Янв 21 2012
Будущее встает на цыпочки
Любовь к так называемым кроссоверам — штука малопонятная и с трудом объяснимая. На нашем рынке феномен еще пытались объяснить плохими дорогами и любовью ко всему, что может по ним ездить не только в сервис, но объяснение это уже давно никуда не годится. И не только потому что никак не объясняет популярность псевдовнедорожников в мировом масштабе.
Сейчас почти невозможно себе представить, но еще совсем недавно — каких-то семь лет назад — кроссовером называли любой автомобиль, который не стопроцентно соответствует описанию одного типа кузова. Например, компактные обднообъемники. Но слово, очевидно, было слишком рычащим и задиристым, чтобы обозначать скучный транспорт для семейных перевозок. Так что постепенно кроссоверами стали называть исключительно легковые автомобили внедорожной внешности. Начали с BMW X5, постепенно дошло до более компактных форм, а теперь мир притих в ожидании еще нескольких громких новинок.
Во всем опять виноваты ниссановцы. Это они решили не побояться и запустить в серию автомобиль, который даже для концепта выглядел довольно смело. Секрет успеха оказался прост. Если уж можно продать платформу гольф-класса под видом внедорожника, почему нельзя проделать тот же трюк с шасси поменьше? Подумав так, инженеры взяли платформу модели Micra и заказали дизайнерам кузов по мотивам кошмаров уснувшего в невесомости богомола.
Результат начал расходиться пугающими темпами. Уже в первые месяцы продаж на российском рынке Juke догнал проверенные хиты марки — X-trail и «Тииду». Успешнее продается только Qashkai, то есть рационалистов все еще больше.
Но это временно, потому что борьба в зарождающемся на наших глазах сегменте сверхкомпактных кроссоверов грядет такая, что Джордж Лукас забудет про свои «Звездные войны».
Уже на Женевском автосалоне, то есть в марте, FIAT покажет новый концепт-кар Ellezero. Фактически это будет предсерийная версия кроссовера на платформе модели 500. ПОка в объективы попадают только ходовые прототипы, которые ничего не говорят о внешности новинки. За фото спасибо бриттам из Autoexpress.
Французы ответят своим задиристым компактом, построенным на шасси новой модели 208, которую, кстати, там же в Женеве и представят в мировом масштабе. Выглядеть кроссовер аж 2014 модельного года может примерно так.
По стопам кллег точно пойдут и в «Ситроене» (пока там готовят к запуску в серию чуть припоздавший С4 Aircross), что-то подобное уже делают и в Audi, а значит остальные премиальные марки если и опоздают, то ненамного.
Suzuki, например, показал в индии концепт своего видения сверхкомпактного «всевдовнедо»ю Называется Suzuki XA Alpha, создан усилиями индийского подразделения Maruti Suzuki.
Даже странно смотреть фантастические фильмы прошлого. Там почти все ездят на странных купе и в положении полулежа. На самом деле автомобильное будущее выглядит крепко сбитым и вставшим на цыпочки.
Дек 21 2011
Ford Focus 3. Работа над ошибками
Индустрия красоты — великая вещь. Благодаря ей, пусть и ненадолго, можно, не изменяя своей любимой или супруге (или любимой супруге) все-таки вкусить ощущение другой женщины.
Как ни странно, на эти мысли меня навело близкое знакомство с хэтчбеком Ford Focus третьего поколения. Focus второй генерации прожил со мной душа в душу больше трех лет и ста тысяч километров, так что новая машина давно будоражила мое любопытство.
Узнав, что третий фокус суть основательно переодетый второй — и платформа, и силовые агрегаты у машины фактически те же — я сначала расстроился. Ну какой смысл было так тянуть с выпуском фактически того же автомобиля? Вся Европа уже почти год ездит на третьем поколении «Фокуса», и только мы — россияне — имея на своей территории целый завод, до сих пор стоим в очереди.
А потом стало еще любопытнее. Учитывая то обстоятельство, что Focus вслед за всем рынком берет все новые и новые ценовые высоты, нужно очень хорошо поработать над знакомыми клиентам и конкурентам компонентами, чтобы родить нечто необычное.
В общем, Focus 3 оказался тем, чем и должен был оказаться. Это глубокая и основательная работа над ошибками. Взявшись за доставшуюся в наследство от машины второго поколения дверную ручку, оказываешься в салоне, в котором можно узнать только один автомобиль — Ford Fiesta.
Все эти изгибы и зигзаги, наплывы и комбинации материалов представляют собой новый стиль марки. И только голубые стрелки приборов говорят тебе, что ты находишься там, где еще не бывал.
Вот, помнится, была неудачная ручка регулировки спинки. Теперь левая рука нащупывает удобный кран.
Все равно это, конечно, не так здорово, как качающиеся рычаги у японцев и примкнувших к ним корейцев, но уже можно жить. Или шумоизоляция. Если раньше хэтчбек пел на все лады, то теперь расслышать можно разме что шины, да и то потому что это «экономичные» Michelin Energy. Звуковой комфорт никогда не был их сильной стороной.
С чем ничего не смогли сделать — так это с силовым агрегатом. 115-сильному мотору 1,6 нашли дополнительне 10 сил, но он так и остался сонным. А механическая коробка передач фирмы Getrag — до сих пор эталон избирательности и четкости переключений. Единственное, что не понравилось — измененная кинематика педалей. Теперь на «Фокусе» оперировать сцеплением так же неудобно, как и на Mondeo.
Зато теперь у нас выпускают «Фокусы» с коробкой передач PowerShift — это аналог фольксвагеновской DSG. Такую машину мы постараемся добыть для длительного теста. Так что разговор пока отложим.
На премьеру третьего Фокуса ездил Сан Саныч Пикуленко. Его впечатления — тут.
Дек 7 2011
Жизнь с BMW 523i: 25 000 км
«Ты представляешь куда мы едем? — сказал мне друг, который любезно согласился подбосить меня до автосалона за новой машиной, — это же предел мечтаний доброй половины половозрелых, сильных мужчин во всем мире»! Но я ехал за этим «пределом мечтаний» — новой «пятеркой» BMW — с вполне приземленными чувствами. Мне было интересно сравнить ее с новым «Мерседесом» Е-класса, который уже полтора года трудится в моей семье, оценить степень комфорта, уровень затрат на содержание автомобиля, стоимость страховки, качество, престиж… Спокойствие наконец — как во время перемещения на автомобиле, так и когда я оставляю его на неохраняемой парковке.
Это совершенно неведомые чувства для «истинных» владельцев BMW, которые обязаны, следуя рекламе, получать один только восторг! Ведь, как правило, в жилах БМВ-драйвера течет бензин, он готов штурмовать каждый поворот и получать удовольствие от управления автомобилем на каждом метре дороги, которая для него превращается в дистанцию.
Восторга от традиционных БМВешных ценностей я не ощутил. Машина не очень динамична — паспортные данные наверняка достижимы, но разгон до 100 км/ч за 8,5 секунды — далеко не выдающийся результат, да и ощущения ниже среднего: очень задумчивый отклик на педаль акселератора и ровная как стол моментная характеристика двигателя. Новая «пятерка» в бюджетных комплектациях (если так можно сказать о машине стоимостью более чем два миллиона рублей) остудит пыл любого драйвера.
Жалел ли я за прошедший год о недостаточной динамике? Ни разу! В московских пробках больше радует невысокий расход топлива — около 11,5 литров на сотню, а на трассе поддерживать разрешенные скорости можно и с вдвое менее мощным мотором…
Зато уровень комфорта — впечатляющий! Кто бы мог подумать, что BMW 523i можно будет признать лучшим автомобилем для пассажира?! Вселенная перевернулась с ног на голову! Я разочарован? Нет, я счастлив! Поскольку на BMW я большую часть времени езжу в качестве пассажира. И именно поэтому готов платить за такую машину немаленькие деньги.
В чем же ее превосходство над конкурентами? Во-первых, тишина в салоне. Это, пожалуй, самый тихий автомобиль в классе. Во-вторых, отличная плавность хода. Даже несмотря на то, что автомобиль оборудован шинами со сверхжесткими боковинами Runflat, не боящимися проколов. Наконец, у «пятерки» недостижимо-широкий салон и передние кресла, отлично облегающие тело. Все это было достигнуто благодаря использованию платформы старшей модели — «семерки» с индексом F01. В процессе разработки флагманского шасси баварцы явно больше думали о комфорте — может быть даже в ущерб азартной управляемости. Эти же технологии (с креном в сторону комфорта) достались в наследство и «пятерке».
Что же касается дизайна, то многие со мной согласятся, что нынешная «пятерка» очень красива. В ней нет той вычурности и азиатчины, коей раздражала предшественница с индексом E60. «Пятерка» теперь выполнена в традиционно-баварской стилистике брутального напора, неудержимой динамики и, что очень важно, радует глаз! Облик настолько гармоничен и стремителен, что даже на месте кажется, что машина рассекает пространство с огромной скоростью.
Первые метры за рулем я было поддался гипнотическому очарованию новой «пятерки». Это действительно кайф — выезжать из автосалона на новенькой машине! И не важно, какова ее стоимость. Главное — запах, ощущения новизны и, наконец, понимание того, что ты у нее первый!
Эйфория прошла быстро. И появились неприятные вопросы: почему руль при прямолинейном движении стоит криво — точнее, повернут вправо почти на 90 градусов? Почему при увеличении громкости из динамиков раз дается дикий хрип?
А вот эти зазоры между дверной панелью и треугольничками, прикрывающими крепление наружных зеркал, разве должен быть чуть менее сантиметра?! Левое зеркало не поднимается наверх на достаточный для нормально обзора угол, а продольный диапазон регулировки водительского кресла для меня мал (хотя я пусть и высокий, но все же не баскетболист — 192 см).
Помнится с «Ниссаном Алмерой», «Опелем Астрой», «Пассатом» и «Мерседесом» Е-класса вместе взятыми было меньше конструктивных и сборочных дефектов! Разве это премиум-класс? Или во всем виновата сборка калининградского завода «Автотор»? Давайте разбираться.
Обратно в автосалон! На поставленные вопросы относитено «кривого руля» мне сразу же дали ответ: «загоняйте на сход-развал». Выяснилось, что все колеса находятся в так называемой «красной зоне». Другими словами — углы установки всех четырех колес не были отрегулированы на заводе! После первой регулировки руль стал ровнее, но машину как тянуло вправо, так и тянет . Четыре попытки устранить заметный увод вправо не увенчались успехом. Вот и до сих пор приходится постоянно удерживать машину рулем на прямолинейной траектории. Крайне неудобно!
Для устранения этой неприятности наверняка прийдется откручивать передний подрамник и менять его положение. Без этого на правом колесе угол развала будет больше, чем на левом, а кастор (угол продольного угла поворота) меньше, хотя углы эти сейчас и находятся в «зеленой зоне». Удивительная ситуация — стенд показывает, что все в норме, но на дороге так не кажется никому! И устранить дефект невозможно! Дилеры буспомощно разводят руками: «у нас нет такого права — откручивать подрамник и ловить углы таким грубым вмешательством». Может сам производитель займется устранением этой неприятности, которую и неисправностью-то формально назвать нельзя!
Разбираясь с этой проблемой, я запросил всех московских дилеров, дилера в Рязани о цене на работ, связанных с регулировкой углов колес (сход-развал). Выяснились довольно интересные факты. Цена на этот вид работ у каждого дилера своя и может отличаться от других более чем вдвое. Дешевле всего можно произвести регулировку в «Авилоне» (4500 рублей), дороже других просит компания «Автопорт» (8700 рублей). Рязанский дилер «Стандарт Авто» оценил работу в 5200 рублей.
С другими нареканиями дилер пытался разобраться, но по большому счету не очень успешно. Левому зеркалу по-прежнему не хватает вертикальной регулировки. Зазоры между обшивкой двери и накладками, прикрывающими крепеж боковых зеркал, все так же неприлично велики. А вот с хрипы в магнитоле удалось победить перепрошивкой. Впрочем это не сильно улучшило качество звучания: музыка в этой самой массой комплектации «пятерки» не выдерживает никакой критики. Очень плоский, «сухой» звук без хорошего баса и с полным отсутствием высоких частот.
Производитель сэкономил на трех маленьких динамиках, поэтому и звучит «балалайка» как «китайская магнитола с лампочками». Для сравнения — в «Е-шке» даже базовая музыка — как симфонический оркестр.
Еще из неприятных мелочей: обивка потолка была залита ржавой водой (почистили), противно дребезжал третий стоп-сигнал (подкрутили).
Сборочные и конструкционные неприятности здорово подпортили первое впечатление — оно навсегда остается в памяти. Была надежда, что в дальнейшем машина не будет преподносить неприятных сюрпризов. В общем-то так и получилось. Расход масла оказался небольшим — около уровня от максимума до минимума за 24 тысячи километров пробега. По остальным системам нареканий не было.
Концерн BMW много лет считал российский рынок вполне европейским, таким же был установлен и межсервисный пробег — 30 000 километров. Этот показатель пересчитывался машиной в зависимости от стиля и условий езды (при долгом движении в пробках межсервисный пробег сокращался). Моя машина попросила первый раз заехать на сервис при пробеге 24 500 км. Очень хороший показатель. Сравнив цену на замену масла и диагностику (именно таков перечень работ при первом ТО) я пришел к выводу, что цена у всех дилеров одинаковая — около 9000 рублей. Примерно столько же стоит и «маленькое» ТО на «Мерседесе» Е200 CGI, но на нем в сервис надо ездить раз в 15 000 километров. Дилерский центр «Гема-Моторс» оказался ближе всего к моему дому. В него я и отправился, и был приятно удивлен, что мне сразу предложили дисконтную карту на работы в размере 20%. Приятно! Учитывая, что все запчасти (6 литров масла и масляный фильтр) я привез с собой (это не возбраняется), обслуживание обошлось мне всего в 2000 рублей. Если бы я все покупал у дилера, то итоговый ценник как раз и приблизился бы к отметке в 9000.
Получив машину из сервиса, я обнаружил, что до следующего обслуживания я должен проехать не более 16 000 км, а если пробег будет меньше, то посетить дилера нужно будет через 9 месяцев. Причина такого ограничения осталась неизвестной: дилер сослался на некую директиву производителя, но предъявить ее не смог, представительство BMW хранит гордое молчание, несмотря на мой официальный запрос. Еще одним серьезным конкурентным преимуществом BMW стало меньше…
Перемещение за рулем BMW позволило сделать любопытное наблюдение: автомобиль может поменять мировозpрение. При помощи отменной шумоизоляции, потрясающей плавности хода и довольно солидной внешности (она отпугивает хамов), «пятерка» трансформирует российскую действительность с плохими дорогами, сильным шумовым загрязнением и бескультурьем на трассах.
Складывается впечатление, что живешь в другой стране. И это ощущение гармонии не купишь за деньги. Так и Родину начнешь больше любить! Наверное и по этой причине «пятерку» хотят, как говорил мой друг, многие.
Прожив с новым BMW 523i чуть меньше года, я ни разу не подумал о расставании. Мы будем вместе еще как минимум два года — столько я буду выплачивать кредит за машину. А потом расстанемся. Но не потому, что саднят первые негативные впечатления. Я все еще искренне надеюсь, что производитель устранит все неисправности моего нынешнего автомобиля и в будущем качество сборки на «Автоторе» улучшится. Просто придет время обновить машину, и место нынешней «пятерки» займет новая… Очевидно, «пятерка». По мне более подходящего легкового автомобиля рынок не предлагает, а внедорожник как-то не хочется.
Ноя 23 2011
Mitsubishi Pajero Sport — сила слова
Рама, неразрезной задний мост и честный дизель — вот портрет настоящего внедорожника. По крайней мере так его все еще видит наш российский покупатель.
Покупатель этот не доверяет хитрой пневматике, а гидропневматики просто боится, полагая, что управляемая электроникой тонкая механика подведет его в тот самый момент, когда пора будет наживлять и наливать. Не вовремя то есть.
Так что нет ничего удивительного, что именно у нас смену поколения честного внедорожника Nissan Patrol восприняли как оскорбление. Какой, к лешему, несущий кузов? Какая независимая подвеска? Какие компьютеры?
Чтобы мы не расстраивались, компания Mitsubishi не только не снимает с производства модель Pajero Sport. Японцы еще и все время дорабатывают эту машину, которая уже давным-давно никакая не версия Pajero.
Нынешняя генерация Pajero Sport зиждется на платформе пикапа L200. А под капотом мерно бьется сердце под названием 4D56. Два с половиной литра дизельного объема из которого теперь извлекают 178 л.с. Удивительно, как японцам не надоедает дорабатывать мотор, которому уже больше двадцати лет.
Кстати, солидный возраст никак не отменяет жалоб на перегрев и требовательность к качеству масла, которое «бывалые» советуют менять в два раза чаще, чем предписывает регламент — то есть через 7500 км. Впрочем, в нашем петербургском климате так поступать стоит с любым дизелем, и Mitsu особенно ни при чем.
По велению российских клиентов японцы превратили салон Pajero Sport в некоторое подобие места, пригодного для жизни.
Теперь тут большой экран, кожа и жесткий пластик, который странным образом не скрипит.
Вообще салон на редкость стойко переносит гримасы шасси, которое вздрагивает от неподрессоренных масс, кренится на торможениях и заваливается в поворотах.
Единственное, с чем сложно примириться — так это с тем, что небольшой и волне элегантный руль от «Аутлендера» приходится вращать на запредельное количество оборотов. Наматываться на такую небольшую «баранку» как-то несолидно.
Так же несолидно смотрится в названии машины слово Sport. Но с этим ничего не поделаешь. Во-первых — традиция, а во вторых — это слово охраняет другое, куда более важное — Pajero. Лишиться такого культового имени было бы просто смерти подобно. Так что придется мириться и со «Спортом». Главное вовремя определиться с дисциплиной и не путать стендовую стрельбу с бегом на сто метров.
Ноя 22 2011
2CV или как повторить легенду?
Представители компании Citroen опять объявили о намерении создать новую версию своей самой культовой модели. Вообще-то, впервые об этом я услышал еще три года назад, причем — от самих ситроеновцев. Поиск формы и содержания новой модели компактного сегмента начался даже не тогда — гораздо раньше. Проблема в том, что поиск этот едва ли вообще можно закончить.
Citroen 2CV, который на русско-латинский манер часто называют «два-цэ-вэ» на самом деле своим названием говорит ровно то, что слышит любой француз. 2CV (дё-шво) — это те самые «две лошади», которые совсем не мощность двигателя. Даже самая первая версия 1948 года оснащалсь 9-сильным мотором, а к финалу конвейерной жизни мощность и вовсе довели до 29 лошадок.
Откуда тогда название? Это то, что сегодня называют маркетингом. 2CV должен был заменить французскому крестьянину пару скакунов, которые, будучи запряженными в повозку, работали транспортным средством французских селян.
Вот Citroen и предложил крестьянам простую, ремонтопригодную и дешевую машину, которая должна была символизировать автомобилизацию села. 2CV выпускали до 1990 года, но очаровательный полукруглый Citroen так и остался в тени другого полушария — немецкого, под названием Volkswagen Kafer, или Beetle, или Жук.
2CV так и не стал «хиппикаром», не символизировал сексуальную революцию и не вошел в яркий социокультурный пласт. Потому что, в отличие от «Жука», создавался не горожанином. Но 2CV недаром сравнивают с другим культовым автомобилем — фордовской «Моделью Т». По своей социальной роли 2CV точно не уступит «жестянке Лиззи».
Вот этом-то и штука. Чтобы создать новый Beetle, достаточно водрузить на шасси Polo полукруглый кузов. Чтобы сделать новый 2CV придется крепко подумать над адресатом. Тот, оригинальный 2CV был простым и дешевым, зато дизайном занимались выпускники известной дизайнерской школы «Баухаус». А там вершиной дизайна полагали архитектуру — самое практичное направление прекрасного. Таким 2CV и получился — красивым в своей практичности и практичным в своей доступности.
С этой точки зрения наследником 2CV можно считать Renault Logan и всех его собратьев по цеху бюджетных автомобильчиков для третьего мира.
Ситроену придется сыграть на другом поле. И теперь уже не первый год в маркетинговых, дизайнерских и инжиниринговых центрах «Ситроена» кипит работа. Нас собираются удивить. И ждать, судя по всему, недолго.
Ноя 21 2011
Простое задорого. Обман по договоренности
«Есть покупатели, которые думают, что современные машины стали слишком сложными, в них слишком много электроники». Эту фразу произнес не каакой-нибудь закоренелый антиглобалист, а директор по модельному ряду компании Citroen Тома д’Осси. Человек, который лично курировал запуск линейки DS, то есть фактически тех же «ситроенов», но симпатичнее и, соответственно, дороже.
Это заявление совпало с обнародованием родственной маркой Peugeot планов по запуску бюджетных моделей. Поговаривают, что специально для этой цели концерн PSA воскресит марку Talbot, которая уже 15 лет мирно покоится на кладбище автопрома.
Talbot станет для Peugeot примерно тем же, чем является Dacia для Renault — возможностью продавать дешевые машины, не покрывая при этом позором материнский бренд.
В качестве агрегатной базы для возрожденных Talbot наверняка будут использовать все еще производящуюся в Иране модель 405 — ее просто обожают таксисты, как раз за простоту и неубиваемость.
Но идти по пути Renault конкуренты из PSA не собираются. Метод под названием «дешево и сердито» уже опробован на «Логане» и повторить этот успех едва ли кому-нибдь удастся. Так что придется следовать примеру немецких конкурентов.
Недавно дилеры «Фольксвагена» в Голландии начали официальные продажи смешного автомобильчика под названием Typ 2.
Не знаете, что это? Это такой однообъемный аналог знаменитого «Жука». Разница только в том, что T2 перевозил хиппи не парами, а сразу небольшими стайками. Машину уже снимали с производства, причем аж в 1979-м, но теперь решили вернуть к жизни. Данных о продажах пока нет, но наверняка осовермененную в основном в моторном отсеке версию будут покупать даже несмотря на высокую цену — то 32 до 40 тысяч евро.
И это уже не стилизация и не спекулирование ностальгией. Это вполне конкретное, можно даже сказать — политическое высказывание. Считаете, что современные машины слишком сложны? Тогда заплатите за простоту. Причем не меньше, а больше. Просто потому что весь маркетинговый отдел сломал голову, думая, как бы вам угодить.
Теперь понятно, почему люди из концерна PSA Peugeot Citroen говорят о том, что их новые проекты будут собираться из вдвое меньшего числа деталей, чем нынешние модели аналогичного размера.
Уверяю вас, уменьшение количества деталей приведет к тому, что машины станут только дороже.
Ноя 7 2011
Новая BMW 3 серии. [Не] только размер…
14 октября пришла плохая новость для 2 миллионов 800 тысяч поклонников марки BMW. Все эти почти три миллиона когда-то выбрали седаны, универсалы и купе третьей серии с индексами E90, E91 и E92 соответственно. И кто-то в течение пяти лет, кто-то меньше, гордились тем, что ездят на «новых трешках».
Все, гордость кончилась. С 14 октября литера E ушла в прошлое, во всех основных компонентах модельного ряда баварского концерна воцарилась буква F. Новый седан с заводским индексов F30 проехал по улицам Мюнхена, а дилеры по всему миру начали принимать заказы. Официальная мировая премьера намечена на январь, когда состоится автосалон в Детройте, а передавать машины клиентам начнут 11 февраля 2012 года. Примерно ко дню Святого Валентина, значит.
Не знаю, умышленно ли святой великомученник попал в маркетинговую стратегию баварского концерна, но не секрет, что машины третьей серии часто покупались на сдачу с «семерок» или больших кроссоверов X6, как и BMW 1 серии часто выбирались в подарок избранницам теми, кто предпочитает баварскую продукцию побольше.
Как и было заведено поколением раньше, у баварских «копейки» и «трешки» общая платформа, что внушало некие опасения. Уж не решат ли дизайнеры зарифмовать и внешность машин? Дебют новой 1 серии заставил задуматься о будущем красоты в этом мире. Потому что хэтчбек был похож на маленького мальчика, решившего установить домашнюю диктатуру, нарядившись дартом Вейдером.
К счастью, новая 3 серия больше походит на старшего брата, чем на младшего.
Ракурс «в три четверти сзади» и вовсе не дает однозначного ответа, что перед нами — третья или пятая серия. Но в профиль трешка осталась очень даже узнаваемой. Оно и к лучшему. От добра добра не ищут.
Салон тоже наполнен решениями, знакомыми по седанам с цифрой 5.
Например, приборная панель с «отрицательной» частью напрочь ненужного (но очень традиционного!) прибора — эконометра.
Кстати, в зависимости от линии исполнения (всего их три) меняется и дизайн зарульного пространства.
Кстати, об экологии и всякой прочей «зелени». У новых моторов, конечно же, будет функция «старт-стоп». Рекомендуем выключить ее немедленно. Бесит — страшно.
Кстати, ключи тоже будут разноцветными. Здорово, правда?
А так — все почти по-пятерочному: симметричная консоль, воспарившая над центральным тоннелем, джойстик восьмиступенчатого автомата и усеянный кнопками руль, на котором теперь не нашлось места для столь любимой поклонниками марки кнопки рециркуляции воздуха. Одно важное отличие — большой экран в салоне «трешки» — по-прежнему гость, а не хозяин.
Хотя, конечно, не покидает мысль, что в скором времени платить мы будем исключительно за размер. Сервисные функции у машин разных классов отличаться не будут вовсе.
По-настоящему круто выглядит салон машин с М-пакетом.
Для тех, кому почему-то не нравится ладный джойстик автомата…
…будут и версии с H-образной рукопашной коробкой.
И напоследок. Обратите внимание. Не на «айфон» (съемку делали явно не вчера), а на то, что стояночный тормоз остался честным, механическим.
Моторы — тоже от пятой серии. Поначалу на «трешки» будут ставить двухлитровые дизели, и бензиновые турбомоторы объемом два и три литра. А атмосферных моторов не будет вообще — уложиться в экологические нормы и наделить автомобиль нужной динамикой без турбины уже не получается. Приятно, что BMW все еще остается маркой, которая об этой самой динамике задумывается.
Кстати, новая BMW 3 серии прибавила по всем измерениям, но стала при этом уже на (страшно подумать!) 6 мм. Но! Колея при этом увеличилась на 37 мм спереди и 47 — сзади. В переводе на язык дизайна это означает более рельефные боковины (видно при любом цвете и освещении), а в переводе на язык езды — чуть более цепкое шасси. Сам факт, что об этом кто-то думает, уже заставляет смотреть в будущее с оптимизмом.
Не все потеряно.
Ноя 3 2011
Suzuki Kizashi. Хорошо, но непонятно
Когда потенциальный покупатель решает посмотреть вживую на Suzuki, но не мотоцикл, он отправляется в салон изучать мини-кроссовер SX4 или кроссовер побольше — «Гранд Витару». Последний дилеры марки вообще зовут не иначе как «кормильцем», и есть за что. Это единственный продукт со стилизованной S, который входит в топы продаж в своей категории, выдерживая конкуренцию с «Тигуаном», «Икс-Трейлом» или RAV4.
Приехав в салон, потенциальные клиенты Suzuki обводят помещение взглядом и завидев динамичный силуэт приличной длины, удивленно спрашивают: «а это что за машина»?
Удивительно, но Suzuki Kizashi умудрились вывести на наш рынок так, что об этом не узнал почти никто, кроме людей из бизнеса и профильной прессы. Зря или нет — уже не так важно. Свершилось. Дилеры уподобились «колумбам», открывающим для человечества неизведанные земли, то есть автомобили.
Kizashi — это пожалуй первый автомобиль марки Suzuki, способный на равных конкурировать с лидерами сегмента D+. Конечно, у японцев еще был Baleno, и некоторые его даже покупали (в основном за сходство задних фонарей с Volvo), но сравнения с тогдашним, например, Mondeo машина не выдерживала, причем — совсем.
Нынешний Kizashi — совсем другое дело. Едва получив ключ от автомобиля, я уселся в салон и замер.
Тут все совсем не по-японски. Комбинация черного с черным смотрится, конечно, не очень радостно, но зато качетсво… Даже если пластик не мягкий, он крайне приятен на ощупь. Кнопки аудиосистемы Rockford Fosgate хочется не нажимать, а поглаживать — они будто ворсистые. Стальные вставки приятно холодят пальцы (не знаю, насколько приятным будет этот холодок зимой), а перемещения ручечек и кнопочек выверены на зависть некоторым европейцам. И главное — все собрано с минимальными зазорами и без малейших скрипов.
Вообще приятно, что японцы начали хоть что-то перенимать у Европы. В Kizashi, например, нет пепельницы, зато при отклонении рычажка поворотников указатели послушно мигают три раза. Наконец-то!
Руль теперь регулируется еще и по вылету. Правда, разместить свое 184-сантиметровое тело мне все равно удалось не сразу, но в конце концов электрифицированное кожаное кресло приняло нужное положение: чтобы и ноги вытянуть, и руками до руля достать.
При этом в не очень большом на вид автомобиле за мной, не встраивая «массажер» в водительское кресло, смог бы разместиться такой же взрослый ворчун и привереда. Тоже мелочь, но тоже приятная. Как и крышка багажника, которую у Kizashi и вправду можно закрыть с первой попытки, не испачкав рук.
В общем, кругом откровения. И это еще до запуска 178-сильного мотора! Итак, краткое резюме знакомства: Suzuki — очень динамичный бренд, который не стесняется впитывать лучшие традиции японской и европейской автоиндустрии. Поэтому у Kizashi в салоне очень приличные материалы, отличная аудиосистема с USB-разъемом, и подстаканники, которыми можно пользоваться без риска для жизни.
Дверь закрывается с сочным благородным звуком. К сожалению, звук этот не имет ничего общего с тем, на что способен силовой агрегат. Имея в своем распоряжении потенциально неплохую комбинацию 178-сильного мотора и вариатора, разработчики не решились выставить фиксированные передаточные числа. В результате в процессе разгона мотор вариаторно-повисает на постоянных оборотах, и заглушить эту заунывную песню не может даже качественная аудиосистема. Ручной режим наоброт — чрезмерно-честный. Разогнавшись, стрелка тахометра со всег маху бьется об ограничитель, а машина встречает этот суицид ощутимым вздрагиванием. Впрочем, всего этого не заметишь при спокойной езде, для которой подобные автомобили и создают.
На скоростях до 140 км/ч включительно Kizashi действительно хорош. Архитектура кузова все время заставляет думать, что едешь в небольшой машине, колеса которой расставлены далеко за периметром. Но даже это не идет ни в какое сравнение с энергоемкостью и плавностью хода. В этой дисциплине Kizashi — точно один из чемпионов класса D. Даже не верится, что ладный кузов стоит на 18-дюймовых «катках». Все дорожные неприятности большой Suzuki преодолевает с невозмутимостью самурая, чем, надо сказать, нимало удивляет неподготовленных седоков.
Кстати, именно эти 18-дюймовые колеса я бы снял с машины в первую очередь. Вслед за ними избавился бы от кожаного салона и поставил бы не такую выпендрежную аудиосистему. И все ради того, чтобы опустить цену под психологический порог в миллион рублей.
Сейчас переднеприводный Kizashi с полным фаршем стоит на 200 тысяч больше. За полный привод придется доплатить еще 80. Впрочем, есть такие клиенты (и их немало), которым просто лень копаться в наборах опций. Для них и существует японский подход к комплектациям по принципу «можно все» или «можно все с люком впридачу». Но поклонники японского автопрома в этой ценовой категории скорее предпочтут нафаршированный Accord и будут правы как минимум с точки зрения пресловутых «понтов».
А Kizashi так и останется хорошим автомобилем с туманными перспективами.
Ноя 2 2011
Александр Пикуленко о KIA Cerato KOUP: неспортивное некупе
Маленькие купе очень популярны у отдельных представителей автомобилизированного человечества. Такие машинки делают все, кому не лень. Так что нет ничего удивительного, что теперь в этот класс приехал и очень активный корейский бренд Kia. И, хотя многие модели последнего времени у производителя получились, видно, что пока коллектив под управлением шеф-дизайнера Петера Шрайера по-настоящему эпатажные вещи рисовать пока не умеет.
Так что под видом купе нам предъявляют то, что скорее является двухдверной разновидностью седана, хотя и называется Cerato Koup. Он, действительно, очень похож на своего четырехдверного прородителя. В результате автомобиль имеет 4 полноценных места и объемистый багажник. Не слишком гармоничный силуэт определяет не резкая боковая линия, а стильные литые диски с шинами размерностью 215/45R17 и нечто воздушно-неуловимое, привнесенное в расчете на симпатии человека неравнодушного к ярко-красным купе, но пока не накопившего на Ferrari.
По технике от седана купе практически не отличается. Ну, может быть настройки подвески чуть пожестче. Хотя изысканной управляемости от него ждать не стоит. Не для того сделано. А вот для тех, кто любит красиво, но дешево, тут много всего. И двухцветный салон с кожаными сидениями, совсем не анатомическими, и много блестящих алюминиевых деталей.
В этом же стиле красная подсветка приборов.
А для особо продвинутых и «светомузыка» в окантовке боковых динамиков. В придачу ко всему этому студенческому великолепию — двухлитровый 156-сильный атмосферник и 4-ступенчатый автомат.
Чтобы заставить его работать, приходится резко нажимать на педаль газа, а он при этом начинает издавать очень напряженные звуки. Так что, где там заявленные лошади — не совсем понятно.
Может быть в облике и характере Kia Cerato Koup и нет особой удали, но все равно это ладная машинка, которая для некоторых вполне может претендовать на роль спортивного автомобиля.
В предлагаемом варианте Kia воплотила столь неожиданное сочетание разных достоинств и недостатков, что предсказать количество потенциальных покупателей просто невозможно. Еще сложнее спрогнозировать, сколько из них превратятся из потенциальных в реальные, особенно после изучения прайс-листа.
Окт 23 2011
Audi A8: осторожный прогресс
Предполагается, что человек, способный потратить несколько миллионов рублей на личное транспортное средство, и не купивший при этом Porsche, не только может, но и должен содержать водителя. Поэтому все эти производители бизнес-седанов так заботятся о комфорте на задних сидениях — именно там, по логике вещей, и должен располагаться их клиент.
О наличии задних сидений знают, конечно, и в Ингольштадте, где располагается штаб-квартира Audi. Но при создании нового поколения своего флагмана А8, они поместили своего покупателя совсем не туда, где ему, вроде бы, самое место.
Нет, о комфорте, конечно, не забыли. В новой «восьмерке» все электрифицировано, все что должно обогреть — обогревается, а все, что можно вентилировать — еще и вентилируется. Но задним пассажирам в этой вселенной уготована роль легкой ручной клади, ради которой не стоит открывать багажник.
Подходя к машине, владелец Audi A8 осторожно кладет дорогой портфель на заднее сиденье. Там же находится и водитель — просто как запчасть, которая может пригодиться, если на вечернем светском мероприятии вдруг подадут вино подходящего урожая и можно будет не прикидываться фанатом минералки.
Получив в «Ауди центре Петроградский» ключ и документы от новенькой A8, я в полной мере ощутил на себе силу новой ингольштадтской философии. Кстати, философия эта предполагает использование одних и тех же шаболнов для автомобилей разных поколений и размеров. Давайте сравним. Вот новая Audi A8 D4.
Вот — предыдущее поколение после последнего рестайлинга — D3F
Ну а вот — новая «шестерка». Во время этого теста ее еще не было на рынке.
Выводы делайте сами. А мы пока продолжим.
Все, что можно было придумать интересного в рамках отпущенного на разработку бюджета, сосредоточено впереди и слева — вокруг места водителя. Причем само место не напоминает привычный по младшим моделям кокпит. Это скорее капитанский мостик дорогой яхты. Тут просторно и как-то свежо, несмотря на обилие ручек и кнопок.
Кстати, сам салон можно «раскрасить» по желанию, подобрав не только кожу-дерево-алюминий, но и подсветив это великолепие диодами нужного цвета. Как в каком-то молодежном хэтчбеке, ей-Богу.
Ощущение яхты дополняет и селектор автомата. Он кажется просто срисован с сектора управления двигателями. А еще на него очень удобно класть запястье. Более того — все специально сделано именно так.
Потому что стоит правой руке занять предписанное производителем положение, как под пальцами оказывается ни что иное как тачпад. Это просто до гениальности. Всего 22 года прошло с того момента, как Джордж Герфид изобрел сенсорную панель, и до одного производителя наконец дошло, что можно вставить такую полезную штуку в автомобиль.
Сначала, конечно, может показаться, что это черное окошко — просто странный способ расположить цифры, соответствующие ячейкам памяти радиостанций, но стоит активировать телефон, и захотеть позвонить, скажем, Васе, как тачпад проявляет всю гениальность своих создателей. Итак, чтобы позвонить Васе, нужно просто нарисовать пальцем на тачпаде букву В, потом А и так далее. Машина в ответ будет произносить то, что вы там набираете. Самое интересное, что все это работает, и позвонить Васе действительно можно, не тренируя дикцию для управления голосовыми функциями и не отрывая взгляда от дороги. Как ни странно, такая простая и давно знакома вещь действительно может изменить все представления о построении автомобильных интерфейсов. Конечно, есть в Audi A8 и лучшая на рынке мультимедиа-система MMI нового поколения, но рядом с тачпадом вращающийся контроллер выглядит полным архаизмом и просится на свалку.
Оставив наконец в покое главную достопримечательность под названием тачпад, я перевел селектор автомата в положение Drive и отправился выяснять, как это едет.
Под длиннющим капотом «временно моего» A8 мерно дышит всеми восемью цилиндрами V-образный двигатель объемом 4,2 литра. 372 л.с. и 450 Нм крутящего момента передаются через восьмиступенчатый автомат и полноприводную трансмиссию на все четыре колеса. Попытки проследить родословную мотора сразу уводят в начало 90-х. Конечно, с тех пор мотор оброс непосредственным впрыском, двухступенчатым впуском и еще кучей всяких новомодных штук, постоянно прибавляя при этом в мощности. Главное — годы не испортили этот двигатель, и он бодро подхватывает огромную машину и с густым рокотом отправляет ее в несколько иное пространство.
Едет A8 очень породисто, тщательно скрывая свой размер. Особенное удовольствие доставляет перемещение на 8 передаче со скоростью 140 км/ч — двигатель при этом не крутится выше 2000 оборотов в минуту, и создается такое ощущение межпланетного пространства. Амортизаторы с регулируемой жесткостью отлично работают и в режиме auto, так что про настройки, поигравшись и убедившись в профессионализме инженеров, учивших ездить автомобиль, можно забыть. Но подвеска тут — вовсе не главное.
Главное — в Audi наконец-то довели до ума все системы, знакомые и по младшим моделям. Например, контроль слепых зон теперь не только что-то там контролирует, но и внятно сообщает о результатах контроля водителю. Это наверняка спасет жизнь некоторым велосипедистам и мотоциклистам — машина наверняка обнаружит их присутствие раньше, чем сидящий за рулем homo sapiens.
Жизнь пешеходов в ночное время охраняет инфракрасная камера. Она не только смотрит дальше, чем светодиодные фары, но и опознает в сером пятне на обочине фигуру пешего странника, а опознав — выделит ее желтым прямоугольником. Очень любезно с ее стороны.
А еще у Audi A8 есть радарный круиз-контроль. Это не ахти какое новшество, но в отличие от конкурентов, тут эта система полностью легальна (у Mercedes круиз-контроль использует незаконные в нашей стране 110-гигагерцовые радары). В принципе, машиной можно управлять, сняв ноги с педалей. Одним маленьким рычажком можно задать дистанцию до впередиидущего автомобиля. Большой седан будет аккуратно ее выдерживать, а уперевшись в затор, нежно осадит тормозами. Причем сделает это, как хорошо тренированный водитель: сначала погасит скорость, а потом аккуратно докатится, чтоб никаких клевков кузова не было.
Итак, что в итоге? В итоге у Audi получился отличный автомобиль, абсолютно не соответствующий традиционным представлениям о бизнес-седане. Ездить самому на такой машине вроде бы незачем — слишком большая, сажать водителя — глупо, потому что все здесь построено как раз для водителя.