Янв 30 2012
Александр Пикуленко о Peugeot 508: «русский душою»
В ожидании новой волны экономического кризиса в Европе, руководство концерна PSA Peugeot Citroen ускорило выход на российский рынок компромиссной модели 508. Самый большой в современной реальности Peugeot можно будет купить уже с 1 февраля 2012 года.
Почему новый седан является компромиссной моделью? Потому что машина с индексом 508 заменила сразу две модели: 407 из класса D и 607 — из Е. Это решение позволило сэкономить ресурсы при проектировании, доводке автомобиля и постановке его на конвейер.
Чем же 508 отличается от хорошо знакомой, но снятой с производства 407-й? Новый дизайн кузова с плавными линиями от носа до кормы позволил значительно уменьшить коэффициент аэродинамического сопротивления до рекордных 0,25. Передний свес уменьшили (на 43 мм), а задний — увеличили. В результате багажник удалось сделать объемистым — 545 л. А применение комбинации высокопрочных сталей и легких сплавов позволило уменьшить вес на 35 кг при увеличении размеров. Гостям заднего дивала тоже стало просторней, чем в 407-й — для них отыграли целых 50 мм пространства.
Интерьер автомобиля подыгрывает дизайну кузова: высокое качество исполнения, чистота линий и новейшая хайтековая начинка. Четырехзонный климат-контроль, цветной дисплей на месте спидометра, премиальная аудио система с навигацией, блютусом и USB-интерфейсом.
Сиденья позволяют комфортно расположиться водителю и пассажирам любой комплекции, обеспечивая четкую фиксацию при боковых ускорениях, а удлиняющаяся подушка водительского. сиденья не позволит затечь ногам в длительной поездке. Обшитое кожей рулевое колесо ,подплющено снизу, оснащено клавишами управления всей электроникой и «лепестками»,позволяющими вмешиваться в управление автоматической шестиступенчатой коробкой передач.
Под рулем, слева, за крышкой, находятся тумблеры и барабанчики управления ESP, дисплеем, круиз-контролем, ограничителем скорости.
Все комплектации оснащены шестью подушками безопасности.
Французы обещают бесперебойно поставлять на российский рынок четыре комплектации и такое же количество двигателей: по два бензиновых и дизельных. Повторение ситуации с Peugeot 3008, по словам представителей марки, исключено: тогда из-за высокого спроса в Европе не хватало машин с дизелем и в Россию их просто не поставляли.
Кризис в Старом Свете поднимает рейтинг авторынка в России и связанные с ним надежды. Отсюда и ценовые предложения для русских — в среднем на 5% ниже конкурентов плюс очень «вкусный» русский пакет, включающий на все комплектации 3 года гарантии (или 100 000 км пробега), увеличенный клиренс (на 17 мм для бензиновых версий и 20 мм для дизелей),усиленная подвеска и серьезная защита картера, русифицированный бортовой компьютер и навигация,предпусковой програмируемый подогреватель (разумеется, только для дизелей) и послепусковой догреватель Webasto для турбомотора 1,6, увеличенная толщина хромирования для наружных деталей. Все это,по мысли французских маркетологов, должно обеспечить 508-й модели успех у россиян.
Для знакомства с семейством 508 и тестирования в условиях русской зимы были предоставлены автомобили 3-х комплектаций: Active, Allure и только один — «топовый» GT. Трасса была проложена на Юго-Западе Московской области по дорогам Можайского, Звенигородского и Истринского районов и включала отдельные участки исторического авторалли «Русская Зима». Это были дороги с твердым покрытием, но различной ширины — от двухполосных, очищенных от снега, и до узких, заснеженных, извилистых, с переменным профилем — настоящие ДОПы. Длинна кольца составляла примерно 280 км, на которые отводилось шесть часов.
Первой мне досталась машина комплектации GT, то есть «топовая» версия с дизелем в 204 л.с. (момент 450 Нм),с подвеской на двух А-образных рычагах, с АКПП Aisin, с управляемым ксеноновым светом, навигацией и комбинированным кожаным салоном.
Легко подогнав под себя кресло и рулевую колонку, выставив зеркала, комфортно расположившись для скоростной езды, мы отправились в путь. С первых минут движения дал о себе знать приличный момент двигателя, его эластичность, согласованная работа с автоматом.
Машина мгновенно разгоняется, несколько секунд — и скорость уже за 100 км/ч. На снегу рационально работает новый алгоритм ESP, электроника эффективно подавляет пробуксовки. Торможение перед поворотами не вызывает «рысканья», машина четко вписывается в заданный радиус.
Очень понравилась работа подрулевых «лепестков» — готовишь машину к повороту, «сажаешь» ее передачами с торможением, а дальше открываешь газ и… Все остальное делает умный Aisin, который не вышел из автоматического режима, а только на время подчинился тебе, после чего снова взял управление на себя. Здорово!
Подвеска, которой оснащен только GT, очень эластична и энергоемка, и ,не смотря на европейский (читай — небольшой) клиренс, без единого пробоя отрабатывала «раллийную» езду, ни разу не позволив автомобилю потерять заданную пилотом траекторию. Удивил расход топлива: при такой интенсивной езде (до 150 км/ч, торможения и разгоны — в пол, уж простите нас) — 10,1 литра солярки. Был бы «бензин» — истратили бы вдвое больше, как минимум.
Peugeot 508 GT стоимостью 1 479 тысяч — достаточно большой и прекрасно укомплектованный автомобиль верхнего диапазона группы D, который достоин вимания умеющих и любящих ездить. И вдобавко частенько отправляется в дальние поездки, в том числе и по российским дорогам, который считает деньги (стоимость владения, гарантия, доступность сервиса).
Последнюю треть дистанции удалось проехать на «бензине», на версии Active с двигателем 1,6 л турбо мощностью 150 сил и стоимостью от 894 тысяч. С машиной хорошо работает тот же Aisin с подрулевыми лепестками, но подвеска уже другая, модернезированный МакФерсон, а клиренс увеличен на 17 мм, и это сразу чувствуется. Нет,все хорошо, но разница с боевым GT ощутима.
Дешевая машина менее эластична, шумов больше, тут уже нужно повышенное внимание контролю траектории в скоростных поворотах. Да и тусклый,оранжеватый головной свет удобства не добавляет.
Что в итоге? Новый Peugeot 508 привлекает внимание гладким дизайном, красивой оптикой со светодиодным дневным светом, необычным дизайном колесных дисков, чисто французским шармом. В комплектации Access он явно никому не нужен — слаб все-таки в 120-сильный мотор для такого автомобиля. Хотя цена с «русским пакетом» составит 839 тысяч — можно даже сказать «всего».
Можно предположить, что россияне обратят внимание на комплектации Active и Allure ,особенно с двухлитровым дизелем мощностью 136 сил и с великолепной экономичностью.
Цены на эти комплектации с «русским пакетом» начинаются от 894 тысяч и доходят до 1 259 000 руб.
Дек 7 2011
Жизнь с BMW 523i: 25 000 км
«Ты представляешь куда мы едем? — сказал мне друг, который любезно согласился подбосить меня до автосалона за новой машиной, — это же предел мечтаний доброй половины половозрелых, сильных мужчин во всем мире»! Но я ехал за этим «пределом мечтаний» — новой «пятеркой» BMW — с вполне приземленными чувствами. Мне было интересно сравнить ее с новым «Мерседесом» Е-класса, который уже полтора года трудится в моей семье, оценить степень комфорта, уровень затрат на содержание автомобиля, стоимость страховки, качество, престиж… Спокойствие наконец — как во время перемещения на автомобиле, так и когда я оставляю его на неохраняемой парковке.
Это совершенно неведомые чувства для «истинных» владельцев BMW, которые обязаны, следуя рекламе, получать один только восторг! Ведь, как правило, в жилах БМВ-драйвера течет бензин, он готов штурмовать каждый поворот и получать удовольствие от управления автомобилем на каждом метре дороги, которая для него превращается в дистанцию.
Восторга от традиционных БМВешных ценностей я не ощутил. Машина не очень динамична — паспортные данные наверняка достижимы, но разгон до 100 км/ч за 8,5 секунды — далеко не выдающийся результат, да и ощущения ниже среднего: очень задумчивый отклик на педаль акселератора и ровная как стол моментная характеристика двигателя. Новая «пятерка» в бюджетных комплектациях (если так можно сказать о машине стоимостью более чем два миллиона рублей) остудит пыл любого драйвера.
Жалел ли я за прошедший год о недостаточной динамике? Ни разу! В московских пробках больше радует невысокий расход топлива — около 11,5 литров на сотню, а на трассе поддерживать разрешенные скорости можно и с вдвое менее мощным мотором…
Зато уровень комфорта — впечатляющий! Кто бы мог подумать, что BMW 523i можно будет признать лучшим автомобилем для пассажира?! Вселенная перевернулась с ног на голову! Я разочарован? Нет, я счастлив! Поскольку на BMW я большую часть времени езжу в качестве пассажира. И именно поэтому готов платить за такую машину немаленькие деньги.
В чем же ее превосходство над конкурентами? Во-первых, тишина в салоне. Это, пожалуй, самый тихий автомобиль в классе. Во-вторых, отличная плавность хода. Даже несмотря на то, что автомобиль оборудован шинами со сверхжесткими боковинами Runflat, не боящимися проколов. Наконец, у «пятерки» недостижимо-широкий салон и передние кресла, отлично облегающие тело. Все это было достигнуто благодаря использованию платформы старшей модели — «семерки» с индексом F01. В процессе разработки флагманского шасси баварцы явно больше думали о комфорте — может быть даже в ущерб азартной управляемости. Эти же технологии (с креном в сторону комфорта) достались в наследство и «пятерке».
Что же касается дизайна, то многие со мной согласятся, что нынешная «пятерка» очень красива. В ней нет той вычурности и азиатчины, коей раздражала предшественница с индексом E60. «Пятерка» теперь выполнена в традиционно-баварской стилистике брутального напора, неудержимой динамики и, что очень важно, радует глаз! Облик настолько гармоничен и стремителен, что даже на месте кажется, что машина рассекает пространство с огромной скоростью.
Первые метры за рулем я было поддался гипнотическому очарованию новой «пятерки». Это действительно кайф — выезжать из автосалона на новенькой машине! И не важно, какова ее стоимость. Главное — запах, ощущения новизны и, наконец, понимание того, что ты у нее первый!
Эйфория прошла быстро. И появились неприятные вопросы: почему руль при прямолинейном движении стоит криво — точнее, повернут вправо почти на 90 градусов? Почему при увеличении громкости из динамиков раз дается дикий хрип?
А вот эти зазоры между дверной панелью и треугольничками, прикрывающими крепление наружных зеркал, разве должен быть чуть менее сантиметра?! Левое зеркало не поднимается наверх на достаточный для нормально обзора угол, а продольный диапазон регулировки водительского кресла для меня мал (хотя я пусть и высокий, но все же не баскетболист — 192 см).
Помнится с «Ниссаном Алмерой», «Опелем Астрой», «Пассатом» и «Мерседесом» Е-класса вместе взятыми было меньше конструктивных и сборочных дефектов! Разве это премиум-класс? Или во всем виновата сборка калининградского завода «Автотор»? Давайте разбираться.
Обратно в автосалон! На поставленные вопросы относитено «кривого руля» мне сразу же дали ответ: «загоняйте на сход-развал». Выяснилось, что все колеса находятся в так называемой «красной зоне». Другими словами — углы установки всех четырех колес не были отрегулированы на заводе! После первой регулировки руль стал ровнее, но машину как тянуло вправо, так и тянет . Четыре попытки устранить заметный увод вправо не увенчались успехом. Вот и до сих пор приходится постоянно удерживать машину рулем на прямолинейной траектории. Крайне неудобно!
Для устранения этой неприятности наверняка прийдется откручивать передний подрамник и менять его положение. Без этого на правом колесе угол развала будет больше, чем на левом, а кастор (угол продольного угла поворота) меньше, хотя углы эти сейчас и находятся в «зеленой зоне». Удивительная ситуация — стенд показывает, что все в норме, но на дороге так не кажется никому! И устранить дефект невозможно! Дилеры буспомощно разводят руками: «у нас нет такого права — откручивать подрамник и ловить углы таким грубым вмешательством». Может сам производитель займется устранением этой неприятности, которую и неисправностью-то формально назвать нельзя!
Разбираясь с этой проблемой, я запросил всех московских дилеров, дилера в Рязани о цене на работ, связанных с регулировкой углов колес (сход-развал). Выяснились довольно интересные факты. Цена на этот вид работ у каждого дилера своя и может отличаться от других более чем вдвое. Дешевле всего можно произвести регулировку в «Авилоне» (4500 рублей), дороже других просит компания «Автопорт» (8700 рублей). Рязанский дилер «Стандарт Авто» оценил работу в 5200 рублей.
С другими нареканиями дилер пытался разобраться, но по большому счету не очень успешно. Левому зеркалу по-прежнему не хватает вертикальной регулировки. Зазоры между обшивкой двери и накладками, прикрывающими крепеж боковых зеркал, все так же неприлично велики. А вот с хрипы в магнитоле удалось победить перепрошивкой. Впрочем это не сильно улучшило качество звучания: музыка в этой самой массой комплектации «пятерки» не выдерживает никакой критики. Очень плоский, «сухой» звук без хорошего баса и с полным отсутствием высоких частот.
Производитель сэкономил на трех маленьких динамиках, поэтому и звучит «балалайка» как «китайская магнитола с лампочками». Для сравнения — в «Е-шке» даже базовая музыка — как симфонический оркестр.
Еще из неприятных мелочей: обивка потолка была залита ржавой водой (почистили), противно дребезжал третий стоп-сигнал (подкрутили).
Сборочные и конструкционные неприятности здорово подпортили первое впечатление — оно навсегда остается в памяти. Была надежда, что в дальнейшем машина не будет преподносить неприятных сюрпризов. В общем-то так и получилось. Расход масла оказался небольшим — около уровня от максимума до минимума за 24 тысячи километров пробега. По остальным системам нареканий не было.
Концерн BMW много лет считал российский рынок вполне европейским, таким же был установлен и межсервисный пробег — 30 000 километров. Этот показатель пересчитывался машиной в зависимости от стиля и условий езды (при долгом движении в пробках межсервисный пробег сокращался). Моя машина попросила первый раз заехать на сервис при пробеге 24 500 км. Очень хороший показатель. Сравнив цену на замену масла и диагностику (именно таков перечень работ при первом ТО) я пришел к выводу, что цена у всех дилеров одинаковая — около 9000 рублей. Примерно столько же стоит и «маленькое» ТО на «Мерседесе» Е200 CGI, но на нем в сервис надо ездить раз в 15 000 километров. Дилерский центр «Гема-Моторс» оказался ближе всего к моему дому. В него я и отправился, и был приятно удивлен, что мне сразу предложили дисконтную карту на работы в размере 20%. Приятно! Учитывая, что все запчасти (6 литров масла и масляный фильтр) я привез с собой (это не возбраняется), обслуживание обошлось мне всего в 2000 рублей. Если бы я все покупал у дилера, то итоговый ценник как раз и приблизился бы к отметке в 9000.
Получив машину из сервиса, я обнаружил, что до следующего обслуживания я должен проехать не более 16 000 км, а если пробег будет меньше, то посетить дилера нужно будет через 9 месяцев. Причина такого ограничения осталась неизвестной: дилер сослался на некую директиву производителя, но предъявить ее не смог, представительство BMW хранит гордое молчание, несмотря на мой официальный запрос. Еще одним серьезным конкурентным преимуществом BMW стало меньше…
Перемещение за рулем BMW позволило сделать любопытное наблюдение: автомобиль может поменять мировозpрение. При помощи отменной шумоизоляции, потрясающей плавности хода и довольно солидной внешности (она отпугивает хамов), «пятерка» трансформирует российскую действительность с плохими дорогами, сильным шумовым загрязнением и бескультурьем на трассах.
Складывается впечатление, что живешь в другой стране. И это ощущение гармонии не купишь за деньги. Так и Родину начнешь больше любить! Наверное и по этой причине «пятерку» хотят, как говорил мой друг, многие.
Прожив с новым BMW 523i чуть меньше года, я ни разу не подумал о расставании. Мы будем вместе еще как минимум два года — столько я буду выплачивать кредит за машину. А потом расстанемся. Но не потому, что саднят первые негативные впечатления. Я все еще искренне надеюсь, что производитель устранит все неисправности моего нынешнего автомобиля и в будущем качество сборки на «Автоторе» улучшится. Просто придет время обновить машину, и место нынешней «пятерки» займет новая… Очевидно, «пятерка». По мне более подходящего легкового автомобиля рынок не предлагает, а внедорожник как-то не хочется.
Ноя 28 2011
Renault Fluence. Прощание с «Волгой»
Renault Fluence — самый дешевый на нашем рынке автомобиль приличной марки и входящий в сегмент D по европейской классификации. При длине более четырех с половиной он имеет ширину почти в два метра, а на дороге занимает площадь в восемь квадратов — в советские времена это считалось очень просторной кухней.
Fluence — это новое явление на нашем рынке. Собранный в Турции большой седан — не столько конкурент «Мазде6» или «Форду Мондео», сколько непреодолимый соблазн для тех, кто автомобилем считал только «Волгу».
Каждый квадратный сантиметр из отведенных конструкторами восьми не менее квадратных метров наполнен влиянием человека по имени Карлос Гон. Этот легендарный менеджер в свое время спас государственное предприятие Renault. В процессе спасения Гон был коронован в «убийцы издержек». Этот человек умеет экономить и экономит буквально на всем — от писчей бумаги до материалов отделки салона.
Fluence — наглядный пример как раз такой экономии. Имевшийся в распоряжении конструкторов климат-контроль сиротливо смотрелся бы на широкой центральной консоли. Разрабатывать новые ручки и индикаторы — дорого, поэтому поступаем так: обуживаем консоль и сдвигаем передние кресла — чтобы не смотрелось слишком сиротливо.
В итоге водитель не может толком рассчитывыть на центральный подлокотник — он слишком узкий, но и на левый облокотиться не может — очень далеко. А если посильнее сжать внутреннюю ручку водительской двери, становится понятно, что она сделана из двух кусков не самого лучшего пластика. Пластик играет под пальцами, напоминая о том, что Fluence и правда можно купить за 589 (а на момент этой публикации — и за 559) тысяч рублей.
Зато об этом не напомнят ездовые повадки. Двухлитровый седан с вариатором, который мне выдали для теста, позволял спокойно двигаться в потоке со скоростью за 140 км/ч, не шарахался от колеи и достойно переносил неровности. Вариаторный режим, конечно, бывает назойливым, но от этого можно спастись, если перевести селектор в ручной режим. Правда тогда начнет жужжать возмущенный высокими оборотами двигатель.
Так что переводим селектор обратно в «Драйв» и неспеша катим по своим делам. Оцениваем достойную шумоизоляцию, слегка «переусиленный», но все равно информативный руль, и мерно покачиваемся, игнорируя большинство неровностей.
К подлокотникам — присидимся, об отсутствии внутренней ручки на крышке багажника вообще не будем думать. Renault Fluence — автомобиль не для дауншифтеров, он не переманит клиентов ни у «Форда», ни у «Мазды». А вот те, кто не ездил ни в чем, крупнее гольф-класса или вовсе с трудом избавился от дедовской «Волги», будут покорены навсегда.
Окт 23 2011
Audi A8: осторожный прогресс
Предполагается, что человек, способный потратить несколько миллионов рублей на личное транспортное средство, и не купивший при этом Porsche, не только может, но и должен содержать водителя. Поэтому все эти производители бизнес-седанов так заботятся о комфорте на задних сидениях — именно там, по логике вещей, и должен располагаться их клиент.
О наличии задних сидений знают, конечно, и в Ингольштадте, где располагается штаб-квартира Audi. Но при создании нового поколения своего флагмана А8, они поместили своего покупателя совсем не туда, где ему, вроде бы, самое место.
Нет, о комфорте, конечно, не забыли. В новой «восьмерке» все электрифицировано, все что должно обогреть — обогревается, а все, что можно вентилировать — еще и вентилируется. Но задним пассажирам в этой вселенной уготована роль легкой ручной клади, ради которой не стоит открывать багажник.
Подходя к машине, владелец Audi A8 осторожно кладет дорогой портфель на заднее сиденье. Там же находится и водитель — просто как запчасть, которая может пригодиться, если на вечернем светском мероприятии вдруг подадут вино подходящего урожая и можно будет не прикидываться фанатом минералки.
Получив в «Ауди центре Петроградский» ключ и документы от новенькой A8, я в полной мере ощутил на себе силу новой ингольштадтской философии. Кстати, философия эта предполагает использование одних и тех же шаболнов для автомобилей разных поколений и размеров. Давайте сравним. Вот новая Audi A8 D4.
Вот — предыдущее поколение после последнего рестайлинга — D3F
Ну а вот — новая «шестерка». Во время этого теста ее еще не было на рынке.
Выводы делайте сами. А мы пока продолжим.
Все, что можно было придумать интересного в рамках отпущенного на разработку бюджета, сосредоточено впереди и слева — вокруг места водителя. Причем само место не напоминает привычный по младшим моделям кокпит. Это скорее капитанский мостик дорогой яхты. Тут просторно и как-то свежо, несмотря на обилие ручек и кнопок.
Кстати, сам салон можно «раскрасить» по желанию, подобрав не только кожу-дерево-алюминий, но и подсветив это великолепие диодами нужного цвета. Как в каком-то молодежном хэтчбеке, ей-Богу.
Ощущение яхты дополняет и селектор автомата. Он кажется просто срисован с сектора управления двигателями. А еще на него очень удобно класть запястье. Более того — все специально сделано именно так.
Потому что стоит правой руке занять предписанное производителем положение, как под пальцами оказывается ни что иное как тачпад. Это просто до гениальности. Всего 22 года прошло с того момента, как Джордж Герфид изобрел сенсорную панель, и до одного производителя наконец дошло, что можно вставить такую полезную штуку в автомобиль.
Сначала, конечно, может показаться, что это черное окошко — просто странный способ расположить цифры, соответствующие ячейкам памяти радиостанций, но стоит активировать телефон, и захотеть позвонить, скажем, Васе, как тачпад проявляет всю гениальность своих создателей. Итак, чтобы позвонить Васе, нужно просто нарисовать пальцем на тачпаде букву В, потом А и так далее. Машина в ответ будет произносить то, что вы там набираете. Самое интересное, что все это работает, и позвонить Васе действительно можно, не тренируя дикцию для управления голосовыми функциями и не отрывая взгляда от дороги. Как ни странно, такая простая и давно знакома вещь действительно может изменить все представления о построении автомобильных интерфейсов. Конечно, есть в Audi A8 и лучшая на рынке мультимедиа-система MMI нового поколения, но рядом с тачпадом вращающийся контроллер выглядит полным архаизмом и просится на свалку.
Оставив наконец в покое главную достопримечательность под названием тачпад, я перевел селектор автомата в положение Drive и отправился выяснять, как это едет.
Под длиннющим капотом «временно моего» A8 мерно дышит всеми восемью цилиндрами V-образный двигатель объемом 4,2 литра. 372 л.с. и 450 Нм крутящего момента передаются через восьмиступенчатый автомат и полноприводную трансмиссию на все четыре колеса. Попытки проследить родословную мотора сразу уводят в начало 90-х. Конечно, с тех пор мотор оброс непосредственным впрыском, двухступенчатым впуском и еще кучей всяких новомодных штук, постоянно прибавляя при этом в мощности. Главное — годы не испортили этот двигатель, и он бодро подхватывает огромную машину и с густым рокотом отправляет ее в несколько иное пространство.
Едет A8 очень породисто, тщательно скрывая свой размер. Особенное удовольствие доставляет перемещение на 8 передаче со скоростью 140 км/ч — двигатель при этом не крутится выше 2000 оборотов в минуту, и создается такое ощущение межпланетного пространства. Амортизаторы с регулируемой жесткостью отлично работают и в режиме auto, так что про настройки, поигравшись и убедившись в профессионализме инженеров, учивших ездить автомобиль, можно забыть. Но подвеска тут — вовсе не главное.
Главное — в Audi наконец-то довели до ума все системы, знакомые и по младшим моделям. Например, контроль слепых зон теперь не только что-то там контролирует, но и внятно сообщает о результатах контроля водителю. Это наверняка спасет жизнь некоторым велосипедистам и мотоциклистам — машина наверняка обнаружит их присутствие раньше, чем сидящий за рулем homo sapiens.
Жизнь пешеходов в ночное время охраняет инфракрасная камера. Она не только смотрит дальше, чем светодиодные фары, но и опознает в сером пятне на обочине фигуру пешего странника, а опознав — выделит ее желтым прямоугольником. Очень любезно с ее стороны.
А еще у Audi A8 есть радарный круиз-контроль. Это не ахти какое новшество, но в отличие от конкурентов, тут эта система полностью легальна (у Mercedes круиз-контроль использует незаконные в нашей стране 110-гигагерцовые радары). В принципе, машиной можно управлять, сняв ноги с педалей. Одним маленьким рычажком можно задать дистанцию до впередиидущего автомобиля. Большой седан будет аккуратно ее выдерживать, а уперевшись в затор, нежно осадит тормозами. Причем сделает это, как хорошо тренированный водитель: сначала погасит скорость, а потом аккуратно докатится, чтоб никаких клевков кузова не было.
Итак, что в итоге? В итоге у Audi получился отличный автомобиль, абсолютно не соответствующий традиционным представлениям о бизнес-седане. Ездить самому на такой машине вроде бы незачем — слишком большая, сажать водителя — глупо, потому что все здесь построено как раз для водителя.
Сен 5 2011
Александр Пикуленко об электрическом Volvo C30: настоящее
Как быстро меняется восприятие автомира в наше быстротекущее время! Совсем недавно слово «электромобиль» он ассоциировалось исключительно с «электрокарой» в заводском цехе или, если человек побогаче, с гольфмобилем, неспешно двигающимся по зеленому полю. Но уже совсем скоро наше сознательное будет воспринимать электротехнику как нечто само собой разумеющееся.
Получив приглашение проехаться на новом электромобиле от Volvo, я воспринял это совершенно спокойно. При всем уважении к техническому прогрессу и попыткам автопроизводителей дать нам экологически чистое средство передвижения, душой я по-прежнему за традиционный автомобиль.
Так что представшую передо мной новинку я воспринял скорее критически. Внешность ничем не выдает ее необычность. Стандартный С30. Если бы не надписи по кругу, я спокойно прошел бы мимо.
Если кто не знает, то Volvo С30 — машина средних размеров с трехдверным кузовом. Из непривычного внутри — новый щиток приборов, спидометр, размеченный до 160 км/ч, хотя скорость электровольво на самом деле ограничена порогом в 130.
Под спидометром — самый главный прибор: индикатор уровня энергии. Справа, заменяя привычный тахометр, расположились три циферблата. Левый показывает, сколько энергии идет в батареи в режиме рекуперации, правый — сколько вы забираете из нее, нажав на педаль газа. А под ними — эконометр.
Все данные, касающиеся энергообмена, представлены в графической форме на центральном дисплее — вот он, привычно выезжает на всеобщее обозрение при запуске… Так и хочется сказать — «двигателя», но нет — просто при запуске.
Еще дизайнерам разрешили поработать над селектором переключения режимов – он получился очень футуристичным. Рядом — клавиша электроручника. Потянул на себя – электромотор затянул тросики, отжал от себя – снял с ручника.
Снаружи на решетке радиатора розетка…
…а в багажнике лежит длинный провод.
И, если с одной стороны у машины мощный разъем, то с другой — банальная, совсем не футуристичная бытовая вилка.
Электро-С30 можно подключить к любой розетке, какая только попадется на пути. В меню можно установить потребление тока в амперах — чтобы выдержала сеть.
А зачем у него и заправочная горловина, да еще с надписью «Только Е 85»?
А это очень остроумное решение скандинавских инженеров. В машине установлен спиртовой подогреватель. Он отвечает за климат в салоне автомобиля и поддерживает температурный режим батареи. Запас этанола — 14,5 л, а хватает его на пару месяцев. Основой энергозапас машины хранится в двух блоках литиево-ионных батарей. Туда умещается 24 кВт/час. Блоки тяжелые — 280 кг. Так что электромобиль получился упитанный, тяжелее обычного «гольф-вольво».
Живут батареи долго: 8 лет или 160 тысяч километров. За это время они выдержат до 5000 циклов заряд-разряд. От блока аккумуляторов питается легкий синхронный электромотор с постоянным магнитом. Размером он с большую жестяную кофейную банку. Так как электромотору коробка передач не нужна, обошлись одноступенчатым редуктором. Электродвигатель развивает мощность 82 кВт (хотя в ПТС записано 102, а не 109 л.с.) и неплохой момент в 220 Нм. Питается он, конечно, не напрямую, а через мощный преобразователь, который вместе с другой сложной электронной начинкой расположен под капотом.
И все это закреплено в ячеистой структуре, сминаемой при ударах. Ведь это Volvo, поэтому к безопасности подошли очень серьезно. Краш-тестов провели немерено. Имитировали даже наезд на столб. Что интересно, при любой аварии блок батарей остается цел.
Ну а теперь садимся внутрь. Повтор ключа зажигания, метнулись стрелки на приборах, вылез экран дисплея из недр панели, и тишина.
Ну и ладно, клавишу ручника вниз, слышно как взвыл моторчик. Рукоятку джойстика в положение вверх, нажимаем на педаль газа, и машина плавно трогается. По паспорту разгон до первой сотни — почти 11 секунд. Вторая при этом не наступит никогда.
Если вспомнить, что весь, какой есть, крутящий момент доступен сразу, то понимаешь, что динамика разгона ограничена искусственно. На повороты руля машина отзывается охотно. С управляемостью все пристойно, так же, как и с тормозами. В этих дисциплинах отличий от обычной С30 я вообще не увидел.
Самое интересное в этом автомобиле, это то, что движение происходит в другом звуковом сопровождении. Тишиной это назвать нельзя. Играет музыка, шелестят шины, тоненько подвывает электромотор. К этому быстро привыкаешь и перестаешь удивляться.
Что в итоге? Мне электрический Volvo С30 понравился. Нормальный автомобиль, ничем не проявляющий какого-то особенного электрического характера. Достаточно просторный, удобный, с приличным багажником, хорошо отзывающийся на команды водителя. А вот купить его пока в России нельзя. Это просто демонстрация, намеки на будущее. Но уже сейчас ясно, что заплатив при покупке дороже, чем за обычный автомобиль, можно здорово сэкономить на техобслуживании, на резине (ее используют специальную, с низким сопротивлением качению, ходит она до 80 000 км). А, если подсчитать, во сколько обойдется зарядка, да еще по ночному тарифу, то понимаешь, что пробег в 100 км на электричестве сегодня в 10 раз дешевле, чем на бензине. Так что электрический С30 – это уже не будущее, а вполне себе настоящее.
Июль 13 2011
«Автология» от 11 июля 2011 года: как улучшить дорожное движение?
Несмотря на многочисленные разговоры и обсуждения, единого закона об организации дорожного движения в нашей стране до сих пор нет. Сам процесс организации транспортных потоков возложен на Министерство транспорта, но и это ведомство должно строить, руководствуясь сразу несколькими ГОСТами и принимая во внимание местные нормативные акты субъектов Российской Федерации.
Фактически Минтранс обязан делить функции, связанные с организацией дорожного движения между подчиненными Федеральными Агентствами и региональными Дирекциями по организации дорожного движения.
За безопасность на дорогах, как и прежде, отвечает ГИБДД. Это подразделение МВД занимается сбором статистики о дорожно-транспортных происшествиях, которая необходима Минтрансу для планирования работ по развитию дорожной сети или изменению схем движения.
Фактически устройство системы организации дорожного движения в России исключает инициативу снизу. Но мы попробуем. Один из ведущих программы «Автология» Андрей Котерев — помощник депутата Госдумы. Во время эфира он пообещал через «своего» депутата продвинуть инициативу по введению в жизниь полезных на ваш взгляд мер по оптимизации дорожного движения.
Звуковой фал передачи вы найдете ниже. Вот список инициатив, которые высказали наши слушатели. Подписывайтесь в комментариях или предлагайте свои рецепты!
1. Разрешить поворот направо «как по стрелке» на запрещающий сигнал светофора.
2. Законодательно обязать дорожников оборудовать линии разметки световозвращающими и шумовыми элементами.
3. Заменить «лежачих полицейских» полукруглого сечения «площадками» — они эффективно снижают скорость, но не создают коллапса.
4. Ограничить доступ к мощным автомобилям для водителей с недостаточным стажем вождения.
5. Заменить повороты налево на широких дорогах схемой, предусматривающей проезд перекрестка прямо с последующим разворотом.
А вот и звуковой файл передачи. Слушайте!
Апр 3 2011
Виды Хабаровска и столичные преференции
фото: bonistika.net
Купюры номиналом в пять тысяч рублей вводились в обращение неоднократно. Впервые денежные знаки такого достоинства появились в 1918 году и использовались до 1922-го. В следующий раз нужда в таком количестве нулей после пятерки возникла только в 1992-м, но тогда вне зависимости от длины номинала купить на эти деньги было особенно нечего.
Впрочем, ни в ранне-советское, ни в ранне-российское время купюру в пять тысяч рублей не насыщали таким почти сакральным смыслом. Появившийся в 2006 году денежный знак с видами города Хабаровска явно обладает какой-то магической силой. И чтобы подчеркнуть это, кодекс об Административных правонарушениях слегка перепишут с использованием этого номинала.
Уже сейчас расстаться с Хабаровском придется каждому, кто превысил скорость более чем на 60 км/ч, но попался не наряду ДПС, а недремлющей камере и системе автоматическо фиксации нарушений. В те же 5 тысяч оценили и другие расстрельные нарушения, зафискисрованные техникой, а не представителями вида homo sapiens.
Вообще пугающая тенденция вытеснения с дороги разумных существ безмозглыми железяками потребовала от стражей порядка некоторой изворотливости. Чтобы поддержать грозящие обмелением потоки денежных штрафов, наряды дорожной полиции отправятся на жатву по дворам и местам неправедной стоянки транспортных средств.
Штрафы за стоянку или остановку в неположенных местах повысят до полутора тысяч рублей, оставлять машину на трамвайных рельсах и трутуарах будет еще дороже — наказание может дойти до двух тысяч. Стоянка на мосту, потупроводе или под ним будет оцениваться вместо нынешних ста в 2500 рублей. А удовольствие постоять в жилой зоне с включенным мотором обойдется в тысячу.
Но это только для обычных россиян. Тем, кому посчастливилось жить в Москве или Петербурге, за те же нарушения придется платить одинаковую сумму, равную денежному эквиваленту пейзажа Хабаровска, то есть — пяти тысячам рублей.
Подготовившим такие вот поправки в Кодекс об Административных правонарушениях депутатам все равно, что по Конституции жители нашей страны равны в правах вне зависимости от места жительства. Впрочем, статус столичного жителя должен к чему-то обязывать? Так почему бы и не к повышенной ответственности за нарушения ПДД?
Непонятным только остается вопрос о том, как именно будет осуществляться дифференциация? Нам с петербургскими номерами можно стоять на тротуарах города Иваново? А ивановским — на наших? Верю, что Госдума со всем этим разберется.
Март 21 2011
Александр Пикуленко о Citroen DS3: завестись до запуска
фото автора
Любят, а самое главное умеют, французы делать красивые автомобили. Очень часто они являют собой нечто большее, чем банальное транспортное средство. Яркие и легко узнаваемые, они всегда выделяются в дорожном потоке. К числу таких машин, несомненно, относится и Citroen DS3. Глядя на него, понимаешь для чего французам потребовалось создавать самостоятельный, почти независимый «суббренд», отдельную модельную линию.
Европейский автовладелец уже прошел долгий путь от простого транспортного средства «лишь бы подешевле» до изысканного во всех отношениях автомобиля за немалую цену.
Ведь в отличие от утилитарно-практичного Citroen С3, в изящном, как дамский аксессуар, DS3 удивляет каждая деталь, которой коснулась рука дизайнера. Стремительный и агрессивный, с насупленными бровями и широко открытыми глазами, ситроеновский новичок способен очаровать одним своим видом. А уж когда в ответ на легкое нажатие педали акселератора подаст свой голос мотор…
Специфический клекот вызывает единственное желание — нажать педаль посильнее и рвануть на трассу. Установленный на DS3 1600-кубовый турбомотор мощностью 150 л.с. – одна из совместных разработок PSA и BMW. Он очень темпераментен, а в паре с шестиступенчатой механической коробкой передач обеспечивает автомобилю отменную приемистость и эластичность. При этом расход 95-го бензина для автомобиля, провоцирующего на активную езду, поразительно низок.
Средний расход за время теста (а длился тест не один день) составил 8,4 литра. При старте достаточно одного мимолетного взгляда, чтобы понять: машина не просто трогается, а именно срывается с места. Энергичные движения по дороге отлично компенсирует честно работающая подвеска, которая уверенно гасит неожиданные толчки, удары и вибрации. С одной стороны, может показаться, что ей не достает жесткости, с другой же, присутствующая мягкость существенно повышает комфорт.
Эргономика салона ближе к дорогим купе, чем к аскетичным трехдверным хэтчбэкам. Кресла плотно облегают тело. Все органы управления — просто там, где должны быть. Ручка коробки передач легка и податлива. Даже новичок может почувствовать себя за рулем Citroen DS3 уверенно.
Автомобиль очень чутко отзывается на команды водителя, с легкостью набирает скорость, грациозно перестраивается из ряда в ряд и твердо держится за дорогу. Достаточно малейшего движения рулем, чтобы изменить направление, несильного нажатия на педаль газа — чтобы обойти скучающих рядом попутчиков. И никаких неприятных ощущений. Никакого страха — все под контролем. А о том, что машина одним махом перепрыгнула допустимый предел скорости, свидетельствуют лишь показания спидометра.
Создавая Citroen DS3, французские инженеры не скупились на необычные и крайне неординарные решения, и вложили в первенца линейки DS все самое новое и передовое, что было в их распоряжении. А поэтому его ждет быстрое и заслуженное признание. Этот автомобиль просто невозможно не полюбить. Он настолько эмоционален, что начинаешь заводиться еще до того, как заведешь двигатель.
Март 10 2011
SsangYong Actyon: в ожидании женщины
Корея — страна контрастов. С одной стороны — бедняцкие бунгало, плохо одетые жители самых бедных районов города. Правда, гиды говорят, что у тех, кто с виду как БОМЖ, не мнее 100 тысяч долларов на счету в банке. Не чета нашим бродягам… Да что боодяги! У высоковалифицированных врачей и учителей такая сумма наберется на «книжке» только к концу жизни их детей. Правда, и жизнь в Корее в разы дороже.
С другой стороны, в технологическом плане Корея — один из мировых лидеров, оспаривающий пальму первенства с извечным врагом — Японией. В чем-то корейцы уже впереди. В чем-то — только догоняют. Но тот напор, с которым каждый кореец стремится догнать и обогнать страну восходящего солнца, достоин уважения, а то и зависти. Нашему бы «дремучему Ивану» такого энтузиазма и целеустремленности! С нашими-то ресурсами, не было бы тогда нам равных на мировом рынке. И пока мы так думаем, беднейшая с точки зрения минеральных ресурсов страна становится технологическим лидером. Снимаю шляпу перед корейцами.
Автомобилестоение не самая сильная сторона корейской промышленности. Но и здесь они стремяться урвать для себя лакомый кусок мирового авторынка. За двадцать лет автокомпании из страны утренней свежести фактически догнали своих японских конкурентов. А в многих классах — и превзошли их.
Но российский потребитель за те же два десятилетия тщательно распробовал немецкий и японский автопром и всякого судит со «совоей» немецко-японской колокольни.
Итак, новый кроссовер небольшой, но амбициозной корейской компании SsangYong. Звучит название, как и все корейсоке, неблагозвучно, — SsangYong Actyon, зато (впервые в истории марки!) выглядит симпатично.
Производитель адресует автомобиль преимущественно женщинам. Как показали маркетинговые исследования, прекрасному полу нравится дизайн машины, который был разработан итальянской студией Giugiaro.
Машина действительно самая красивая из того, что за всю свою историю сделал SsangYong. Но если сравнивать с основными конкурентами, такими как Kia Sportage и Hyundai ix35, то очевидно примерно пятилетнее отставание. Корейские конкуренты — куда более яркие и запоминающиеся.
Салон порадовал размером. Actyon, пожалуй, самый просторный автомобиль в классе. Я с ростом 192 см «сам за собой» сажусь очень комфортно. Места для ног как спереди, так и сзади более чем достаточно. Это достигается за счет «автобусной» посадки с высоко расположенными сидениями. У других моделей в этом классе посадка практически легковая, подразумевающая низко расположенное сидения и вытянутые далеко вперед ноги, но задние ездоки в них вынуждены мириться с теснотой.
Интерьер Actyon разочаровал. Незатейливый дизайн панели приборов с банальной комбинацией спидометро-тахометров, «лысой» центральной консолью, без новомодных мультимедийных экранов и систем управления с большим джойстиком.
Так делали интерьеры в начале 2000-х на бюджетных легковушках. Складывается ощущения, что после вложений в экстерьер на салон денег уже не осталось. Правда, стоит отметить, что собрано все добротно. Но будет ли этого достаточно в век, когда покупатель выбирает глазами?
Новый Actyon разрабатывался с прицелом на Европу — на этом рынке корейцы из SsangYong хотят серьезно увеличить свое присутствие. Кстати, там машина будет называться Korando. Возможно, в Старом Свете у них что-то и получится. Но в России машины с таким силовым агрегатом (дизель+»механика») неконкурентоспособны. Вспомним хотя бы кроссовер Ford Kuga, который дебютировал на российском рынке с дизелем и «палкой». Спрос на «Куги» в такой конфигурации был пренебрежимо мал. Actyon в ближайшие месяцы будет доступен исключительно с механической коробкой передач и дизелем. Как воспримут такое сочетание женщины, которым и адресован автомобиль? Правда, «автомат» обещают уже в самое ближайшее время. Но бензинового мотора, который все еще куда популярней дизеля, в нашей стране ждать прийдется больше года.
Дизель позволяет лихо тронуться с места, но тут же упирается в ограничитель оборотов. Передачи очень «короткие», поэтому орудовать ручкой переключения приходится сверхчасто. Неудобно! Чтобы добиться пристойного ускорения, лучше сразу включить передачу повыше — дизель вытянет. Но когда крейсерская скорость наконец наконец, можно вовсе забыть о коробке передач — мотор обеспечивает приемлемую динамику на высших передачах в большинстве рабочих скоростей. Но «автомат» никакая, даже самая лучшая, механическая коробка заменить не в состоянии.
Поездить на машине удалось только на испытательном кольце автополигона, поэтому сформировать полноценное мнение о характере управляемости машины было невозможно. Но первое ощущение позитивное. Руль в меру легкий, но достаточно информативный. Педнеприводная машина демонстрирует ярковыраженную недостаточную поворачиваемость. Снос передней оси наступает резко, корректирующие действия рулем и тягой не дают желаемого результата.
А системы стабилизации в простых переднеприводных версиях нет. Гораздо интереснее и надежнее управляется полноприводная машина. Начавшийся было снос после подключения муфты в приводе задних колес резко переходит в скольжение всеми четырьмя колесами, которое при избытке тяги может перерасти в занос. В этой ситуации водитель сохраняет контроль над автомобилем, а при желании и навыке может вволю порезвиться на пустых заснеженных дорогах.
При движении по прямой на высоких скоростях — около 180 км/ч — Actyon ведет себя стабильно и прогнозируемо. Приятный автомобиль для дальних путешествий.
Шум двигателя прорывается в салон надрывной какофонией только при динамичном разгоне. При размеренном движении мотор не досаждает, но и тишины как на дорогих седанах бизнес-класса нет. На высокой скорости досаждают аэродинамические шумы от боковых зеркал.
Плавность хода оценить на идеальном асфальте полигона сложно. Равно как и внедорожные возможости. Оценим их как, только машины появятся у дилеров в России.
Sollers — дистрибьютор марки SsangYong в России — утверждает, что новый Actyon будет дешевле своих ближайших конкурентов — Kia Sportage и Hyundai ix35. Так цена базовой машины с дизелем (149 л.с.), механической коробкой передач и передним приводом, без музыки, без системы стабилизации, без климат-контроля оценивается в 799 000 рублей. Более оснащенный вариант с полноприводной трансмиссией, рулем и рычагом коробки передач обшитой кожей, а также климат-контролем оценивается в 939 000 рублей.
Эта версия по оценке российских маркетологов удет самая популярная на российском рынке. Еще бы «автомат» добавили за те же деньги. Топовая версия со 175-сильным дизелем, полноприводной трансмиссией и «автоматом» будет стоить 1 миллион 199 тысяч рублей. У нее и оснащие соответсвующее — 18-дюймовые колеса, климат-контроль, ESP, полный пакет подушек безопасности (включая шторки), система помощи при трогании в гору, релинги на крыше, передние противотуманки и кожаный салон.
Насколько успешной станет эта модель на российсокм рынке, станет понятно в ближайшее время. Продажи машин только начались. Интересно, много ли кавалеров в качестве подарка на 8 марта выбрали своим дамам SsangYong Actyon? И сколько из них остались после этого в одиночестве?
Фев 21 2011
Александр Пикуленко о Chevrolet Orlando: отличник с первой парты
Chevrolet Orlando нам уже знаком. Его в качестве концепта и предсерийного образца показывали на нескольких автосалонах. А вот поездить на серийном семиместном минивэне удалось совсем недавно.
Создан Orlando на той же платформе среднего класса, на которой GM уже сделал не одну модель, так что сюрпризов тут ждать не приходится.
Не принесет их и экстерьер — он решен в характерном для последних моделей Chevrolet ключе, то есть без особых претензий. Orlando — скромник, хотя вроде бы все при нем: современный силуэт, качество внутренней отделки, хорошее оснащение…
Водительское сидение имеет достаточно степеней свободы, что позволяет подогнать себя под любую фигуру. Этому помогает и нетрадиционно хороший диапазон регулировки руля.
Вот такой он Chevrolet Orlando при близком знакомстве: во всех отношениях положительный, правильный, как ученик с первой парты. Впрочем, за кажущейся невзрачностью скрывается обстоятельность и деловитость.
Каждый сантиметр свободного пространства внутри этого минивэна несет полезную нагрузку. Тут и объемные карманы, и удобно трансформируемый салон, позволяющий легко упаковывать длинномеры… Предусмотрены и закрывающиеся полости для разных разностей. Приятно, что не забыли и некоторые практичные дополнения, вроде сетки для багажника.
Объем для перевозки грузов составляет у Orlando 852 л, но его можно увеличить до 1487 л, если трансформировать салон. А длина грузовой площадки позволяет перевозить шкафы и холодильники.
Сердце Orlando — бензиновый двигатель объемом 1,8 л и мощностью 141 л.с. с пятиступенчатой «механикой». Комбинация эта обещает нам приемлемую резвость при достаточной экономичности и экологичности (ну последнее то нам, россиянам, до энергосберегающей лампочки).
На тесте, если верить бортовой электронике, при езде на разрешенных скоростях с двумя в меру упитанными пассажирами расход топлива составил около 9 л на 100 км. И это не много и не мало. Это нормально. Как и все остальное
Orlando создавали для городской жизни, а не для скоростных дорог. При спокойно езде по улицам и парковкам руль вполне информативен, а вот на скоростной трассе приходится нервно нащупывать траекторию. Едет автомобиль плавно за счет немалой базы и удачно подобранных характеристик подвески.
Хотя, как и большинство минивэнов, Orlando чувствителен к боковому ветру, его крены в поворотах невелики. Он свободно набирает скорость, но свой предел комфортабельной езды у него есть. Оптимальная скорость, когда не досаждают шум ветра, вибрация и звук мотора, находится в зоне 130 – 140 км/ч.
В общем, нормальный получился автомобиль для неспешной езды. Всем устраивает, ничем особенно не раздражает. И абсолютно не запоминается.