Янв 30 2012
Александр Пикуленко о Peugeot 508: «русский душою»
В ожидании новой волны экономического кризиса в Европе, руководство концерна PSA Peugeot Citroen ускорило выход на российский рынок компромиссной модели 508. Самый большой в современной реальности Peugeot можно будет купить уже с 1 февраля 2012 года.
Почему новый седан является компромиссной моделью? Потому что машина с индексом 508 заменила сразу две модели: 407 из класса D и 607 — из Е. Это решение позволило сэкономить ресурсы при проектировании, доводке автомобиля и постановке его на конвейер.
Чем же 508 отличается от хорошо знакомой, но снятой с производства 407-й? Новый дизайн кузова с плавными линиями от носа до кормы позволил значительно уменьшить коэффициент аэродинамического сопротивления до рекордных 0,25. Передний свес уменьшили (на 43 мм), а задний — увеличили. В результате багажник удалось сделать объемистым — 545 л. А применение комбинации высокопрочных сталей и легких сплавов позволило уменьшить вес на 35 кг при увеличении размеров. Гостям заднего дивала тоже стало просторней, чем в 407-й — для них отыграли целых 50 мм пространства.
Интерьер автомобиля подыгрывает дизайну кузова: высокое качество исполнения, чистота линий и новейшая хайтековая начинка. Четырехзонный климат-контроль, цветной дисплей на месте спидометра, премиальная аудио система с навигацией, блютусом и USB-интерфейсом.
Сиденья позволяют комфортно расположиться водителю и пассажирам любой комплекции, обеспечивая четкую фиксацию при боковых ускорениях, а удлиняющаяся подушка водительского. сиденья не позволит затечь ногам в длительной поездке. Обшитое кожей рулевое колесо ,подплющено снизу, оснащено клавишами управления всей электроникой и «лепестками»,позволяющими вмешиваться в управление автоматической шестиступенчатой коробкой передач.
Под рулем, слева, за крышкой, находятся тумблеры и барабанчики управления ESP, дисплеем, круиз-контролем, ограничителем скорости.
Все комплектации оснащены шестью подушками безопасности.
Французы обещают бесперебойно поставлять на российский рынок четыре комплектации и такое же количество двигателей: по два бензиновых и дизельных. Повторение ситуации с Peugeot 3008, по словам представителей марки, исключено: тогда из-за высокого спроса в Европе не хватало машин с дизелем и в Россию их просто не поставляли.
Кризис в Старом Свете поднимает рейтинг авторынка в России и связанные с ним надежды. Отсюда и ценовые предложения для русских — в среднем на 5% ниже конкурентов плюс очень «вкусный» русский пакет, включающий на все комплектации 3 года гарантии (или 100 000 км пробега), увеличенный клиренс (на 17 мм для бензиновых версий и 20 мм для дизелей),усиленная подвеска и серьезная защита картера, русифицированный бортовой компьютер и навигация,предпусковой програмируемый подогреватель (разумеется, только для дизелей) и послепусковой догреватель Webasto для турбомотора 1,6, увеличенная толщина хромирования для наружных деталей. Все это,по мысли французских маркетологов, должно обеспечить 508-й модели успех у россиян.
Для знакомства с семейством 508 и тестирования в условиях русской зимы были предоставлены автомобили 3-х комплектаций: Active, Allure и только один — «топовый» GT. Трасса была проложена на Юго-Западе Московской области по дорогам Можайского, Звенигородского и Истринского районов и включала отдельные участки исторического авторалли «Русская Зима». Это были дороги с твердым покрытием, но различной ширины — от двухполосных, очищенных от снега, и до узких, заснеженных, извилистых, с переменным профилем — настоящие ДОПы. Длинна кольца составляла примерно 280 км, на которые отводилось шесть часов.
Первой мне досталась машина комплектации GT, то есть «топовая» версия с дизелем в 204 л.с. (момент 450 Нм),с подвеской на двух А-образных рычагах, с АКПП Aisin, с управляемым ксеноновым светом, навигацией и комбинированным кожаным салоном.
Легко подогнав под себя кресло и рулевую колонку, выставив зеркала, комфортно расположившись для скоростной езды, мы отправились в путь. С первых минут движения дал о себе знать приличный момент двигателя, его эластичность, согласованная работа с автоматом.
Машина мгновенно разгоняется, несколько секунд — и скорость уже за 100 км/ч. На снегу рационально работает новый алгоритм ESP, электроника эффективно подавляет пробуксовки. Торможение перед поворотами не вызывает «рысканья», машина четко вписывается в заданный радиус.
Очень понравилась работа подрулевых «лепестков» — готовишь машину к повороту, «сажаешь» ее передачами с торможением, а дальше открываешь газ и… Все остальное делает умный Aisin, который не вышел из автоматического режима, а только на время подчинился тебе, после чего снова взял управление на себя. Здорово!
Подвеска, которой оснащен только GT, очень эластична и энергоемка, и ,не смотря на европейский (читай — небольшой) клиренс, без единого пробоя отрабатывала «раллийную» езду, ни разу не позволив автомобилю потерять заданную пилотом траекторию. Удивил расход топлива: при такой интенсивной езде (до 150 км/ч, торможения и разгоны — в пол, уж простите нас) — 10,1 литра солярки. Был бы «бензин» — истратили бы вдвое больше, как минимум.
Peugeot 508 GT стоимостью 1 479 тысяч — достаточно большой и прекрасно укомплектованный автомобиль верхнего диапазона группы D, который достоин вимания умеющих и любящих ездить. И вдобавко частенько отправляется в дальние поездки, в том числе и по российским дорогам, который считает деньги (стоимость владения, гарантия, доступность сервиса).
Последнюю треть дистанции удалось проехать на «бензине», на версии Active с двигателем 1,6 л турбо мощностью 150 сил и стоимостью от 894 тысяч. С машиной хорошо работает тот же Aisin с подрулевыми лепестками, но подвеска уже другая, модернезированный МакФерсон, а клиренс увеличен на 17 мм, и это сразу чувствуется. Нет,все хорошо, но разница с боевым GT ощутима.
Дешевая машина менее эластична, шумов больше, тут уже нужно повышенное внимание контролю траектории в скоростных поворотах. Да и тусклый,оранжеватый головной свет удобства не добавляет.
Что в итоге? Новый Peugeot 508 привлекает внимание гладким дизайном, красивой оптикой со светодиодным дневным светом, необычным дизайном колесных дисков, чисто французским шармом. В комплектации Access он явно никому не нужен — слаб все-таки в 120-сильный мотор для такого автомобиля. Хотя цена с «русским пакетом» составит 839 тысяч — можно даже сказать «всего».
Можно предположить, что россияне обратят внимание на комплектации Active и Allure ,особенно с двухлитровым дизелем мощностью 136 сил и с великолепной экономичностью.
Цены на эти комплектации с «русским пакетом» начинаются от 894 тысяч и доходят до 1 259 000 руб.
Янв 27 2012
Александр Пикуленко о Renault Duster: Пылеглотание
Что такое Renault Duster? В переводе с английского, «duster» — опыливатель. Или запыльщик? Нормального эквивалента в русском языке имени нового кроссовера мерки Renault (а кое-где и Dacia) нет. А смысл — есть. Создатели новинки явно считают, что конкуренты, говоря политическим языком, «замучаются пыль глотать» из-под колес нового кроссовера, в конце прошлого года вставшего на конвейер Московского завода популярных автомобилей.
К «пылеглотанию» есть все предпосылки. Это подтвердилось во время первого для тест-дрйва по дорогам Узбекистана, который организовали специально для российских журналистов. В течение двух дней мы мучали новый кроссовер жесточайшим образом. Сухие и покрытые снегом, почти летние и обледенелые, гладкие и разбитые, равнинные и горные дороги помноженные на отрицательные температуры, достигавшие иногда -17! Так вы себе представляете Узбекистан?
Нет смысла приводить технические параметры и особенности конструкции Duster, о них рассказывал и я, и многие мои коллеги. Главной задачей этого теста было убедиться, что соответствует действительности, что работает, и как?
Начнем с посадки. Возможности перемещения сидения вверх-вниз, вперед-назад, изменения угла наклона спинки и плюс к этому регулировка рулевого колеса по вертикали — все это позволяет комфортно разместиться водителю малого и среднего роста. А вот человеку выше 180 см будет не совсем комфортно — при правильном положении рук на руле колени упираются в переднюю панель.
Хотелось бы, конечно, иметь и продольную регулировку руля, но — увы. Новая приборная панель информативна, кнопки и рукоятки на удобных местах. Интересная особенность: блоком настройки боковых зеркал можно пользоваться, только когда рычаг КПП в нейтрали — то есть «настройте, пока не поехали». Сцепление отличается длинноходностью, и схватывает в самом конце. Новая 6-ступенчатая КПП «AL-8» работает четко, привыкать придется только к сектору пятой и шестой передачи (при включении высшей необходимо с силой дожимать рычаг назад-вправо, иначе попадешь на две ступени ниже).
По тормозам замечаний не было — все четко и в соответствии с желаниями водителя. Вся электроника помощи при торможении работает так, как и должна. Внизу под «бородой» находится барабанчик управления полным приводом — аналог икстрейловского. Езда большей частью проходит в режиме auto, хотя производитель рекомендует для загородной езды положение 2Н, но это оправдано только для дорог, от которых не ждешь «сюрпризов». Блокировку межосевого дифференциала включали только в тяжелых условиях, в каменном карьере, и на обледенелом участке горного перевала.
На правом переднем сидении тоже все хорошо, только отсутствует регулировка по высоте. Показалось коротковатой подушка сидений, в дальней поездке испытываешь дискомфорт. На заднем «диване»-места достаточно для двух пассажиров в длительной поездке, и для трех — на короткие дистанции. Багажник достаточен для автомобиля таких габаритов. Кстати, у моноприводных версий он больше.
Фары и ходовые огни, задние фонари — все это современно, функционально и красиво.Вообще, когда пристраиваешься сзади к едущему «Дастеру», отмечаешь, как основательно выглядит эта «разлапистая», широкая снизу и сужающаяся кверху, оригинальная машина.
Ездовые качества у Renault Duster на высоте. Для небольшой по цене машины, очень понравилось поведение на разбитой дороге, а таких в Узбекистане хватает. Машина уверенно проходит ямы и гребенки, сохраняя траекторию, не раскачиваясь и не рыская, не допуская пробоя подвески, моментально гася колебания. Энергоемкая и длинноходная подвеска настроена оптимально для этой машины,в чем большая заслуга конструкторов Renault. Большие углы переднего и заднего свесов, а также клиренс в 210 мм, позволяют уверенно чуствовать себя на тяжелых дорогах и пересеченной местности. Прокатившись по спец.участку «карьер», попробовав ее на трамплинах и косогорах, я подумал, что на Duster вполне можно участвовать в ралли-кроссах. Тем более,что у Renault большой опыт в подготовке к различным соревнования и в наличии агрегаты и детали для форсировки автомобилей.
Во время дальних перегонов хорошо себя проявила шумоизоляция кузова, ехать быстро по некачественным дорогам было комфортно. Помогла и двухдиновая музыкальная система — уверенный прием станций и хороший звук (опять же — с поправкой на ценовой диапазон).
Расход топлива оказался умеренным, хотя, конечно, больше того, что указано в официальных характеристиках.
Понравился и 102-сильный двигатель, и его сочетание с КПП — едет здорово и полностью использует возможности шести передач. А вот 135 сил оказались не совсем оптимально «впряжены» в авто —показалось, что в коробке более сближены и «подняты» передачи, а это сделало машину более вялой в диапазоне с четвертой по шестую. При разгоне вначале испытываешь резкий рывок с «завыванием», а затем неприятно вялый разгон. Представителям Renault на это было указано,обещали разобраться.
Также оказались не совсем адекватны установленные щетки стеклоочистителя — для высокого водителя оставался не очищенным значительный сектор в верхней части стекла.Представители завода обещали подобрать «дворники» подлиннее.
Так что в итоге? Однозначно, автомобиль получился и должен оправдать желание производителя стать самым популярным кроссовером в сегменте авто от 450 до 700 тысяч рублей. И объем кузова, и современный дизайн экстерьера и интерьера, и великолепные ездовые качества,высокая безопасность, обеспеченные передовой электроникой, и высокая надежность автомобилей — все это должно обеспечить высокий спрос. Впрочем, он уже обеспечен. Говорят, на 2012 год почти все машины уже проданы.
Дек 26 2011
Citroen C4: несколько миллиметров
При смене поколений Citroen C4, как и положено, разросся почти по всем измерениям. Например, простора в области локтей стало больше на целых 22 миллиметра. Думаете, мало? Я тоже так думал. Оказалось, что благодаря этим миллиметрам ощущения от салона хэтчбека класса С такие, словно внезапно дали подышать после длительного апноэ.
Просторный салон сделан из качественных материалов и тщательно изолирован от внешних шумов. Все это располагает к длительным поездкам. Располагают к ним и сиденья. Особенно хороши массажные кресла топовой комплектации. Массаж не мудреный — просто пульсирует валик поясничного подпора — но отказаться от него сложно. Привыкаешь.
Я не случайно начал рассказ с салона и миллиметров. Citroen C4 весь в этих мелочах. Это храм комфорта. Аудиосистема легко подружится с айподом или заботливо примет звуковой сигнал от любого другого устройства. Микроклимат можно настроить на «нежный» режим, чтобы не надудо в переносицу. Даже внезапное появление соседа по потоку из слепой зоны практически исключено — за этим следит специальная система.
И все благодаря тому, что создатели автомобиля где-то нашли некоторое количество миллиметров пространства или евроцентов на более качественные материалы.
Жаль что при этом не нашлось средств на то, чтобы привезти в Россию более широкую гамму силовых агрегатов. Совместное предприятия Mitsubishi Motor и PSA Peugeot Citroen под Калугой будет выпускать только машины со 120-сильным мотором 1,6. Двигатель от «Мини Купера» хорош и под капотом «строена», в чем можно было убедиться и на примере С4 прошлого поколения, и попробовав более свежий компактвэн С3 Picasso.
Мешают коробки передач. Их две, и обе неудачные. Пятиступенчатая механика дрябловата на ощупь и не блещет избирательностью. А автомат… Это вообще беда, и тут можно только посочувствовать ситроеновцам. дело в том, что японцы из компании Aisin разработали для нового С4 современный шестиступенчатый гидромеханический агрегат. Но из-за землетрясения в Японии и всей последующей «фукусимы» были вынуждены практически остановить производство. Время поджимало, и французы приняли решение выводить машину на российский рынок с тем, что есть. В результате самой дорогой версией является С4 со 120-сильным двигателем и 4-ступенчатым автоматом. Зато машина, оснащенная всем, включая систему контроля слепых зон и массажными креслами, стоит 752 900 рублей, и тут впору употреблять слово «всего».
Новые Ситроены С4, которые пригнали на ездовую презентацию (нам предстояло проехать по каскаду верхневолжских ГЭС) были уже собраны под Калугой. Сборка пока не полного цикла, но и такой уже достаточно, чтобы гордо написать «Сделано в России». Кстати, несмотря на отвратительное качество дорог Ярославской области, сверчков в салонах новых машин обнаружено не было.
Как я уже говорил, салон французы расширили всего на 22 миллиметра, но добились при этом потрясающего для гольф-класса ощущения простора. Особенно остро это чувствуется под стеклянной крышей топовой версии.
Впрочем, вторую часть рассказа я посвящу другим миллиметрам. Их не видно, но они чувствуются. Даже при первом взгляде на калужскую машину сразу отмечаешь, что С4 словно привстал на цыпочки. В борьбе за дополнительные десять миллиметров дорожного просвета инженеры удлиннили пружины. Клиренс действительно увеличился, ездовой комфорт тоже вроде бы не пострадал.
Но на пологих волнах начинает сказываться недостаточное демпфирование. Обнаружить это можно как раз из-за отличной плавности хода. Именно пренебрежение к неровностям заставляет разгоняться, укладывая консольную стрелку спидометра за границу инстинкта самосохранения.
Если при этом попадется дорога с плавными волнами, придется напрячься, чтобы при очередном взлете не взлететь в самом прямом смысле. Что ж, такова плата за комфорт, который даже долгую дорогу делает приятной.
Что ж. Пора переходить к выводам. Citroen C4 — это прекрасно сделанный и очень комфортный автомобиль. По этим качествам он точно лидирует в своей ценовой категории. Конкурент видится всего один, но сильный. Выдержит ли новый С4 спарринг с третьим «Фокусом» — покажет рынок.
Дек 7 2011
Жизнь с BMW 523i: 25 000 км
«Ты представляешь куда мы едем? — сказал мне друг, который любезно согласился подбосить меня до автосалона за новой машиной, — это же предел мечтаний доброй половины половозрелых, сильных мужчин во всем мире»! Но я ехал за этим «пределом мечтаний» — новой «пятеркой» BMW — с вполне приземленными чувствами. Мне было интересно сравнить ее с новым «Мерседесом» Е-класса, который уже полтора года трудится в моей семье, оценить степень комфорта, уровень затрат на содержание автомобиля, стоимость страховки, качество, престиж… Спокойствие наконец — как во время перемещения на автомобиле, так и когда я оставляю его на неохраняемой парковке.
Это совершенно неведомые чувства для «истинных» владельцев BMW, которые обязаны, следуя рекламе, получать один только восторг! Ведь, как правило, в жилах БМВ-драйвера течет бензин, он готов штурмовать каждый поворот и получать удовольствие от управления автомобилем на каждом метре дороги, которая для него превращается в дистанцию.
Восторга от традиционных БМВешных ценностей я не ощутил. Машина не очень динамична — паспортные данные наверняка достижимы, но разгон до 100 км/ч за 8,5 секунды — далеко не выдающийся результат, да и ощущения ниже среднего: очень задумчивый отклик на педаль акселератора и ровная как стол моментная характеристика двигателя. Новая «пятерка» в бюджетных комплектациях (если так можно сказать о машине стоимостью более чем два миллиона рублей) остудит пыл любого драйвера.
Жалел ли я за прошедший год о недостаточной динамике? Ни разу! В московских пробках больше радует невысокий расход топлива — около 11,5 литров на сотню, а на трассе поддерживать разрешенные скорости можно и с вдвое менее мощным мотором…
Зато уровень комфорта — впечатляющий! Кто бы мог подумать, что BMW 523i можно будет признать лучшим автомобилем для пассажира?! Вселенная перевернулась с ног на голову! Я разочарован? Нет, я счастлив! Поскольку на BMW я большую часть времени езжу в качестве пассажира. И именно поэтому готов платить за такую машину немаленькие деньги.
В чем же ее превосходство над конкурентами? Во-первых, тишина в салоне. Это, пожалуй, самый тихий автомобиль в классе. Во-вторых, отличная плавность хода. Даже несмотря на то, что автомобиль оборудован шинами со сверхжесткими боковинами Runflat, не боящимися проколов. Наконец, у «пятерки» недостижимо-широкий салон и передние кресла, отлично облегающие тело. Все это было достигнуто благодаря использованию платформы старшей модели — «семерки» с индексом F01. В процессе разработки флагманского шасси баварцы явно больше думали о комфорте — может быть даже в ущерб азартной управляемости. Эти же технологии (с креном в сторону комфорта) достались в наследство и «пятерке».
Что же касается дизайна, то многие со мной согласятся, что нынешная «пятерка» очень красива. В ней нет той вычурности и азиатчины, коей раздражала предшественница с индексом E60. «Пятерка» теперь выполнена в традиционно-баварской стилистике брутального напора, неудержимой динамики и, что очень важно, радует глаз! Облик настолько гармоничен и стремителен, что даже на месте кажется, что машина рассекает пространство с огромной скоростью.
Первые метры за рулем я было поддался гипнотическому очарованию новой «пятерки». Это действительно кайф — выезжать из автосалона на новенькой машине! И не важно, какова ее стоимость. Главное — запах, ощущения новизны и, наконец, понимание того, что ты у нее первый!
Эйфория прошла быстро. И появились неприятные вопросы: почему руль при прямолинейном движении стоит криво — точнее, повернут вправо почти на 90 градусов? Почему при увеличении громкости из динамиков раз дается дикий хрип?
А вот эти зазоры между дверной панелью и треугольничками, прикрывающими крепление наружных зеркал, разве должен быть чуть менее сантиметра?! Левое зеркало не поднимается наверх на достаточный для нормально обзора угол, а продольный диапазон регулировки водительского кресла для меня мал (хотя я пусть и высокий, но все же не баскетболист — 192 см).
Помнится с «Ниссаном Алмерой», «Опелем Астрой», «Пассатом» и «Мерседесом» Е-класса вместе взятыми было меньше конструктивных и сборочных дефектов! Разве это премиум-класс? Или во всем виновата сборка калининградского завода «Автотор»? Давайте разбираться.
Обратно в автосалон! На поставленные вопросы относитено «кривого руля» мне сразу же дали ответ: «загоняйте на сход-развал». Выяснилось, что все колеса находятся в так называемой «красной зоне». Другими словами — углы установки всех четырех колес не были отрегулированы на заводе! После первой регулировки руль стал ровнее, но машину как тянуло вправо, так и тянет . Четыре попытки устранить заметный увод вправо не увенчались успехом. Вот и до сих пор приходится постоянно удерживать машину рулем на прямолинейной траектории. Крайне неудобно!
Для устранения этой неприятности наверняка прийдется откручивать передний подрамник и менять его положение. Без этого на правом колесе угол развала будет больше, чем на левом, а кастор (угол продольного угла поворота) меньше, хотя углы эти сейчас и находятся в «зеленой зоне». Удивительная ситуация — стенд показывает, что все в норме, но на дороге так не кажется никому! И устранить дефект невозможно! Дилеры буспомощно разводят руками: «у нас нет такого права — откручивать подрамник и ловить углы таким грубым вмешательством». Может сам производитель займется устранением этой неприятности, которую и неисправностью-то формально назвать нельзя!
Разбираясь с этой проблемой, я запросил всех московских дилеров, дилера в Рязани о цене на работ, связанных с регулировкой углов колес (сход-развал). Выяснились довольно интересные факты. Цена на этот вид работ у каждого дилера своя и может отличаться от других более чем вдвое. Дешевле всего можно произвести регулировку в «Авилоне» (4500 рублей), дороже других просит компания «Автопорт» (8700 рублей). Рязанский дилер «Стандарт Авто» оценил работу в 5200 рублей.
С другими нареканиями дилер пытался разобраться, но по большому счету не очень успешно. Левому зеркалу по-прежнему не хватает вертикальной регулировки. Зазоры между обшивкой двери и накладками, прикрывающими крепеж боковых зеркал, все так же неприлично велики. А вот с хрипы в магнитоле удалось победить перепрошивкой. Впрочем это не сильно улучшило качество звучания: музыка в этой самой массой комплектации «пятерки» не выдерживает никакой критики. Очень плоский, «сухой» звук без хорошего баса и с полным отсутствием высоких частот.
Производитель сэкономил на трех маленьких динамиках, поэтому и звучит «балалайка» как «китайская магнитола с лампочками». Для сравнения — в «Е-шке» даже базовая музыка — как симфонический оркестр.
Еще из неприятных мелочей: обивка потолка была залита ржавой водой (почистили), противно дребезжал третий стоп-сигнал (подкрутили).
Сборочные и конструкционные неприятности здорово подпортили первое впечатление — оно навсегда остается в памяти. Была надежда, что в дальнейшем машина не будет преподносить неприятных сюрпризов. В общем-то так и получилось. Расход масла оказался небольшим — около уровня от максимума до минимума за 24 тысячи километров пробега. По остальным системам нареканий не было.
Концерн BMW много лет считал российский рынок вполне европейским, таким же был установлен и межсервисный пробег — 30 000 километров. Этот показатель пересчитывался машиной в зависимости от стиля и условий езды (при долгом движении в пробках межсервисный пробег сокращался). Моя машина попросила первый раз заехать на сервис при пробеге 24 500 км. Очень хороший показатель. Сравнив цену на замену масла и диагностику (именно таков перечень работ при первом ТО) я пришел к выводу, что цена у всех дилеров одинаковая — около 9000 рублей. Примерно столько же стоит и «маленькое» ТО на «Мерседесе» Е200 CGI, но на нем в сервис надо ездить раз в 15 000 километров. Дилерский центр «Гема-Моторс» оказался ближе всего к моему дому. В него я и отправился, и был приятно удивлен, что мне сразу предложили дисконтную карту на работы в размере 20%. Приятно! Учитывая, что все запчасти (6 литров масла и масляный фильтр) я привез с собой (это не возбраняется), обслуживание обошлось мне всего в 2000 рублей. Если бы я все покупал у дилера, то итоговый ценник как раз и приблизился бы к отметке в 9000.
Получив машину из сервиса, я обнаружил, что до следующего обслуживания я должен проехать не более 16 000 км, а если пробег будет меньше, то посетить дилера нужно будет через 9 месяцев. Причина такого ограничения осталась неизвестной: дилер сослался на некую директиву производителя, но предъявить ее не смог, представительство BMW хранит гордое молчание, несмотря на мой официальный запрос. Еще одним серьезным конкурентным преимуществом BMW стало меньше…
Перемещение за рулем BMW позволило сделать любопытное наблюдение: автомобиль может поменять мировозpрение. При помощи отменной шумоизоляции, потрясающей плавности хода и довольно солидной внешности (она отпугивает хамов), «пятерка» трансформирует российскую действительность с плохими дорогами, сильным шумовым загрязнением и бескультурьем на трассах.
Складывается впечатление, что живешь в другой стране. И это ощущение гармонии не купишь за деньги. Так и Родину начнешь больше любить! Наверное и по этой причине «пятерку» хотят, как говорил мой друг, многие.
Прожив с новым BMW 523i чуть меньше года, я ни разу не подумал о расставании. Мы будем вместе еще как минимум два года — столько я буду выплачивать кредит за машину. А потом расстанемся. Но не потому, что саднят первые негативные впечатления. Я все еще искренне надеюсь, что производитель устранит все неисправности моего нынешнего автомобиля и в будущем качество сборки на «Автоторе» улучшится. Просто придет время обновить машину, и место нынешней «пятерки» займет новая… Очевидно, «пятерка». По мне более подходящего легкового автомобиля рынок не предлагает, а внедорожник как-то не хочется.
Дек 5 2011
Jaguar XJ. Вау-фактор и много алюминия
Откровение пришло неожиданно. Наверное, я был чрезмерно оптимистичен на этой разворотной петле, которая должна была вывести меня на Западный скоростной диаметр. То есть петля, конечно вывела, но явление большого седана Jaguar XJ оказалось не столь величественным, как это предполагалось, учитывая статус модели и ее же богатое культурное наследие.
Стоило посильнее коснуться педали акселератора, и взбодренная приводным нагнетателем Eaton V-образная «восьмерка» обрушила на задние колеса такую лавину момента, что на ЗСД мы с «Ягуаром» въехали уже боком.
Исполнив коррекцию заноса, я тут же забыл о своем исследовательском интересе, который обуял меня в момент первого знакомства. Впрочем, неподвижный ягуаровский флагман я видел еще в момент мировой премьеры, в 2008-м, так что интерес к разным салонным разностям уступил перед вкусовыми ощущениями от шасси и силовой установки.
Словосочетание «силовая установка» к этой модификации XJ применимо на все сто процентов. Сочетание 510 лошадиных сил и 6-ступенчатого «автомата» — это не просто удачно настроенная комбинация двигателя и коробки. Это какая-то диктатура мощи, которая вдобавок звучит, как богословский спор Годзиллы с лидером автоботов по имени Оптимус Прайм. В общем, не заметить достоинств мотора просто невозможно. Жители Помпей тоже не могли игнорировать Везувий.
Еще удивительнее то, что система стабилизации совсем не торопится выручать застигнутого врасплох водителя. Машина словно смотрит слегка со стороны, как ты тут справишься. Справиться, конечно, несложно: длинная база и внятная обратная связь по рулю помогут не упасть в грязь лицом на глазах изумленной публики.
Публика, кстати, принимает Jaguar XJ с любопытством, переходящим в восторг. Что и понятно. Jaguar — это вам не какой-нибудь банальный S-класс. Впрочем, о социальной роли ягуаровского флагмана мы поговорим чуть позже, а пока вернемся к езде.
Дискомфорт часто бывает неизменным спутником динамики, и к сожалению XJ только подтверждает эту теорию. Несмотря на легкость алюминиевого кузова (XJ весит немногим больше купе XK!), машину ощутимо потряхивает на неровностях, и с этим приходится просто смириться. Как ни странно, ситуацию несколько исправляет перевод шасси в спортивный режим. Нажимаешь кнопочку с пугающим обывателей клетчатым флажком, и XJ убирает из рациона и без того небольшие крены. Да и в целом подвеска собирается и не позволяет беспокоить водителя всякими дорожными мелочами.
Самым важным компонентом того мира, в который попадает владелец Jaguar XJ является то, что маркетологи называют вау-фактором. Тут все удивительно, все необычно, все не как у людей — этим в недалеком прошлом промышляла другая легендарная марка — Citroen.
Теперь французы успокоились, а англичане словно решили всему миру доказать, что слухи о снобизме жителей туманного Альбиона распускают как раз виноделы и пожиратели гастрономической экзотики.
Вместо селектора автомата у современных «Ягуаров» выезжающая из ниоткуда блестящая шайба, перчаточный ящик открывается по велению сенсора движения, а настройка обогрева сидений доверена мультимедийной системе, после общения с которой я заскучал по древнему и запутанному «айдрайву» первого поколения.
Зато экран позволяет водителю видеть картинку навигатора, в то время как пассажир смотрит кино. Уже за одно это пассажира хочется убить.
Вообще через несколько часов в салоне начинаешь замечать, что блестящая пластмасса слишком блестит и плохо сочетается с раскинувшимся под ветровым стеклом деревянным «подоконником». А весь салон напоминает престарелого дедушку, который десятилетиями рассказывал, что иметь часы без стрелок и дом без камина просто неприлично, а потом вдруг решил перетанцевать своих остепенившихся внуков.
Но даже эта странность не мешает большому «Ягуару» быть отличным средством сервировать владельца и подать его обществу. Как показала практика, общество это ценит.
Ноя 21 2011
Александр Пикуленко о Chevrolet Express: gazelis americanis
Нам, привыкшим к «Газелям» на дорогах, тем более интересно было познакомиться с «газелями» (на этот раз с маленькой буквы), населяющими дороги Нового света. Местная разновидность грузового фургона называется Chevrolet Express. С родной до боли в щитовидке продукцией нижегородского автопредприятия этот фургон роднит одно — как и продукция отечественного автопрома, особым изяществом он не отличается.
Коробчатый кузов, короткий выступающий капот. Дизайном передка этот автомобиль похож на другие большие модели фирмы. В основе «Экспресса» — мощная рама лестничного типа.
Передняя подвеска — пружинная, задняя – рессорная. Привод – задний. Передняя ось выдвинута вперед, чтобы было попросторнее водителю, но все равно левая колесная арка упрямо лезет в салон и мешает устроиться по-американски комфортно: ногу девать некуда.
Хорошо, что коробка автоматическая, заслуженная, четырехступенчатая, Hydra-Matic.
Поездить удалось на автомобиле с длинной базой и сдвижной правой дверью, да еще работающем на газовом топливе, поэтому в грузовом отсеке разместили большой ящик с баллоном. При объеме в шесть кубометров емкость для экол-топлива просто теряется.
Задняя дверь состоит из двух половинок, распахивающихся на 180 градусов. При этом высоко расположенные фонари хорошо видны, а сам фургон можно подогнать вплотную к погрузочной рампе.
Хотя для знакомства нам достался грузовой вариант, оснащен Chevrolet Express был не хуже легковушки. Две подушки безопасности, кондиционер, вполне приличная магнитола. И хотя грузовой отсек ничем не отделенный от места водителя был пуст, внутри не очень шумно.
Двигатель объемом 4,3 л, работая на газовом топливе, развивает 170 (о ужас, и это Америка!) л.с. и может увезти почти 2 тонны. Express – машина большая, больше 6 м в длину, и тяжелая, но управляется легко. Конечно, это уже далеко не легковой автомобиль, но каких-либо проблем даже у водителя средней квалификации он не вызовет. Высокая свободная посадка, хороший обзор спереди и по бокам, мощный рулевой усилитель, отзывчивые тормоза (они дисковые на всех колесах) которым в сложной ситуации поможет система динамической стабилизации.
Так что за рулем американской «газели» ощущаешь себя комфортно и уверено. Запас мощности двигателя чувствуется, но желания быстро ехать он не вызывает. Chevrolet Express больше подходит плавное и неспешное передвижение, соответствующее размерам и назначению.
Скорость автомобиль легко развивает больше разрешенной, и загрузка на эту способность почти никак не влияет. Чтобы вы ни погрузили, он все доставит к месту в целости и точно в срок, да и водитель при этом не очень устанет. Правда, газовых заправок на американских дорогах что-то маловато. Но с другой стороны, если Chevrolet занялась этим вопросом, значит потребителю это нужно.
Ноя 3 2011
Suzuki Kizashi. Хорошо, но непонятно
Когда потенциальный покупатель решает посмотреть вживую на Suzuki, но не мотоцикл, он отправляется в салон изучать мини-кроссовер SX4 или кроссовер побольше — «Гранд Витару». Последний дилеры марки вообще зовут не иначе как «кормильцем», и есть за что. Это единственный продукт со стилизованной S, который входит в топы продаж в своей категории, выдерживая конкуренцию с «Тигуаном», «Икс-Трейлом» или RAV4.
Приехав в салон, потенциальные клиенты Suzuki обводят помещение взглядом и завидев динамичный силуэт приличной длины, удивленно спрашивают: «а это что за машина»?
Удивительно, но Suzuki Kizashi умудрились вывести на наш рынок так, что об этом не узнал почти никто, кроме людей из бизнеса и профильной прессы. Зря или нет — уже не так важно. Свершилось. Дилеры уподобились «колумбам», открывающим для человечества неизведанные земли, то есть автомобили.
Kizashi — это пожалуй первый автомобиль марки Suzuki, способный на равных конкурировать с лидерами сегмента D+. Конечно, у японцев еще был Baleno, и некоторые его даже покупали (в основном за сходство задних фонарей с Volvo), но сравнения с тогдашним, например, Mondeo машина не выдерживала, причем — совсем.
Нынешний Kizashi — совсем другое дело. Едва получив ключ от автомобиля, я уселся в салон и замер.
Тут все совсем не по-японски. Комбинация черного с черным смотрится, конечно, не очень радостно, но зато качетсво… Даже если пластик не мягкий, он крайне приятен на ощупь. Кнопки аудиосистемы Rockford Fosgate хочется не нажимать, а поглаживать — они будто ворсистые. Стальные вставки приятно холодят пальцы (не знаю, насколько приятным будет этот холодок зимой), а перемещения ручечек и кнопочек выверены на зависть некоторым европейцам. И главное — все собрано с минимальными зазорами и без малейших скрипов.
Вообще приятно, что японцы начали хоть что-то перенимать у Европы. В Kizashi, например, нет пепельницы, зато при отклонении рычажка поворотников указатели послушно мигают три раза. Наконец-то!
Руль теперь регулируется еще и по вылету. Правда, разместить свое 184-сантиметровое тело мне все равно удалось не сразу, но в конце концов электрифицированное кожаное кресло приняло нужное положение: чтобы и ноги вытянуть, и руками до руля достать.
При этом в не очень большом на вид автомобиле за мной, не встраивая «массажер» в водительское кресло, смог бы разместиться такой же взрослый ворчун и привереда. Тоже мелочь, но тоже приятная. Как и крышка багажника, которую у Kizashi и вправду можно закрыть с первой попытки, не испачкав рук.
В общем, кругом откровения. И это еще до запуска 178-сильного мотора! Итак, краткое резюме знакомства: Suzuki — очень динамичный бренд, который не стесняется впитывать лучшие традиции японской и европейской автоиндустрии. Поэтому у Kizashi в салоне очень приличные материалы, отличная аудиосистема с USB-разъемом, и подстаканники, которыми можно пользоваться без риска для жизни.
Дверь закрывается с сочным благородным звуком. К сожалению, звук этот не имет ничего общего с тем, на что способен силовой агрегат. Имея в своем распоряжении потенциально неплохую комбинацию 178-сильного мотора и вариатора, разработчики не решились выставить фиксированные передаточные числа. В результате в процессе разгона мотор вариаторно-повисает на постоянных оборотах, и заглушить эту заунывную песню не может даже качественная аудиосистема. Ручной режим наоброт — чрезмерно-честный. Разогнавшись, стрелка тахометра со всег маху бьется об ограничитель, а машина встречает этот суицид ощутимым вздрагиванием. Впрочем, всего этого не заметишь при спокойной езде, для которой подобные автомобили и создают.
На скоростях до 140 км/ч включительно Kizashi действительно хорош. Архитектура кузова все время заставляет думать, что едешь в небольшой машине, колеса которой расставлены далеко за периметром. Но даже это не идет ни в какое сравнение с энергоемкостью и плавностью хода. В этой дисциплине Kizashi — точно один из чемпионов класса D. Даже не верится, что ладный кузов стоит на 18-дюймовых «катках». Все дорожные неприятности большой Suzuki преодолевает с невозмутимостью самурая, чем, надо сказать, нимало удивляет неподготовленных седоков.
Кстати, именно эти 18-дюймовые колеса я бы снял с машины в первую очередь. Вслед за ними избавился бы от кожаного салона и поставил бы не такую выпендрежную аудиосистему. И все ради того, чтобы опустить цену под психологический порог в миллион рублей.
Сейчас переднеприводный Kizashi с полным фаршем стоит на 200 тысяч больше. За полный привод придется доплатить еще 80. Впрочем, есть такие клиенты (и их немало), которым просто лень копаться в наборах опций. Для них и существует японский подход к комплектациям по принципу «можно все» или «можно все с люком впридачу». Но поклонники японского автопрома в этой ценовой категории скорее предпочтут нафаршированный Accord и будут правы как минимум с точки зрения пресловутых «понтов».
А Kizashi так и останется хорошим автомобилем с туманными перспективами.
Окт 23 2011
Audi A8: осторожный прогресс
Предполагается, что человек, способный потратить несколько миллионов рублей на личное транспортное средство, и не купивший при этом Porsche, не только может, но и должен содержать водителя. Поэтому все эти производители бизнес-седанов так заботятся о комфорте на задних сидениях — именно там, по логике вещей, и должен располагаться их клиент.
О наличии задних сидений знают, конечно, и в Ингольштадте, где располагается штаб-квартира Audi. Но при создании нового поколения своего флагмана А8, они поместили своего покупателя совсем не туда, где ему, вроде бы, самое место.
Нет, о комфорте, конечно, не забыли. В новой «восьмерке» все электрифицировано, все что должно обогреть — обогревается, а все, что можно вентилировать — еще и вентилируется. Но задним пассажирам в этой вселенной уготована роль легкой ручной клади, ради которой не стоит открывать багажник.
Подходя к машине, владелец Audi A8 осторожно кладет дорогой портфель на заднее сиденье. Там же находится и водитель — просто как запчасть, которая может пригодиться, если на вечернем светском мероприятии вдруг подадут вино подходящего урожая и можно будет не прикидываться фанатом минералки.
Получив в «Ауди центре Петроградский» ключ и документы от новенькой A8, я в полной мере ощутил на себе силу новой ингольштадтской философии. Кстати, философия эта предполагает использование одних и тех же шаболнов для автомобилей разных поколений и размеров. Давайте сравним. Вот новая Audi A8 D4.
Вот — предыдущее поколение после последнего рестайлинга — D3F
Ну а вот — новая «шестерка». Во время этого теста ее еще не было на рынке.
Выводы делайте сами. А мы пока продолжим.
Все, что можно было придумать интересного в рамках отпущенного на разработку бюджета, сосредоточено впереди и слева — вокруг места водителя. Причем само место не напоминает привычный по младшим моделям кокпит. Это скорее капитанский мостик дорогой яхты. Тут просторно и как-то свежо, несмотря на обилие ручек и кнопок.
Кстати, сам салон можно «раскрасить» по желанию, подобрав не только кожу-дерево-алюминий, но и подсветив это великолепие диодами нужного цвета. Как в каком-то молодежном хэтчбеке, ей-Богу.
Ощущение яхты дополняет и селектор автомата. Он кажется просто срисован с сектора управления двигателями. А еще на него очень удобно класть запястье. Более того — все специально сделано именно так.
Потому что стоит правой руке занять предписанное производителем положение, как под пальцами оказывается ни что иное как тачпад. Это просто до гениальности. Всего 22 года прошло с того момента, как Джордж Герфид изобрел сенсорную панель, и до одного производителя наконец дошло, что можно вставить такую полезную штуку в автомобиль.
Сначала, конечно, может показаться, что это черное окошко — просто странный способ расположить цифры, соответствующие ячейкам памяти радиостанций, но стоит активировать телефон, и захотеть позвонить, скажем, Васе, как тачпад проявляет всю гениальность своих создателей. Итак, чтобы позвонить Васе, нужно просто нарисовать пальцем на тачпаде букву В, потом А и так далее. Машина в ответ будет произносить то, что вы там набираете. Самое интересное, что все это работает, и позвонить Васе действительно можно, не тренируя дикцию для управления голосовыми функциями и не отрывая взгляда от дороги. Как ни странно, такая простая и давно знакома вещь действительно может изменить все представления о построении автомобильных интерфейсов. Конечно, есть в Audi A8 и лучшая на рынке мультимедиа-система MMI нового поколения, но рядом с тачпадом вращающийся контроллер выглядит полным архаизмом и просится на свалку.
Оставив наконец в покое главную достопримечательность под названием тачпад, я перевел селектор автомата в положение Drive и отправился выяснять, как это едет.
Под длиннющим капотом «временно моего» A8 мерно дышит всеми восемью цилиндрами V-образный двигатель объемом 4,2 литра. 372 л.с. и 450 Нм крутящего момента передаются через восьмиступенчатый автомат и полноприводную трансмиссию на все четыре колеса. Попытки проследить родословную мотора сразу уводят в начало 90-х. Конечно, с тех пор мотор оброс непосредственным впрыском, двухступенчатым впуском и еще кучей всяких новомодных штук, постоянно прибавляя при этом в мощности. Главное — годы не испортили этот двигатель, и он бодро подхватывает огромную машину и с густым рокотом отправляет ее в несколько иное пространство.
Едет A8 очень породисто, тщательно скрывая свой размер. Особенное удовольствие доставляет перемещение на 8 передаче со скоростью 140 км/ч — двигатель при этом не крутится выше 2000 оборотов в минуту, и создается такое ощущение межпланетного пространства. Амортизаторы с регулируемой жесткостью отлично работают и в режиме auto, так что про настройки, поигравшись и убедившись в профессионализме инженеров, учивших ездить автомобиль, можно забыть. Но подвеска тут — вовсе не главное.
Главное — в Audi наконец-то довели до ума все системы, знакомые и по младшим моделям. Например, контроль слепых зон теперь не только что-то там контролирует, но и внятно сообщает о результатах контроля водителю. Это наверняка спасет жизнь некоторым велосипедистам и мотоциклистам — машина наверняка обнаружит их присутствие раньше, чем сидящий за рулем homo sapiens.
Жизнь пешеходов в ночное время охраняет инфракрасная камера. Она не только смотрит дальше, чем светодиодные фары, но и опознает в сером пятне на обочине фигуру пешего странника, а опознав — выделит ее желтым прямоугольником. Очень любезно с ее стороны.
А еще у Audi A8 есть радарный круиз-контроль. Это не ахти какое новшество, но в отличие от конкурентов, тут эта система полностью легальна (у Mercedes круиз-контроль использует незаконные в нашей стране 110-гигагерцовые радары). В принципе, машиной можно управлять, сняв ноги с педалей. Одним маленьким рычажком можно задать дистанцию до впередиидущего автомобиля. Большой седан будет аккуратно ее выдерживать, а уперевшись в затор, нежно осадит тормозами. Причем сделает это, как хорошо тренированный водитель: сначала погасит скорость, а потом аккуратно докатится, чтоб никаких клевков кузова не было.
Итак, что в итоге? В итоге у Audi получился отличный автомобиль, абсолютно не соответствующий традиционным представлениям о бизнес-седане. Ездить самому на такой машине вроде бы незачем — слишком большая, сажать водителя — глупо, потому что все здесь построено как раз для водителя.
Авг 15 2011
Программа «Автология» от 8 августа 2011 года: тормоза
Для первого массового автомобиля, увидевшего свет в 1897 году, американец Рэнсом Олдс придумал революционную по тем временам тормозную систему. Металлическая лента опоясывала закрепленный на задней оси барабан. Степень натяжения ленты водитель мог регулировать специальным рычагом.
При помощи этого изобретения удалось убедить потенциальных покупателей в том, что ездить на автомобиле может и страшно, но зато всегда можно остановиться.
Тормоза придуманы, чтобы ездить быстрее. Эту фразу приписывают легендарному Энцо Феррари, и сегодна тормозная система гоночных автомобилей гораздо мощнее любого двигателя. За последние сто с лишним лет тормозные механизмы изменились до неузнаваемости, на смену стали приходят карбоново-керамические композиты, даже нерушимая механическая связь между педалью тормоза и исполнительными механизмами уже не кажется догмой.
И все же именно тормоза стали причиной самой масштабной отзывной кампании последних десятилетий. Начиная с 2009 года концерн «Тойота» был вынужден отозвать для ремонта несколько миллионов своих автомобилей. Чем и доказал, что даже в XXI веке проблема надежности самой нужной системы автомобиля окончательно еще не решена.
А вот и звуковой файл передачи. Слушайте!
Программа «Автология». Эфир от 8 августа 2011 года by Nikolai Svistoun
Авг 12 2011
Безопасность против правил
Тему человеческого фактора и борьбы с ним я в своих передачах затрагивал уже неоднократно. В общем мне понятно желание производителя уберечь своего клиента от разнообразных дорожных глупостей. Ведь, согласитесь, очень обидно уговорить наконец небедного человека купить себе Mercedes S-класса и узнать, что он на нем тут же и разбился. Так что лучше сразу придумать такую штуку, которая сама бы затормозила в случае чего.
Примечательно, что разными интеллектуальными системами с автоматическим торможением оснащаются пока только автомобили премиальных брендов. Не знаю как вам, а мне лично кажется, что такое положение дел отдает классовым неравенством. Почему собственно жизнь покупателя «Форда» ценится ниже, чем владельца Volvo? Эти машины даже построены на одних и тех же платформах, но почему-то покупая Volvo я могу заказать систему, которая затормозит за меня, а если я выбрал Ford — который, кстати, может быть ничуть не дешевле Volvo — я даже в списке опций ничего подобного не вижу?
За спасение жизней простых автомобилистов взялась компания Toyota. Не Lexus, заметим, а именно Toyota, которая несмотря на бесчеловечную сервисную политику все же силится быть народной маркой.
Именно под этим брендом на рынке появится первая система активной безопасности, которая будет вмешиваться не только в процесс управления тормозными механизмами. «Тойоты» станут первыми машинами, которые начнут рулить за вас не только ради аккуратной парковки. В остальном все знакомо. Если радар вдруг обнаружит помеху, затормозить перед которой нет никакой возможности, то машина просто ее объедет. Если, конечно, на этот маневр отыщется место. Оставим в стороне шутки о том, что авторами системы стали те самые люди, которые не смогли спроектировать нормальные тормоза, из-за чего «тойоте» пришлось бесплатно отремонтировать несколько миллионов автомобилей и выплатить серьезные компенсации погибшим в авариях. Остановимся на сути будущей новинки.
Тут нужно сделать две ремарки. Первая. Не знаю, как там в Японии, но у нас Правила дорожного движения предписывают водителю в случае опасности только один маневр, а именно — торможение до полной остановки. Все остальное вы исполняете на свой страх и риск, и даже искусство переставки не поможет вам избежать кары, если вы «переставитесь» в соседа по потоку. Возникновение помехи в этом случае не будет оправданием.
И второй момент. Экономисты называют его Парадоксом Джевонса, и открыт он был, когда главным стратегическим сырьем планеты еще был уголь. Суть его в том, что эффективность использования ресурсов приводит не к снижению их потребления, а наоборот — к повышению. На автомобильном языке это означает, что повышение эффективности разнообразных систем активной и пассивной безопасности приводит к тому, что водители начисто забывают о том, что им грозит в случае, когда амбиции превзойдут мастерство. Вот и получается, что развитие автомобильных технологий как не приводит к радикальному снижению дорожной смертности в последние годы, так не приведет и в дальнейшем.
В общем, мораль, как и прежде, такова — наслаждайтесь современными технологиями, но не забывайте о своей ответственности за результаты. И берегите себя!