Янв 25 2012
Главные новинки — 2012
В 2012 году на наш рынок выйдут 140 новых, обновленных и переконфигурированных автомобилей. Мы почесали в затылке и выбрали несколько самых любопытных. На некоторых из них нам уже довелось поездить, отчеты или уже опубликованы, или последуют в ближайшем будущем. Для простоты восприятия разделили машины по класса м взависимости от размера.
Класс B.
Новый Chevrolet Aveo появится в апреле и будет достойным продолжателем миссии «мы сделаем вам приятный на вид Шевроле».
А вот в этом автомобиле нового — одно название. Известный давно и почти всем универсал Dacia Logan переименовали и — вот вам пожалуйста. Новая LADA Largus. Заказы начнут принимать, как только определятся с ценой. Обещали меньше 300 тысяч за базовую версию.
Класс С. Он же — гольф-класс.
Для поклонников масс-сегмента сюрпризы начнутся уже с февраля, когда начнутся продажи новой Honda Civic. Для начала — седан, хэтчбеки подъедут летом.
Кому противна Honda, может дождаться лета, и купить седан Subaru Impreza. БЕзо всяких там WRX и STi.
Поклонникам марок с человеческими ценниками придется ждать ноября, когда нам доставят новую Skoda Octavia. Внешность автомобиля пока загадка, есть только такие изображения.
Приедет к нам и новый KIA C’eed. Странным образом они с «Фокусом» все больше становятся похожими друг на друга. Петер Шрайер подрабатывает ночами?
Более бюджетные решения предложат Peugeot и Citroen. Одновременно на заводе в Калуге начнут выпускать два седана на основе моделей 308 и С4. Версия двойного шеврона будет, судя по всему, перепевом на китайский седан С-quatre. ПО цене все это многообразие будет примерно как Ford Focus до новогоднего подорожания на 32 тысячи.
Конкуренцию составят живущие по соседству фольксвагеновцы. Во-первых, нам предложат некий седан (!) SEAT, а во-вторых, доведут до серии эстетически чистый концепт Skoda MissionL. Почему не Volkswagen? Чтобы не конкурировать с Polo-седаном.
В премиуме компанию новой Audi A3 (если вы отличите ее от прошлой).
Ну или купить DS4 от Citroen.
А если совсем много лишних денег — дождитесь совсем не премиальную, но довольно дорогую Alfa Romeo Giulietta. Будет уже в апреле.
Класс D.
Главная новинка в этом класс, конечно же — BMW 3 серии (F30)
В качестве альтернативы можно рассмотреть новый Cadillac ATS
Или, если не боитесь хэтчбеков и репутации неформала — Citroen DS5
Ну а для людей традиционалистского скалада под конец года приедет новый Lexus IS. C картинками пока туго. Видимо, боятся разочаровать.
Тем, кто против переплаты за бренд, стоит присмотреться к Peugeot 508. Щедрые комплектации за умеренные деньги уже можно заказывать. Машина очень приятная на вид и ощупь.
KIA Optima в салоне попроще, зато экстерьер, что называется «внушает». Старт продаж ожидается с недели на неделю.
Наконец есть и еще одна машина, которую в Chevrolet поспешили объявить «всемирной» и которая будет смотреться изгоем среди свежих и «европеизированных» моделей. Chevrolet Malibu приедет к нам в мае.
Кроссоверы.
Тут — многообразие и многоцветье. Фактически вернутся в салоны, пройдя рестайлинг, Chevrolet Captiva и Opel Antara.
Тему близнецов поддержат новые Mitsu Outlander и Peugeot 4008. Примечательно, что о новом Citroen C-crosser ничего не слышно.
Зато летом будет хэтчбекокроссовер С4 Aircross.
А его прямой конкурент — Subaru XV — будет уже в марте. Но почем — пока непонятно.
Из совсем новых новинок стоит отметить и небольшой кроссовер Mazda CX-5. Полноприводных версий дешевле миллиона не будет.
Вагоноподобная Honda CR-V едва ли будет дешевле.
Как, кстати, и Toyota RAV4.
Если хочется подешевле, то вам в помощь Ford Kuga. Сборка на заводе Sollers в промзоне Алабуга должна помочь гуманизировать ценник.
Ну и конечно, отчет будет неполным без главного хита грядущего лета — Renault Duster. Говорят, квоты на 2012 год учже почти проданы.
Любители вседорожников побольше обрадуются новому Chevrolet TrailBlazer. Выглядит он, правда, несколько женственно.
И Mercedes ML тоже без покупателей не останется. А как он будет выглядеть — не так уж важно.
Любители экзотики уже к маю смогут заказать себе Chevrolet Camaro.
Или асимметричное купе Hyundai Veloster.
В крайнем случае — выбрать одно из заднеприводных купе — Toyota GT86 или Subaru BRZ.
Дек 15 2011
Audi A6: проще значит лучше
Начать знакомство с новым поколением седана Audi A6 мне опять придется с того, о чем я десятки раз обещал не говорить — с дизайна.
И журналисты, и сочувствующие уже давно устали шутить на тему ингольштадтского дизайна. Дескать, у нах там уже несколько десятилетий один набор лекал. Поэтому рисование каждой новой модели превращается в некое подобие составления слова «вечность» из четырех неподходящих букв.
При этом мало кто задумывается, что при разработке каждой новой модели дизайнеры Audi решают одну и ту же, но нетривиальную задачу. А именно — сделать новое поколение таким, чтобы вы не захотели не только ездить, но даже смотреть на сходящую с конвейера машину.
Вот так и с новой «шестеркой». Мысленной прикрываем капот и багажник и без труда определяем, что дверные проемы почти не изменились, а значит и разработка новой машины стоила отнюдь не космических денег.
Смотрим на светотехнику, проводим глазом по пикантным выштамповкам на боковинах — и перед нами абсолютно другой образ. Новая машина смотрится очень легкой и подтянутой — словно при переходе из поколения в поколение вопреки рыночными привычкам седан A6 сделали меньше и легче.
Те же легкие мотивы и в салоне. Развернутую к водителю консоль оставляем, но экран прячем — пусть вылезает только по требованию. Что еще? Еще наклоняем центральную консоль вперед — так будет полегче и попросторнее.
Иллюзия, конечно, но приятная. Водителя тоже посадим чуть выше — пусть больше видит через стекла. При этом никаких сомнений что вы дома, не остается. Если, конечно, ваш дом — Audi. И уж точно после первой встречи с новой «шестеркой» вам немедленно захочется проститься со старой. Это факт и полная победа дизайнеров Audi. Туше.
Тему легкости нам, потребителям, вталдычивают и посредством рекламы. Если верить рекламным роликам, у новой «шестерки» так называемый «гибридный» кузов. На самом деле автомобильные кузова давно делаются из причудливой смеси самых разных материалов, так что гибридность — никакое не открытие. Зато от фразы о смеси стали и алюминия сразу возникает ощущение легкости, правда?
Для проверки этого тезиса на личном опыте мне предложили сразу два новых седана. Один с вариатором, мотором 2,8 и передним приводом и второй в комплектации посолидней, с 3-литровым дизелем, полным приводом и коробкой передач S-tronic.
Знакомство я решил начать с машины подешевле, тем более что совсем недавно мне довелось ездить на BMW 5 серии с мотором почти такой же мощности — чуть за 200 л.с.
На самом деле Audi A6 ничуть не легче «пятерки» BMW — разница исчисляется максимум парой десятков килограммов. Тем удивительнее, что почти базовая «шестерка» воспринимается как очень легкий автомобиль.
Когда понимаешь, что масса тут ни при чем, начинаешь анализировать. Конечно, связка мотора с вариатором радует бойкостью и отзывчивостью, конечно, подвеска отличается энергоемкостью, даже несмотря на отсутствие пневмоэлементов. Но нельзя сказать, что никто не пытался сделать этого раньше. А получилось — только сейчас.
Когда-то я сам короновал шасси модели А4 как лучшую переднеприводную платформу. Теперь вынужден констатировать — на Audi A6 нового поколения (C7) то же шасси довели до полного блеска: большой автомобиль, как ни странно, проще в управлении, понятнее и драйвовей, чем младшая модель. И характер поворачиваемости с намеком на несвойственную Audi склонность к заносу идеально вписывается в эту новую реальность.
Встречи с полноприводной версией, вооруженной трехлитровым дизелем, я ждал с большим нетерпением. Если у инженеров Audi хватило храбрости подкатить под такой солидный кузов самое заводное переднеприводное шасси, то полный привод должен вообще отправлять мозг в гоночную Валгаллу.
Примерно так я думал. И ошибся. По сравнению с полноприводной версией, Audi A6 с приводом на одну ось похожа на примерного семьянина, который на одну ночь почувствовал себя холостяком. После этого полноприводный седан кажется оплотом ингольштадтских традиций. Тут все так, как привыкли поклонники марки.
Точные, но слегка затуманенные собственной важностью реакции на руль, мощный прилив дизельной тяги, склонность к недостаточной поворачиваемости…
Наверное, дело в возросшей массе. Но, конечно, не только в ней. Думаю, в Audi справедливо рассудили, что относительно доступные переднеприводные версии будут покупать люди помоложе, с характером позадиристей. И уже потом, с течением времени, найдут в себе силы и желание потратить на полмиллиона больше и купить полный привод с экономичным дизелем.
Дизель, кстати, не проявляет себя вообще никак. Ни шума, ни вибраций. Так что предупреждающие надписи на лючке топливного бака тут очень даже кстати. Сразу вспоминаешь, что 30% британских легковых дизелей умирают от заправки бензином.
Что касается возросшей массы, то изменение баланса, конечно, чувствуется, и прежде всего в реакции на руль, но подвеска работает на отлично, даже несмотря на то, что в тестируемом автомобиле не было никаких технологических вывертов — обычные пружины с обычными амортизаторами, и все без иллюзии пользовательского контроля.
Ну что ж, пора переходить к выводам. Я конечно, не забыл, в какой стране мы живем, сколько месяцев длится в наших краях зима и с какой охотой чистят дороги. Но в то же время не могу забыть невероятную легкость, которую мне подарил переднеприводный седан Audi A6. По сравнению с этой машиной мой фаворит в этом классе, BMW 5 серии, уже не кажется таким уж однозначным лидером. Конечно, у Audi нет и не может быть такого чистого, незамутненного крутящим моментом руля. Но зато есть потрясающее ощущение легкости. Да и полмиллиона вполне можно сэкономить. А полный привод мы оставим почитателям традиций.
Ноя 21 2011
Александр Пикуленко о Chevrolet Express: gazelis americanis
Нам, привыкшим к «Газелям» на дорогах, тем более интересно было познакомиться с «газелями» (на этот раз с маленькой буквы), населяющими дороги Нового света. Местная разновидность грузового фургона называется Chevrolet Express. С родной до боли в щитовидке продукцией нижегородского автопредприятия этот фургон роднит одно — как и продукция отечественного автопрома, особым изяществом он не отличается.
Коробчатый кузов, короткий выступающий капот. Дизайном передка этот автомобиль похож на другие большие модели фирмы. В основе «Экспресса» — мощная рама лестничного типа.
Передняя подвеска — пружинная, задняя – рессорная. Привод – задний. Передняя ось выдвинута вперед, чтобы было попросторнее водителю, но все равно левая колесная арка упрямо лезет в салон и мешает устроиться по-американски комфортно: ногу девать некуда.
Хорошо, что коробка автоматическая, заслуженная, четырехступенчатая, Hydra-Matic.
Поездить удалось на автомобиле с длинной базой и сдвижной правой дверью, да еще работающем на газовом топливе, поэтому в грузовом отсеке разместили большой ящик с баллоном. При объеме в шесть кубометров емкость для экол-топлива просто теряется.
Задняя дверь состоит из двух половинок, распахивающихся на 180 градусов. При этом высоко расположенные фонари хорошо видны, а сам фургон можно подогнать вплотную к погрузочной рампе.
Хотя для знакомства нам достался грузовой вариант, оснащен Chevrolet Express был не хуже легковушки. Две подушки безопасности, кондиционер, вполне приличная магнитола. И хотя грузовой отсек ничем не отделенный от места водителя был пуст, внутри не очень шумно.
Двигатель объемом 4,3 л, работая на газовом топливе, развивает 170 (о ужас, и это Америка!) л.с. и может увезти почти 2 тонны. Express – машина большая, больше 6 м в длину, и тяжелая, но управляется легко. Конечно, это уже далеко не легковой автомобиль, но каких-либо проблем даже у водителя средней квалификации он не вызовет. Высокая свободная посадка, хороший обзор спереди и по бокам, мощный рулевой усилитель, отзывчивые тормоза (они дисковые на всех колесах) которым в сложной ситуации поможет система динамической стабилизации.
Так что за рулем американской «газели» ощущаешь себя комфортно и уверено. Запас мощности двигателя чувствуется, но желания быстро ехать он не вызывает. Chevrolet Express больше подходит плавное и неспешное передвижение, соответствующее размерам и назначению.
Скорость автомобиль легко развивает больше разрешенной, и загрузка на эту способность почти никак не влияет. Чтобы вы ни погрузили, он все доставит к месту в целости и точно в срок, да и водитель при этом не очень устанет. Правда, газовых заправок на американских дорогах что-то маловато. Но с другой стороны, если Chevrolet занялась этим вопросом, значит потребителю это нужно.
Ноя 14 2011
KIA Mohave. А для чего, собственно?
Иногда сложно понять стратегию некоторых производителей. Казалось бы, есть у тебя новая модель. Так давай — продавай ее, стриги купоны с быстрорастущего рынка. Нет же, иной раз между выставочным и рыночным дебютом модели проходит столько времени, что когда новинка доезжает наконец до шоу-румов, то вызывает она не столько любопытство, сколько недоумение.
Примерно так и случилось с большим внедорожником KIA Mohave. Машину засветили аж в 2008-м на Московском автосалоне, поговорили о ценах, и разговоры эти вызвали неприятный холодок в загривке. Прошло полтора года, и дилеры начали наконец-то продавать машины клиентам. Продажи шли ни шатко, ни валко, и главным поводом познакомиться наконец с этой машиной лично, был ответ на вопрос: а почему собственно?
KIA — один из самых динамично развивающихся брендов. Технологическая поддержка Hyundai и вполне вменяемый дизайн этому способствуют. Mohave пытается держаться «в струе», но строить из себя спортсмена при габаритной длине под пять метров сложновато. И тем не менее видно, как старались дизайнеры: увеличили площадь остекления, оттопырили арки — в общем, сделали все от них зависящее, чтобы машина не выглядела обожравшимся стероидов качком.
Следы спортивности видны и в интерьере. Лихо изогнутые шкалы приборов, нарочитая лаконичность форм… Блок управления микроклиматом и вовсе старается быть похожим на Porsche Cayenne. Беда в том, что выполнено все из традиционно неприятного пластика, да и сами решения начали устаревать. Пока машина ехала к российским потребителям, обновиться успел не только уже упомянутый Cayenne, но и внедорожники «Тойоты», и еще много кто.
Зато силовая установка KIA ощущается вполне современной. 250 сил и 540 Нм шестицилиндрового дизеля вмете с шестью ступенями автомата бодро разгоняют массивный автомобиль, как будто это небольшой хэтчбек.
Расплата наступает в поворотах. Повороты Mohave не любит, даже несмотря на пневмоподвеску. Нет, кренится машина некритично, но при быстром вращении руль ощутимо упирается — не хватает производительности усилителя. Даже если вспомнить о том, что клиренс составляет целых 217 мм и отправиться на бездорожье, то и тут восторгов не предвидится. Едет Mohave неплохо, но салон издает просто возмутительные скрипы — кузову отчаянно недостает жесткости.
Переходим к выводам. Они неутешительны. Попавшая ко мне в руки машина стоит без малого два миллиона рублей. И мне очень сложно представить себе человека, который скажет: «Я не хочу ни Pathfinder, ни Prado — дайте мне KIA Mohave». Потому что люди с таким складом мышления даже на «Ладу» заработать не способны.
Ноя 7 2011
Новая BMW 3 серии. [Не] только размер…
14 октября пришла плохая новость для 2 миллионов 800 тысяч поклонников марки BMW. Все эти почти три миллиона когда-то выбрали седаны, универсалы и купе третьей серии с индексами E90, E91 и E92 соответственно. И кто-то в течение пяти лет, кто-то меньше, гордились тем, что ездят на «новых трешках».
Все, гордость кончилась. С 14 октября литера E ушла в прошлое, во всех основных компонентах модельного ряда баварского концерна воцарилась буква F. Новый седан с заводским индексов F30 проехал по улицам Мюнхена, а дилеры по всему миру начали принимать заказы. Официальная мировая премьера намечена на январь, когда состоится автосалон в Детройте, а передавать машины клиентам начнут 11 февраля 2012 года. Примерно ко дню Святого Валентина, значит.
Не знаю, умышленно ли святой великомученник попал в маркетинговую стратегию баварского концерна, но не секрет, что машины третьей серии часто покупались на сдачу с «семерок» или больших кроссоверов X6, как и BMW 1 серии часто выбирались в подарок избранницам теми, кто предпочитает баварскую продукцию побольше.
Как и было заведено поколением раньше, у баварских «копейки» и «трешки» общая платформа, что внушало некие опасения. Уж не решат ли дизайнеры зарифмовать и внешность машин? Дебют новой 1 серии заставил задуматься о будущем красоты в этом мире. Потому что хэтчбек был похож на маленького мальчика, решившего установить домашнюю диктатуру, нарядившись дартом Вейдером.
К счастью, новая 3 серия больше походит на старшего брата, чем на младшего.
Ракурс «в три четверти сзади» и вовсе не дает однозначного ответа, что перед нами — третья или пятая серия. Но в профиль трешка осталась очень даже узнаваемой. Оно и к лучшему. От добра добра не ищут.
Салон тоже наполнен решениями, знакомыми по седанам с цифрой 5.
Например, приборная панель с «отрицательной» частью напрочь ненужного (но очень традиционного!) прибора — эконометра.
Кстати, в зависимости от линии исполнения (всего их три) меняется и дизайн зарульного пространства.
Кстати, об экологии и всякой прочей «зелени». У новых моторов, конечно же, будет функция «старт-стоп». Рекомендуем выключить ее немедленно. Бесит — страшно.
Кстати, ключи тоже будут разноцветными. Здорово, правда?
А так — все почти по-пятерочному: симметричная консоль, воспарившая над центральным тоннелем, джойстик восьмиступенчатого автомата и усеянный кнопками руль, на котором теперь не нашлось места для столь любимой поклонниками марки кнопки рециркуляции воздуха. Одно важное отличие — большой экран в салоне «трешки» — по-прежнему гость, а не хозяин.
Хотя, конечно, не покидает мысль, что в скором времени платить мы будем исключительно за размер. Сервисные функции у машин разных классов отличаться не будут вовсе.
По-настоящему круто выглядит салон машин с М-пакетом.
Для тех, кому почему-то не нравится ладный джойстик автомата…
…будут и версии с H-образной рукопашной коробкой.
И напоследок. Обратите внимание. Не на «айфон» (съемку делали явно не вчера), а на то, что стояночный тормоз остался честным, механическим.
Моторы — тоже от пятой серии. Поначалу на «трешки» будут ставить двухлитровые дизели, и бензиновые турбомоторы объемом два и три литра. А атмосферных моторов не будет вообще — уложиться в экологические нормы и наделить автомобиль нужной динамикой без турбины уже не получается. Приятно, что BMW все еще остается маркой, которая об этой самой динамике задумывается.
Кстати, новая BMW 3 серии прибавила по всем измерениям, но стала при этом уже на (страшно подумать!) 6 мм. Но! Колея при этом увеличилась на 37 мм спереди и 47 — сзади. В переводе на язык дизайна это означает более рельефные боковины (видно при любом цвете и освещении), а в переводе на язык езды — чуть более цепкое шасси. Сам факт, что об этом кто-то думает, уже заставляет смотреть в будущее с оптимизмом.
Не все потеряно.
Ноя 2 2011
Александр Пикуленко о KIA Cerato KOUP: неспортивное некупе
Маленькие купе очень популярны у отдельных представителей автомобилизированного человечества. Такие машинки делают все, кому не лень. Так что нет ничего удивительного, что теперь в этот класс приехал и очень активный корейский бренд Kia. И, хотя многие модели последнего времени у производителя получились, видно, что пока коллектив под управлением шеф-дизайнера Петера Шрайера по-настоящему эпатажные вещи рисовать пока не умеет.
Так что под видом купе нам предъявляют то, что скорее является двухдверной разновидностью седана, хотя и называется Cerato Koup. Он, действительно, очень похож на своего четырехдверного прородителя. В результате автомобиль имеет 4 полноценных места и объемистый багажник. Не слишком гармоничный силуэт определяет не резкая боковая линия, а стильные литые диски с шинами размерностью 215/45R17 и нечто воздушно-неуловимое, привнесенное в расчете на симпатии человека неравнодушного к ярко-красным купе, но пока не накопившего на Ferrari.
По технике от седана купе практически не отличается. Ну, может быть настройки подвески чуть пожестче. Хотя изысканной управляемости от него ждать не стоит. Не для того сделано. А вот для тех, кто любит красиво, но дешево, тут много всего. И двухцветный салон с кожаными сидениями, совсем не анатомическими, и много блестящих алюминиевых деталей.
В этом же стиле красная подсветка приборов.
А для особо продвинутых и «светомузыка» в окантовке боковых динамиков. В придачу ко всему этому студенческому великолепию — двухлитровый 156-сильный атмосферник и 4-ступенчатый автомат.
Чтобы заставить его работать, приходится резко нажимать на педаль газа, а он при этом начинает издавать очень напряженные звуки. Так что, где там заявленные лошади — не совсем понятно.
Может быть в облике и характере Kia Cerato Koup и нет особой удали, но все равно это ладная машинка, которая для некоторых вполне может претендовать на роль спортивного автомобиля.
В предлагаемом варианте Kia воплотила столь неожиданное сочетание разных достоинств и недостатков, что предсказать количество потенциальных покупателей просто невозможно. Еще сложнее спрогнозировать, сколько из них превратятся из потенциальных в реальные, особенно после изучения прайс-листа.
Окт 12 2011
Программа «Автология» от 10 октября: Экзамен по вождению — похож ли он на вождение?
Женевскую Конвенцию о дорожном движении 1968 года подписали представители 70 государств, в том числе и Советского Союза. Еще 69 стран входят в число подписавших более раннюю Женевскую конвенцию 1949 года. Несмотря на такое международное единение единых правил выдачи водительских удостоверений не существует до сих пор.
Например, для того, чтобы сесть за руль автомобиля на территории Египта, россиянам необходимо получить водительские права международного образца. Самим египтянам для получения водительского удостоверения категории B еще совсем недавно было достаточно проехать 6 метро вперед и столько же — задним ходом. Лишь в последнее время экзамен усложнился — теперь нужно проехать по S-образной траектории на первой передаче и задним ходом.
В Европе получить водительское удостоверение гораздо сложнее. Например, в Германии только на практическую часть экзамена отводится 75 мину, в течение которых потенциальный водитель должен продемонстрировать умение перемещаться не только в городском потоке, но и по автобанам. Экзаменатор при этом следит в том числе и за тем, чтобы автомобиль не ехал по магистрали слишком медленно.
Сложно удержаться от выводов о взаимосвязи сложности экзамена со смертностью на дорогах.
Насколько заметна эта связь, и что нужно сделать с экзаменом, чтобы он действительно из формальности превратился в проверку навыков будущего водителя? Об этом шла речь в очередной программе «Автология» на «Радио Зенит».
А вот и звуковой файл передачи. Слушайте!
Сен 21 2011
Мировой испуг или мысли о Франкфурте
За автомобильным биеннале во Франкфурте давно утвердилась слава главного смотра достижений автомобильной индустрии. Именно здесь производители изо всех сил хватаются за линию горизонта, чтобы приподнять небосвод, как занавес и заглянуть туда — в пока еще скрытое тьмой автомобильное будущее.
И речь не идет о некой абстрактной в своей беcполезности красоте, как в Женеве, и не о романтических мечтаниях о чистой планете, как в Париже. Франкфурт — это то самое место, откуда принято смотреть практически — на чем будем ездить завтра и послезавтра. Да и где еще об этом рассуждать, если не в стране, подарившей миру слово «директшальтгетрибе», которое, кстати, обозначает не что иное как известную нам DSG.
Настоящих, годных к производству новинок во Франкфурте показали до смешного мало. Вот, например, новая 5-дверная Honda Civic.
Выглядит она как один из отвергнутых неудачных концептов прошлой модели. Разглядеть в ней ноde. Машину непросто, да и не нужно. Под кузовом — все те же агрегаты, так что можно просто считать представленное продуктом углубленного рестайлинга. То же можно сказать и о новом Hyundai i30
и о Renault Twingo
и о «Мерседесе» класса B, который совсем уж подозрительно похож на KIA.
Выбивается из общего ряда разве что Volkswagen Up!
Но и он уже совсем не тот смелый автомобиль с задним расположением силового агрегата, а успокоенный субкомпакт, примечательный, конечно, не своей «электричностью» (кого сегодня удивишь машинкой на батарейках?), а тем, что построен на платформе VW Golf следующего, седьмого поколения (Volkswagen MQB platform).
А еще нам показали Maserati Kubang — первый кроссовер с трезубцем на фальшрадиаторной решетке.
И можно было бы поздравить итальянцев, но — новинке-то уже восемь лет от роду, и представляет она собой просто доведенный до серии концепт 2003-го года издания.
Просто тогда испугались производить эту машину, а сейчас уже вроде бы пора.
Пожалуй, испуг — самое точное описание положения дел в мировом автопроме. Сегодня нам показывают то, что придумали в разгар кризиса, когда мир рушился и так хотелось стабильности. Но стабильность перепутали с приземленностью, а взгляд в будущее — с оглядкой в прошлое. В то самое, в котором все было так хорошо.
Volkswagen испугался настолько, что зарубил все дизайнерские разработки по «Шкоде». Разработки, которые, кстати, долго вынашивали, опираясь на богатое прошлое чешской марки. Теперь рубленый, как и все «фольксвагены», концепт MissionL готовят к производству в Калуге. Будет еще один Polo Sedan. Встречайте.
Сен 9 2011
Hemera показалась
Новый британский производитель с похожим на всех подряд именем Eterniti представил похожую на всме подряд машину. Пока это только компьютерная модель макета, который выкатят на подиум салона во Франкфурте. Немного Infiniti, немного Porsche, в итоге получилось нечто, названное Hemera.
Зато говорят, уровень роскоши и драйвабильности будет просто запредельным! А товарные машины планируется собирать вручную в Лондоне.
Авг 22 2011
Телегирование полномочий
«Новая модель будет построена на платформе Epsilon…», «разработка платформы Zeta не свернута окончательно», «компании Renault и Nissan выработали совместную стратегию по сокращению общего числа платформ» – эти фразы из официальных пресс-релизов наталкивают на мысль, что вопросы разработки этих самых «платформ» и числа моделей на их основе волнуют топ-менеджмент автоконцернов в гораздо большей степени, чем развитие дизайна или модных электронных «фишек». Это, конечно, не совсем так. Современный автомобиль – вещь настолько сложная и многогранная, что пренебречь каким-либо из аспектов его разработки означает упустить покупателя, то есть выручку. Но для рентабельности производства сокращение издержек подчас гораздо важнее. Альянс Renault-Nissan, сократив число платформ с 34 до 10, получил возможность экономить 244 миллиона долларов США на разработке каждого нового семейства. Это эквивалентно прибыли с продажи почти сотни тысяч новеньких авто. И это только один из аспектов применения платформ…
Историческая предпосылка
Гениальный экономист Карл Маркс еще на рубеже XIX-XX веков доказал преимущества разделения труда. И автопром на заре своего существования зачастую был истинно «марксистской» (то есть – передовой) отраслью. Небольшие фирмы вроде Duesenberg строили шасси, а «одевали» их порой совсем крошечные кузовные ателье.
Этот принцип погубила штучность (то есть – дороговизна) выпуска и скромные возможности логистики. Совмещение американского шасси с итальянским кузовом было по-настоящему дорогим удовольствием, доступным лишь узкому кругу избранных.
Массовость же выпуска была возможна только в рамках одного предприятия, сосредотачивающего в себе и конструкторское бюро, и дизайн-ателье, и гениальное изобретение под названием «конвейер». Так «тележки» вроде «модели T» от Генри Форда похоронили множество культовых марок эпохи раннего автомобилизма.
Эконом-эффект
На пороге нового тысячелетия ужесточение конкуренции (прежде всего со стороны азиатских производителей) заставило весь мировой автопром думать о сокращении издержек. Причем не только на собственно процесс производства, сколько на инвестиции в разработку. Вложения в конструкторский отдел (в отличие, скажем, от маркетинга) – это деньги «длинные», которые вернутся в лучшем случае года через два-три. Следовательно, «запертого» на это время миллиарда долларов не досчитаются в других подразделениях компании. А рынок меняется стремительно, и сегодня уже никто не берется предугадать, в каком месте и какие дыры придется затыкать.
Лучший способ экономить на разработчиках – не разрабатывать ничего вовсе. Так появилась мысль использовать одни и те же инженерные решения при разработке самых разных автомобилей. Прежде всего речь идет о шасси (именно поэтому платформы часто называют «тележками»): то есть о подвеске, интеграции с ней силовой установки, типе привода (возможности создания полноприводной версии) и рулевом управлении. Конечно, универсальная «тележка» обходится дороже – нужно предусмотреть возможность изменения параметров подвески под разные типы кузова с разным же числом дверей, различной развесовкой, возможность установки более широкой гаммы двигателей и типов трансмиссии. Вариативность, конечно, обходится дороже, но она себя окупает. Вспомним хотя бы о 244 миллионах Renault-Nissan. А при намеченном дальнейшем сокращении базовых платформ до пяти цифра может стать еще более внушительной. А потребителям и дела нет, что эпатажный Nissan Juke построен на той же платформе B0, что и угловатый Renault/Dacia Logan
Правда, принимая стратегическое решение о разработке платформы, нужно отдавать себе отчет, что вернуть потраченное можно только реализовав не менее 1,5 миллиона построенных на ней автомобилей. Такой вот экономический приговор.
Именно экономисты «приговорили» заднеприводную платформу Zeta концерна General Motors (на ней планировалось выпускать Buick Velite, Opel Insignia и Saab 9-6) – емкость рынка заднеприводных седанов оказалась недостаточной.
Парад платформ
Автопром переживает всеобщую «платформизацию». Концерн Volkswagen AG на каждой «тележке» строит целый выводок моделей под марками VW, Audi и Skoda. Аналогично с двумя своими брендами поступает PSA. Использование устаревших платформ «Мерседесов» CLK и E-классов позволило в сжатые сроки и с минимальными затратами вывести на рынок две модели Chrysler – Crossfire и 300C. А отрицающему сам термин «платформа» концерну BMW (у них это называется «использование агрегатов) подмена терминологии не помешала выпустить купе 6-й серии «на агрегатах» (по сути – на «тележке») 5-й.
Самой, пожалуй, успешной следует признать платформу Ford Focus второго поколения. Загибаем пальцы: Focus II (в трех кузовах), Focus C-Max, Focus Coupe-Cabrio, Mazda3 и Mazda5, наконец – Volvo S40 и готовящееся к дебюту хэтчбек-купе C30. Такое грамотное использование «телегирование» инженерных решений позволило не только сократить убытки концерна, но и вернуть аудиторию бренду Volvo.
А вот другую шведскую марку – Saab – и платформы не спасли. Для нового поколения седана 9-5 не нашлось другой «тележки», кроме ставшего основой для младшей модели 9-3 шасси Opel Vectra (Epsilon концерна GM). А потом в связи с пробуксовкой проекта Zeta не состоялся и дебют большого Saab 9-6. В отсутствия основы для новых разработок приходится прибегать к бэдж-инжинирингу, называя «Саабами» Chevrolet TrailBlazer и Subaru Impreza.
Углубляемся
На решение использовать ту или иную платформу для производства новой модели, влияет не только на тип подвески и гамму двигателей будущего автомобиля, но и на ряд других конструктивных особенностей. Например, на силовую структуру передней (самой нагруженной в случае переднемоторной компоновки) части кузова. От нее напрямую зависит прогнозируемость характеристик работы передней подвески а значит, и характер управляемости. Иной раз при разработке компоновщики плотно «задвигают» дизайнеров, стремящихся придать каждой модели индивидуальность. Так что нет ничего удивительного в том, что многие «соплатформенники» похожи не только внутри, но и внешне. Терпящий серьезные убытки концерн GM пошел по этому пути настолько далеко, что две новые модели – Fiat Punto и Opel Corsa – от переднего бампера до средней стойки кузова почти идентичны.
Что будет?
Тяжкие последствия отказа от разработки новых платформ можно изучить на примере АвтоВАЗа. Исчерпав за четыре десятилетия возможности Fiat 124, завод так и не смог разработать ничего нового (переднеприводная платформа почти полностью разработана в Запорожье).
Исключение составляет разве что полноприводное шасси «Нивы», на котором так и не удалось построить еще хотя бы один крупносерйный автомобиль. Это и неудивительно – «внедорожные тележки» гораздо менее универсальны, а потому зачастую – гораздо более примитивны. Теперь ВАЗу приходится буквально «продаваться» альянсу Renault-Nissan за новые платформы, в частности — ту самую B0, на которой тольяттинцы при помощи французов уже что-то разрабатывают.
В ближайшем будущем платформ станет меньше (это видно на примере все того же альянса Renault-Nissan), а применяемые решения будут все более универсальными. Хорошо ли это? Конечно, ценители «индивидуальности» могут возмутиться, но, с другой стороны, инженеры давно уже доказали, сколь разными могут быть соплатформенники. Ford Focus и Mazda3, VW Golf и Audi A3, Opel Vectra и Saab 9-3 – это разные автомобили. А от выверенности решений потребитель только выиграет.
Статья написана для журнала «Автомир» в 2006 году.