканы до такой степени, что у водителя появляется чувство самоуверенности. Вот с такими мыслями и подходишь к новому универсалу из Скандинавии.
Первый универсал появился в модельной гамме Volvo в 1953 году, и с тех пор этот тип кузова стал очень популярен у себя на родине. Но назвать этот V60 привычным нам именем «сарай» язык не поворачивается. Меньше всего он предназначен для перевозки всякой банальщины вроде коробок из «ИКЕИ». И дизайнеры это особо подчеркнули, придав внешности спортивные черты и разгрузив прямоугольный силуэт. Стремительный изгиб бокового стекла придает задней части воздушность.
Внутри универсал тоже достаточно просторен, хотя и не огромен. Обратите внимание на разворот центральной консоли к водителю.
Интерьер по качеству может поспорить с немецкими одноклассниками. Качество превосходно и вполне соответствует устоявшемуся восприятию этих автомобилей.
Внутри сразу ощущаешь и цену машины, и заботу о всех его обитателях. Ну и, конечно, V60 прекрасно справляется со всеми дорожными неприятностями. У него хорошо сбалансированная подвеска, и, что особенно отметили инженеры, автомобиль не меняет поведения при полной загрузке.
Когда садишься за руль, видишь, что это хорошо продуманная машина. Очень облегчают жизнь комфортабельные сидения. То же самое можно сказать о расположении главных органов управления. Обзорность тоже хороша, ну а если сам чего не досмотрел, помогут разные умные системы — например, любимое детище Volvo (хотя и не шведами придуманное) — «автоторможение до полной остановки».
В общем, управлять автомобилем легко. Все работает мягко и точно. Доставил удовольствие и новый мотор. При объеме 1,6 л его мощность составляет 150 л. с., что немного, но почувствовать «недолошадность» не дает грамотно настроенный автомат.
Общее впечатление от Volvo V60 – безопасный, удобный и практичный автомобиль. Свои ценители у него точно найдутся.
Фев 28 2011
Audi A1 — новое измерение денег
фото: медиаархив Audi
Audi A1 — это часть большого автомобильного водораздела. Пока «обычные» марки продолжают пичкать свои автомобили разными системами, которые потребитель привык видеть только у премиальных марок, сами производители сегмента «премиум» все отчетливее декларируют намерение брать деньги просто за право приобщиться к бренду. И Audi A1 — самое наглядное тому свидетельство.
Первый поход в сегмент компактных автомобилей компания Audi предприняла в 1999 году. Вы еще не забыли, как выглядел нелепый автомобильчик под названием Audi A2?
Не помните? Повезло — ваша память к вам милосердна. Потому что тогда, в конце XX века, машинка эта казалась приговором автомобильному будущему. Горбатая, сдавленная со вех сторон, в общем — транспортное средство какое-то, а не автомобиль. Кстати, капот у A2 можно было открыть только на официальном сервисе, и это более чем красноречиво свидетельствует о качестве целевой аудитории.
Слухи о том, что Audi собирается построить нормальный компактный хэтчбек, который не стыдно будет предложить в качестве альтернативы тем, кто задумался о покупке MINI, начали ходить двано — кажется с того самого 2005 года, когда в Ингольштадте решили наконец свернуть производство A2.
Об использовании того же обозначения и речи быть не могло, цифра «три» была так же занята «Гольфом» (ну да, они называют это Audi, но нас не обманешь), как и сейчас, так что оставалось назвать новую модель A1.
В распоряжении инженеров был небольшой бюджет и платформа модели Polo до сих пор актуального, пятого поколения (не путать с Polo-седаном). Кстати сам Polo никак нельзя назвать провалом с точки зрения пресловутого драйва. Но инженерам Audi все это скорее мешало. Надо было сделать лучше, но об этом позже.
А пока я, забрав ключ от выданной мне для близкого знакомства A1, обошел ее (или его? Нет, пожалуй, все же «ее») кругом, пытаясь ответить себе на простой вопрос: а для чего, собственно?
Нет, на вид автомобиль, конечно, неплох. Такой бодрый крепыш, будто одетый в майку, подчеркивающую развитые плечи.
Цветовых схем для машины выдумано немало, так что надо совсем уж не иметь ни вкуса, ни фантазии, чтобы купить машину просто черного, или, не дай Бог, серебристого цвета. И это то, что будет отличать владельцев A1 от прочих поклонников Audi. И все же — достаточно ли такой незамысловатой веселости, чтобы просить минимум 800 тысяч за хэтчбек класса B, практически лишенный багажника, зато оборудованный мотором в 1,2 литра и совсем не автоматической коробкой передач?
И в салоне которой некуда девать мобильный телефон. Опять. Но это стало такой доброй традицией, что брюзжать уже не смешно.
Кстати, стоит захотеть окраску поинтересней и какие-нибудь яркие вставки в салон, а еще автомат и 122-сильный мотор с двумя нагнетателями, и цена легко, как Елена Исинбаева, махнет за миллионный рубеж. То есть фактически предлагается купить Polo по цене двух.
В конце концов, задача таких вот маленьких, но очень премиальных автомобилей — декларировать достаток хозяина и его же ненормальность в самом положительном смысле этого слова. «Только очень успешные и беззаботные люди могут потратить миллион с гаком на машину, в которой физически невозможно возить рассаду» — вот какую надпись можно смело делать на борту A1. А еще можно писать цену. И это тоже будет правильно. Впрочем, такая машина — уже сама по себе ярлык. И В этом плане точно ни в чем не уступает заклятому конкуренту по имени MINI.
Но обратимся к езде. Я уже говорил о том, какая непростая задача стояла перед инженерами. В качестве стартовой позиции у них была только платформа модели Volkswagen Polo, немного денег и указание воплотить в жизнь девиз Audi «совершенство через технологии». От таких вводных мог бы приуныть и Старик Хоттабыч, но немецкие инженеры — это вам не бородач из бутылки.
Впрочем, о технической начинке A1 в на момент теста я ничего не знал. Точнее — знал то, что не знать было не возможно. Решил не засорять голову лишней информацией, которая могла бы повлиять на восприятие.
Едет A1 по-взрослому-округло, не позволяя встряхивать себя и седоков на кривых петербургских дорогах. Переименованная для пущей важности в S-tronic двойная коробка передач DSG (она не очень-то понравилась коллеге Котереву во время теста «Шкоды Суперб») перебирает свои семь ступеней степенно, а трогается так плавно, что я даже поначалу ее не признал (потому что ни на «Супербе», ни на «Гольфе» коробка эта мне не нравилась еще больше, чем Котереву).
В общем, похоже на то, что инженеры взяли и провели тотальную работу над немногими ошибками, все еще оставшимися в техническом арсенале «Фольксвагена». Хотя подвеска, например, вообще не изменилась. Все тот же McPherson спереди и балка — сзади.
Но самое интересное началось потом. Заподозрив в A1 некоторую склонность к избыточной поворачиваемости, что, согласитесь, странно для небольшого переднеприводного хэтчбека, я отправился экспериментировать.
Пока работает система стабилизации, склонность к заносу может учуять разве что не в меру дотошный журналист. Потому что малейшие вольности ESP душит в самом прямом смысле. Но стоит отключить систему (не пытайтесь это повторить!), как становится гораздо веселее.
Отправить A1 в занос можно даже не прибегая к помощи ручника. Но дальше, сколько я машину не провоцировал, доиграться до разворота мне так и не удалось. Даже упражнение «испуганная блондинка» с доворотом руля и сбросом газа вызвало у A1 лишь надменную улыбку. Проскользив для видимости несколько метров боком, машина спокойно стабилизировалась и позволила перевести дух.
Потом уже технические спецы Audi рассказали мне, что такого поведения удалось добиться исключительно программированием управляющей электроники. А самое заметное изменение — аэродинамика, которой в Audi отнеслись внимательнее.
То есть батальон очкариков с нуотбуками отныне и вовеки способен заменить бригаду матерых пилотов «мы знаем Северную Петлю лучше собственной квартиры».
Должен сказать, результат работы очкариков мне понравился ничуть не меньше. Но стоит ли A1 две цены Polo… Я сомневаюсь. Но я никогда не продам душу ни за пропеллер, ни за четыре кольца.
Ноя 4 2010
BMW 318i: 20 тысяч километров
Машина перестает быть новой как-то неожиданно. Вроде бы совсем недавно я думал, куда деваться от запаха нового салона, и вот уже — хоп! — одометр моей BMW 318 iA отсчитал 20 000 километров.
Отметка хоть и рубежная, но, как ни странно, рассказывать про машину пока нечего. Плановое ТО бортовой компьютер назначил на отметку 30 тысяч, и пока не передумал. Попутно, кстати, он дважды требовал долива одного литра масла — первый раз еще до отметки в 10 тысяч, второй — совсем недавно.
Долив масла этот совершенно плановый, и никого не удивляет. А вот сама процедура покупки этой эксплуатационной жидкости вызвала легкую оторопь. Когда мотор потребовал долива в первый раз, я позвонил официальному дилеру и морально приготовился заплатить втридорога за масло, которое обходится дилеру рублей в 300 за литр. Ну мол, такая наша доля — раз купил автомобиль премиальной марки, будь готов расплачиваться до самой его продпжи. И при продаже, кстати, скорее всего тоже.
Но вместо того, чтобы ограбить меня, менеджер из дилершипа просто продиктовал полную номенклатуру масла Castrol и порекомендовал пойти и купить, где мне удобно. Такая практика не свойственна почти никому. Я, например, знал, что масло, продаваемое владельцам «Фордов» под маркой Ford Formula, производит компания Elf, но ничего больше мне узнать так и не удалось. А тут — такой сюрприз… Но масло я все равно купил у дилера. Просто потому что идея сэкономить 50 рублей померкла перед опасностью напороться на подделку. Есть у меня иллюзия, что дилер все-таки за что-то отвечает.
В остальном все пока нормально. Расход топлива целиком зависит от моего настроения и плавает в пределах от 10 до 12 литров на сотню километров. Сопряжение 136-сильного мотора и шстиступенчатого автомата иной раз вызывает вопросы. Например, коробке очевидно не хватает момента от двигателя, чтобы активнее переключаться вниз, но и это не портит впечатления от машины, которая до личного знакомства казалась мне страшно ленивой. Сейчас мою прыть сдерживает не столько силовой агрегат, сколько подвеска — она тут довольно жесткая, и это заставляет волей-неволей проявлять осторожность.
Впрочем, даже когда серьезные ямы прыгали под колеса совсем уж внезапно, подвеска обнаруживала исключительную энергоемкость. Не в последнюю очередь стоит поблагодарить за это колеса с посадочным диаметров 16 дюймов и соответствующий им высокий профиль резины.
Кстати, о резине. Запасного колеса у «трешки» нет. Зато есть шины Continental с возможностью движения после потери давления. Шины не очень: жесткие и шумные. Но менять их только из-за этого я не собираюсь.
И наконец главный вопрос, который мне задают все эти полгода: нравится ли тебе ездить на этом автомобиле? На него я отвечаю уверенно и утвердительно. И вообще — это единственная причина, по которой можно проехать 20 тысяч за полгода.
Сен 17 2010
Suzuki Swift: женственность в черном
Классифицировать автомобили по половому признаку долгое время было не принято. Хотя все равно подразумевалось, что машины делятся на мужские и женские. Но признавать это в открытую считалось неприличным и ущемляющим права эмансипированных до изнеможения женщин или голубеющих день ото дня мужчин.
Новый Suzuki Swift — автомобиль, которыый (наконец-то!) не стесняется быть женским. Судя по его облику, современные женщины неагрессивны. Более того: женщина — по определению существо мягкое, нежное и податливое. Вот у японцев и получилась такая милая штучка.
Suzuki Swift четвертого поколения не стал, как следует из названия (Swift по-английски — проворный, быстрый), стремительным и быстрым. Он все тот же горожанин, немного смягчивший свои внешние линии и слегка подросший в длину и высоту. Места в нем стало больше, но не намного. Материалы отделки выглядят достойно, но вот мрачная цветовая гамма интерьера (цвет салона только один — черный) не радует. Причем кузов можно покрасить во что угодно, да и производитель предлагает целую палитру веселых цветов.
Самым гармоничным мне показался автомобиль с 1200-кубовым мотором и четырехступенчатым автоматом. Едет он достаточно легко, утешая мягкими повадками и японской гармонией. И, действительно, если женщина, севшая за руль, не куда не торопится, едет строго по правилам, то и машина отвечает полной взаимностью. Но стоит проявить торопливость, дать выход избыточной внутренней агрессии, и Suzuki начнет капризничать.
Шум переходит в область совершенно неразумных децибел, мотор, задавленный до нормативов «Евро 5», где-то теряет свои обещанные 98 л.с., а коробка начинает подтыкать пониженные передачи, когда этого совсем не ожидаешь. Езда становится рваной и неорганичной. При этом подвеска, тормоза и особенно рулевое управление остаются удивительно хорошо работающими механизмами.
Второй Suzuki Swift на тесте оказался с тем же мотором, но с 5-ступенчатой механикой. Тут ко всему вышесказанному добавляется сцепление, нежное, любящее аккуратные прикосновения. И, если на городских, плотно забитых улицах все выглядит неплохо, то на магистрали становится понятно, что механика механикой, но торопиться все же не следует.
На максимальных 160 км/ч Suzuki Swift становится просто жалко. Лучше всего ему подходит движение на 120. Тогда машину перестает сдувать с полосы, и шума остается совсем немного. И это естественно.
Новый Swift — автомобиль для экономных, даже немного прижимистых. Его главная задача – не показывать чудеса на виражах, а поменьше есть и беречь здоровье своей хозяйки. Для этого у него есть ABS, ESP и семь подушек в базе. А кто это не приемлет, тому просто нужна другая машина.
Авг 20 2010
Александр Пикуленко о новой Mazda5
Новых Mazda5 на презентации было всего пять. Больше сделать не успели. Зато все они семиместные и, действительно, в каждую без труда влезли семеро разноразмерных мужчин. И они прокатились с разной степенью комфорта, определяемой прежде всего тем, какое место и в каком ряду они занимали. Впрочем, назначение рядов очевидно: передний — для родителей, средний — для подростков, а задний — для малышей. Вот такой семейный компакт-вэн.
О системе трансформации сидений, которую японцы назвали каракури (эта такая японская кукла на шарнирах), по-русски можно сказать проще «дерни за веревочку (петельку, рычажок) — и все сложится-разложится». Даже если третий ряд сидений разложен, есть еще место для небольшого количества вещей. Под полом багажника — докатка (за что от нас особое спасибо), а над ней — продолговатый ящичек с отделениями.
Сложенный третий ряд сидений образует ровную площадку, а второй ряд – это и не ряд вовсе, два полноценных кресла. Из-под левого можно достать подушку среднего сидения, и организовать вместо нее большой ящик. Из-под правого без труда извлекается столик с подстаканниками и съемным ящичком, куда можно сложить всякий мусор, а потом вынуть и вытряхнуть. Между спинками сидений второго ряда – широкий подлокотник. Если его поставить вертикально, он становится спинкой третьего места. Если сложить, появляется проход на третий ряд.
Второй ряд сидений тоже можно сложить и получить ровную площадку от задней двери. Тогда образовавшиеся 1493 литра пространства с радостью примут немалый по габаритам багаж.
Задние двери — сдвижные, с электроприводом и встроенными сенсорами — чтобы не прищемить ничего.
Mazda 5 – автомобиль семейный, а значит должен быть безопасным. Кроме пассивной заложенной в конструкцию кузова безопасности, он еще обвешан электронными ошейниками. Здесь и многоканальная ABS, и электронный регулятор тормозных сил, система экстренного торможения, противобуксовочная система, парктроник, контроль давления в шинах, ксеноновые фары и 9 эйрбэгов.
Теперь о внешности. Дизайнер Mazda 5 Коджи Табата назвал этот стиль «нагарэ», что в переводе значит «поток».
Ему очень хотелось превратить утилитарный плоский ящик в сгусток плавно перетекающих друг в друга линий, как будто поток воды идет от передней решетки через арку переднего же крыла, огибая, как камешек, повторитель указателя поворотов, и стремящийся к задней арке, которая раздвигает поток, и он мягко перетекает на заднюю дверь… Все это, конечно, красиво. Но, если попасть в аварию, подобные изыски превращаются в ужас жестянщика.
В интерьере вначале тоже пытались обыграть поток воды, но это пошло вразрез с функциональностью, и пришлось вернуться к проторенному пути. В целом пластики и другие материалы интерьера неплохи, но экономия видна. Все потрачено на «улицу», то есть экстерьер. Остается радоваться шестидюймовому монитору с навигатором Tom-Tom, который знает 18 языков и располагает картами 99 стран, включая РФ. А еще мультимедийная система без труда совмещается с «Айподом» и сама обновляет карты раз в три месяца. Правда, за деньги.
В общем Mazda 5 – автомобиль со своеобразным языком тела, т.е. кузова, снаружи, и ярко выраженной функциональностью внутри.
Снаружи неожиданная деталь – на ниспадающей к заду крыше справа рикручена антенна. Спрашиваю: «А почему не по центру?». «А так невысоким владельцам удобнее ее отворачивать перед мойкой». Странно. Еще один оригинальный аксессуар – ярко синяя лампочка, освещающая педали. Опция, однако.
Mazda 5 твердо стоит на литых дисках с интересным дизайном. На них надеты шины Dunlop SP sport 2050 размером 205/70R17 с низким сопротивлением качению. Они шумноваты и рано срываются в скольжение.
Двигатель — 2,0 л 150 л.с. с непосредственным впрыском и системой I-stop, то есть глохнущий при каждой остановке. А когда при трогании отпускаешь сцепление, заводится за 0,32 сек. Правда, если постоять 2 минуты, он заведется, не дожидаясь сцепления. Ради всех этих изысков, в машину пришлось поставить два аккумулятора. Нужны они только для того, чтобы компенсировать бездельничающий в угоду экологам генератор. Но у нас должны оценить. Две батарейки зимой — лучше, чем одна, правда?
Кроме экологичности, двигатель еще и экономичен. Реальный расход на тесте — чуть больше 7 литров. Но это с шестиступенчатой «механикой».
В основе «пятерки» — платформа новой Mazda 3. По сравнению с предшественником однообъемник стал гораздо тише. У него достаточно резкий руль, энергоемкая подвеска и хорошие тормоза, да и вряд ли можно было ожидать провала.
К нам будут поставлять машины с бензиновыми двигателями объемом 1,8 и 2,0 литра (115 и 144 л.с. соответственно). Коробок — две: шестиступенчатая «механика» (с ней в комплекте — индикатор, показывающий, какую передачу надо включить, чтобы ехать экономно) или автомат, у которого на передачу меньше.
Июль 10 2010
Nissan Teana: наднациональный колорит
Май 26 2010
Citroen C3 — автомобиль вместо колобка
