Ноя 14 2011
KIA Mohave. А для чего, собственно?
Иногда сложно понять стратегию некоторых производителей. Казалось бы, есть у тебя новая модель. Так давай — продавай ее, стриги купоны с быстрорастущего рынка. Нет же, иной раз между выставочным и рыночным дебютом модели проходит столько времени, что когда новинка доезжает наконец до шоу-румов, то вызывает она не столько любопытство, сколько недоумение.
Примерно так и случилось с большим внедорожником KIA Mohave. Машину засветили аж в 2008-м на Московском автосалоне, поговорили о ценах, и разговоры эти вызвали неприятный холодок в загривке. Прошло полтора года, и дилеры начали наконец-то продавать машины клиентам. Продажи шли ни шатко, ни валко, и главным поводом познакомиться наконец с этой машиной лично, был ответ на вопрос: а почему собственно?
KIA — один из самых динамично развивающихся брендов. Технологическая поддержка Hyundai и вполне вменяемый дизайн этому способствуют. Mohave пытается держаться «в струе», но строить из себя спортсмена при габаритной длине под пять метров сложновато. И тем не менее видно, как старались дизайнеры: увеличили площадь остекления, оттопырили арки — в общем, сделали все от них зависящее, чтобы машина не выглядела обожравшимся стероидов качком.
Следы спортивности видны и в интерьере. Лихо изогнутые шкалы приборов, нарочитая лаконичность форм… Блок управления микроклиматом и вовсе старается быть похожим на Porsche Cayenne. Беда в том, что выполнено все из традиционно неприятного пластика, да и сами решения начали устаревать. Пока машина ехала к российским потребителям, обновиться успел не только уже упомянутый Cayenne, но и внедорожники «Тойоты», и еще много кто.
Зато силовая установка KIA ощущается вполне современной. 250 сил и 540 Нм шестицилиндрового дизеля вмете с шестью ступенями автомата бодро разгоняют массивный автомобиль, как будто это небольшой хэтчбек.
Расплата наступает в поворотах. Повороты Mohave не любит, даже несмотря на пневмоподвеску. Нет, кренится машина некритично, но при быстром вращении руль ощутимо упирается — не хватает производительности усилителя. Даже если вспомнить о том, что клиренс составляет целых 217 мм и отправиться на бездорожье, то и тут восторгов не предвидится. Едет Mohave неплохо, но салон издает просто возмутительные скрипы — кузову отчаянно недостает жесткости.
Переходим к выводам. Они неутешительны. Попавшая ко мне в руки машина стоит без малого два миллиона рублей. И мне очень сложно представить себе человека, который скажет: «Я не хочу ни Pathfinder, ни Prado — дайте мне KIA Mohave». Потому что люди с таким складом мышления даже на «Ладу» заработать не способны.
Ноя 9 2011
Программа «Автология» от 7 ноября: курить или нет?
Противники табакокурения приводят немало доводов в пользу запрета курения за рулем автомобиля. Все они сводятся к одному — курящий водитель вредит скорее окружающим, чем себе. Даже в момент прикуривания нужно на несколько секунд отвлечься от дороги, и в течение этого времени автомобиль проедет несколько десятков метров сам по себе.
Кроме того, — продолжают борцы с курением — в салоне автомобиля отравление продуктами горения наступает быстрее, что приводит к повышенной утомляемости водителей и снижению концентрации.
Несмотря на столь веские доводы, законодательный запрет на курение введен лишь в нескольких странах. Совмещать вождение с сигаретами противопоказано водителям Швеции, Сан-Марино, Туркменистана, Японии и Китая. В Великобритании прямого запрета нет, но в случае ДТП курение в момент аварии будет считаться отягчающим обстоятельством.
В России попытки запретить курение за рулем предпринимались дважды. Обсуждалась даже идея ввести в эксплуатацию «табакотестеры», определяющие, курил ли водитель в течение последних нескольких минут.
Противники активной борьбы с курением за рулем утверждают, что запрет на курение в личном пространстве нарушает права и свободы граждан, да и точно ответить на вопрос о влиянии курения на безопасность дорожного движения не может никто. Подобной статистики просто не существует.
Стоит ли ограничивать свободу курения за рулем? Какими методами это делать и поможет ли подобный запрет повысить безопасность движения?
Таков круг вопросов, которые Андрей Котерев и Николай Свистун обсуждали со слушателями программы «Автология» 7 ноября.
А вот и звуковой файл передачи. Слушайте!
Ноя 3 2011
Suzuki Kizashi. Хорошо, но непонятно
Когда потенциальный покупатель решает посмотреть вживую на Suzuki, но не мотоцикл, он отправляется в салон изучать мини-кроссовер SX4 или кроссовер побольше — «Гранд Витару». Последний дилеры марки вообще зовут не иначе как «кормильцем», и есть за что. Это единственный продукт со стилизованной S, который входит в топы продаж в своей категории, выдерживая конкуренцию с «Тигуаном», «Икс-Трейлом» или RAV4.
Приехав в салон, потенциальные клиенты Suzuki обводят помещение взглядом и завидев динамичный силуэт приличной длины, удивленно спрашивают: «а это что за машина»?
Удивительно, но Suzuki Kizashi умудрились вывести на наш рынок так, что об этом не узнал почти никто, кроме людей из бизнеса и профильной прессы. Зря или нет — уже не так важно. Свершилось. Дилеры уподобились «колумбам», открывающим для человечества неизведанные земли, то есть автомобили.
Kizashi — это пожалуй первый автомобиль марки Suzuki, способный на равных конкурировать с лидерами сегмента D+. Конечно, у японцев еще был Baleno, и некоторые его даже покупали (в основном за сходство задних фонарей с Volvo), но сравнения с тогдашним, например, Mondeo машина не выдерживала, причем — совсем.
Нынешний Kizashi — совсем другое дело. Едва получив ключ от автомобиля, я уселся в салон и замер.
Тут все совсем не по-японски. Комбинация черного с черным смотрится, конечно, не очень радостно, но зато качетсво… Даже если пластик не мягкий, он крайне приятен на ощупь. Кнопки аудиосистемы Rockford Fosgate хочется не нажимать, а поглаживать — они будто ворсистые. Стальные вставки приятно холодят пальцы (не знаю, насколько приятным будет этот холодок зимой), а перемещения ручечек и кнопочек выверены на зависть некоторым европейцам. И главное — все собрано с минимальными зазорами и без малейших скрипов.
Вообще приятно, что японцы начали хоть что-то перенимать у Европы. В Kizashi, например, нет пепельницы, зато при отклонении рычажка поворотников указатели послушно мигают три раза. Наконец-то!
Руль теперь регулируется еще и по вылету. Правда, разместить свое 184-сантиметровое тело мне все равно удалось не сразу, но в конце концов электрифицированное кожаное кресло приняло нужное положение: чтобы и ноги вытянуть, и руками до руля достать.
При этом в не очень большом на вид автомобиле за мной, не встраивая «массажер» в водительское кресло, смог бы разместиться такой же взрослый ворчун и привереда. Тоже мелочь, но тоже приятная. Как и крышка багажника, которую у Kizashi и вправду можно закрыть с первой попытки, не испачкав рук.
В общем, кругом откровения. И это еще до запуска 178-сильного мотора! Итак, краткое резюме знакомства: Suzuki — очень динамичный бренд, который не стесняется впитывать лучшие традиции японской и европейской автоиндустрии. Поэтому у Kizashi в салоне очень приличные материалы, отличная аудиосистема с USB-разъемом, и подстаканники, которыми можно пользоваться без риска для жизни.
Дверь закрывается с сочным благородным звуком. К сожалению, звук этот не имет ничего общего с тем, на что способен силовой агрегат. Имея в своем распоряжении потенциально неплохую комбинацию 178-сильного мотора и вариатора, разработчики не решились выставить фиксированные передаточные числа. В результате в процессе разгона мотор вариаторно-повисает на постоянных оборотах, и заглушить эту заунывную песню не может даже качественная аудиосистема. Ручной режим наоброт — чрезмерно-честный. Разогнавшись, стрелка тахометра со всег маху бьется об ограничитель, а машина встречает этот суицид ощутимым вздрагиванием. Впрочем, всего этого не заметишь при спокойной езде, для которой подобные автомобили и создают.
На скоростях до 140 км/ч включительно Kizashi действительно хорош. Архитектура кузова все время заставляет думать, что едешь в небольшой машине, колеса которой расставлены далеко за периметром. Но даже это не идет ни в какое сравнение с энергоемкостью и плавностью хода. В этой дисциплине Kizashi — точно один из чемпионов класса D. Даже не верится, что ладный кузов стоит на 18-дюймовых «катках». Все дорожные неприятности большой Suzuki преодолевает с невозмутимостью самурая, чем, надо сказать, нимало удивляет неподготовленных седоков.
Кстати, именно эти 18-дюймовые колеса я бы снял с машины в первую очередь. Вслед за ними избавился бы от кожаного салона и поставил бы не такую выпендрежную аудиосистему. И все ради того, чтобы опустить цену под психологический порог в миллион рублей.
Сейчас переднеприводный Kizashi с полным фаршем стоит на 200 тысяч больше. За полный привод придется доплатить еще 80. Впрочем, есть такие клиенты (и их немало), которым просто лень копаться в наборах опций. Для них и существует японский подход к комплектациям по принципу «можно все» или «можно все с люком впридачу». Но поклонники японского автопрома в этой ценовой категории скорее предпочтут нафаршированный Accord и будут правы как минимум с точки зрения пресловутых «понтов».
А Kizashi так и останется хорошим автомобилем с туманными перспективами.
Ноя 1 2011
Программа «Автология» от 31 октября: выбираем зимние шины
По результатам тестов журнала «За Рулем» зимние шины Bridgestone Ice Cruiser 7000 проиграли даже некоторым отечественным покрышкам. Налицо наличие сильного бренда со слабой продукцией. Довольно популярные шины Dunlop вообще ни в каких тестах не фигурируют.
Наконец, и «Авторевю», и «За рулем» в этом году не проверяли зимние шины на сопротивление сплэшпланнингу, что, безусловно, повлияло на расстановку сил в итоговом протоколе.
Как выбираете зимние шины именно вы? Действует ли на вас сила бренда и прочая маркетологическая магия? Слушаете ли вы советы? И наконец — шипы или липучки?
Таков круг вопросов, которые Андрей Котерев и Николай Свистун обсуждали со слушателями программы «Автология» 31 октября.
А вот и звуковой файл передачи. Слушайте!
Окт 31 2011
Зимние шины. Тест тестов
Даже несмотря на обильные снегопады последних зим, гололед в большом городе — явление нечастое. Чаще всего автомобилю и его владельцу приходится бороться со снежной кашей и какой-то полужидкой субстанцией, напоминающей скорее болото, чем покрытый льдом асфальт.
Отсутствие на дорогах ледяного покрытия все чаще наталкивает автовладельцев на мысль о том, что шипованные шины горожанину не нужны. Производители автомобильной резины только рады убедить в этом потребителей.
Изначально фрикционные зимние шины разрабатывались для рынков стран, в которых шипы просто запрещены, а зима все же бывает. Однако для того, чтобы окупить средства, вложенные в разработку нешипованных покрышек, производители вынуждены продвигать продукцию на рынки с более суровыми климатическими условиями и менее строгим законодательством.
Война так называемых липучек с шипованными шинами начинает напоминать космическую гонку времен холодной войны. По результатам самых свежих испытаний, проведенных на полигоне Test World («Тест Уолд») в финском заполярье, лидеры среди нешипованных покрышек показали большую эффективность при торможении на льду, чем шины с шипами.
Из российских СМИ нормальными тестами шин занимаются только «Авторевю» и «За рулем». Причем ни те, ни другие в этом году не уделили внимания испытаниям шин в очень важной дисциплине — сопротивлению сплешпланнингу (аналог летнего аквапланнинга, но с имитацией движения по «каше»).
При этом номенклатура испытанных образцов совпала только по пяти позициям. Нешипованные шины «зарулевцы» не испытывали вообще, зато подвергли экзамену продукцию отечественных производителей. Результаты оказались плачевными.
Мы проанализировали результаты испытаний покрышек размерности 205/55R16. В графе «процент» — результат шины, вычисленный в процентах от максимума по методике конкретного издания. Пятерка лидеров проранжирована в соотсветствии с результатами тестов обоих изданий. Чемпиона среди «липучек» пришлось определять только по тестам «Авторевю». Поздравления принимает Michelin X-Ice 2.
Остальные результаты — в таблице:
Окт 28 2011
Программа «Автология» от 24 октября: второй чемпионат информаторов о пробках
Петербург пока стоит не так качественно, как Москва, поэтому оперативная информация о состоянии транспортных потоков для петербуржцев все еще небесполезна.
Год назад ведущие программы «Автология» на «Радио Зенит» Андрей Котерев и Николай Свистун уже проводили состязание информеров о трафике под шутливым названием «чемпионат по борьбе с пробками».
Процедура — проще не придумаешь. Слушатели звонят в эфир, рассказывают, какова реальная обстановка на той или иной магистрали, а ведущие сравнивают полученные полевые данные с тем, что рассказывают онлайн-сервисы.
Тогда, в 2010-м, победителем был объявлен сервис mail.ru, обошедший и «Яндекс», и первую систему с обратной связью — СитиГид (probki.net).
На сей раз борьба развернулась между этими тремя сервисами. Google, Навиком TMC (применяется в навигаторах Garmin), DorogaTV и Навител. Пробки онлайн были дисквалифицированы еще до старта забега по причине отсутствия адекватной информации о дорожном движении в Петербурге и окрестностях.
Итак, три претендента сошлись в суровой схватке за лидерство. Проблемы с СитиГидом начались почти сразу. Компания «МИТ» — изобретатель технологии — с самого начала делала ставку на продажу приложений для навигаторов и других мобильных устройств. поэтому онлайн-сервис probki.net/maps2 не просто плох. Он чудовищен. Пользоваться им оперативно (даже несмотря на возможность прокладки маршрута) почти невозможно.
В процессе теста пришлось открыть приложение для «айфона» — иначе СитиГид был бы просто дисквалифицирован.
Но даже после решения проблем стало понятно, что основными претендентами на победу станут прошлогодний триумфатор mail.ru и набравший мощь претендент — Яндекс.пробки.
Борьба шла балл в балл и лишь благодаря точности на самом финише часового забега Яндекс смог опередить конкурента.
Как это происходило? Можете послушать сами.
А вот и звуковой файл передачи. Слушайте!
Окт 27 2011
KIA Cerato KOUP. Недопонт
Для нас — радиожурналистов — внешность автомобиля — все равно что покойник. Можно, конечно, похвалить, но если делать это не позволяет профессиональная часть совести, то лучше промолчать. Потому что невозможно пробовать дизайнерские изыски на язык, как нельзя слушать радио на ощупь.
Поэтому свой рассказ об автомобиле KIA Cerato KOUP я начну сразу с цен.
Конечно, я понимаю, что рисовать двухдверное купе, а потом и отправлять его в производство можно только по соображениям высшей эстетики. И рассчитывать можно тоже только на нее — иначе никак не объяснишь, почему за автомобиль в общем-то гольф-класса (пусть и с минимумом дверей) с нас просят минимум 720 тысяч. Причем за эти деньги не предлагают даже автомат.
Для примера. Если мы обратимся к родоначальнику гольф-класса из стана Volkswagen, то практически за ту же сумму можно приобрести машину с великолепным мотором 1,4 TSI с двумя нагнетателями и скорострельной коробкой DSG, да еще в неплохой комплектации Trendline.
Тот Cerato KOUP, который довелось опробовать мне, тоже не выглядел бедным, но до «Гольфа» ему точно далеко. Во всяком случае, то качество материалов, которое предлагает KIA «Фольксвагену» если и снилось, то в кошмарах. Зато качество сборки у KIA если и хуже, то не на много.
Впрочем, машины со спортивным имиджем покупают не ради стежков и пластика, а собственно ради езды. Поэтому, пробудив к жизни двухлитровый атмосферный мотор (150 сил, 194 Нм — немного, а отдать за такую машину придется минимум 780 тысяч, что только повышает привлекательность конкурентов), я сразу приступил к ездовым дисцилинам.
Шестиступенчатая рукопашная коробка KIA совсем не плоха, но время переноса руки с обода руля к рычагу переключения и обратно приличным можно считать только для спокойного и доступного седана. Задачам динамичной езды оно соответствует, как маунтин-байк — велогонке «Тур де Франс». Но еще хуже рулевое управление. Пока не пытаешься ехать быстро, все хорошо, но при попытке поехать подинамичнее, руль начинает прикусывать — не хватает производительности усилителя.
Зато тормоза у Cerato KOUP отличные — держат намертво, и с информативностью проблем никаких. Главное, айфон в процессе не потерять. Сопряжение с музыкальной электроникой — главная фишка современных KIA.
Итак, переходим к выводам. За сумму, достойную «Гольфа», KIA предлагает нам машину, примечательную развке что внешностью, но о ней я стоически пообещал молчать. И не потому, что мне она отвратительна. Отнюдь. Просто имидж в наших широтах одной красотой не завоюешь, нужна еще и та таинственная субстанция, которую называют «понтами». А с этим у KIA пока проблемы. Во всяком случае, это всего лишь одна из дисциплин, в которых корейцам еще только предстоит догнать Европу.
Окт 23 2011
Audi A8: осторожный прогресс
Предполагается, что человек, способный потратить несколько миллионов рублей на личное транспортное средство, и не купивший при этом Porsche, не только может, но и должен содержать водителя. Поэтому все эти производители бизнес-седанов так заботятся о комфорте на задних сидениях — именно там, по логике вещей, и должен располагаться их клиент.
О наличии задних сидений знают, конечно, и в Ингольштадте, где располагается штаб-квартира Audi. Но при создании нового поколения своего флагмана А8, они поместили своего покупателя совсем не туда, где ему, вроде бы, самое место.
Нет, о комфорте, конечно, не забыли. В новой «восьмерке» все электрифицировано, все что должно обогреть — обогревается, а все, что можно вентилировать — еще и вентилируется. Но задним пассажирам в этой вселенной уготована роль легкой ручной клади, ради которой не стоит открывать багажник.
Подходя к машине, владелец Audi A8 осторожно кладет дорогой портфель на заднее сиденье. Там же находится и водитель — просто как запчасть, которая может пригодиться, если на вечернем светском мероприятии вдруг подадут вино подходящего урожая и можно будет не прикидываться фанатом минералки.
Получив в «Ауди центре Петроградский» ключ и документы от новенькой A8, я в полной мере ощутил на себе силу новой ингольштадтской философии. Кстати, философия эта предполагает использование одних и тех же шаболнов для автомобилей разных поколений и размеров. Давайте сравним. Вот новая Audi A8 D4.
Вот — предыдущее поколение после последнего рестайлинга — D3F
Ну а вот — новая «шестерка». Во время этого теста ее еще не было на рынке.
Выводы делайте сами. А мы пока продолжим.
Все, что можно было придумать интересного в рамках отпущенного на разработку бюджета, сосредоточено впереди и слева — вокруг места водителя. Причем само место не напоминает привычный по младшим моделям кокпит. Это скорее капитанский мостик дорогой яхты. Тут просторно и как-то свежо, несмотря на обилие ручек и кнопок.
Кстати, сам салон можно «раскрасить» по желанию, подобрав не только кожу-дерево-алюминий, но и подсветив это великолепие диодами нужного цвета. Как в каком-то молодежном хэтчбеке, ей-Богу.
Ощущение яхты дополняет и селектор автомата. Он кажется просто срисован с сектора управления двигателями. А еще на него очень удобно класть запястье. Более того — все специально сделано именно так.
Потому что стоит правой руке занять предписанное производителем положение, как под пальцами оказывается ни что иное как тачпад. Это просто до гениальности. Всего 22 года прошло с того момента, как Джордж Герфид изобрел сенсорную панель, и до одного производителя наконец дошло, что можно вставить такую полезную штуку в автомобиль.
Сначала, конечно, может показаться, что это черное окошко — просто странный способ расположить цифры, соответствующие ячейкам памяти радиостанций, но стоит активировать телефон, и захотеть позвонить, скажем, Васе, как тачпад проявляет всю гениальность своих создателей. Итак, чтобы позвонить Васе, нужно просто нарисовать пальцем на тачпаде букву В, потом А и так далее. Машина в ответ будет произносить то, что вы там набираете. Самое интересное, что все это работает, и позвонить Васе действительно можно, не тренируя дикцию для управления голосовыми функциями и не отрывая взгляда от дороги. Как ни странно, такая простая и давно знакома вещь действительно может изменить все представления о построении автомобильных интерфейсов. Конечно, есть в Audi A8 и лучшая на рынке мультимедиа-система MMI нового поколения, но рядом с тачпадом вращающийся контроллер выглядит полным архаизмом и просится на свалку.
Оставив наконец в покое главную достопримечательность под названием тачпад, я перевел селектор автомата в положение Drive и отправился выяснять, как это едет.
Под длиннющим капотом «временно моего» A8 мерно дышит всеми восемью цилиндрами V-образный двигатель объемом 4,2 литра. 372 л.с. и 450 Нм крутящего момента передаются через восьмиступенчатый автомат и полноприводную трансмиссию на все четыре колеса. Попытки проследить родословную мотора сразу уводят в начало 90-х. Конечно, с тех пор мотор оброс непосредственным впрыском, двухступенчатым впуском и еще кучей всяких новомодных штук, постоянно прибавляя при этом в мощности. Главное — годы не испортили этот двигатель, и он бодро подхватывает огромную машину и с густым рокотом отправляет ее в несколько иное пространство.
Едет A8 очень породисто, тщательно скрывая свой размер. Особенное удовольствие доставляет перемещение на 8 передаче со скоростью 140 км/ч — двигатель при этом не крутится выше 2000 оборотов в минуту, и создается такое ощущение межпланетного пространства. Амортизаторы с регулируемой жесткостью отлично работают и в режиме auto, так что про настройки, поигравшись и убедившись в профессионализме инженеров, учивших ездить автомобиль, можно забыть. Но подвеска тут — вовсе не главное.
Главное — в Audi наконец-то довели до ума все системы, знакомые и по младшим моделям. Например, контроль слепых зон теперь не только что-то там контролирует, но и внятно сообщает о результатах контроля водителю. Это наверняка спасет жизнь некоторым велосипедистам и мотоциклистам — машина наверняка обнаружит их присутствие раньше, чем сидящий за рулем homo sapiens.
Жизнь пешеходов в ночное время охраняет инфракрасная камера. Она не только смотрит дальше, чем светодиодные фары, но и опознает в сером пятне на обочине фигуру пешего странника, а опознав — выделит ее желтым прямоугольником. Очень любезно с ее стороны.
А еще у Audi A8 есть радарный круиз-контроль. Это не ахти какое новшество, но в отличие от конкурентов, тут эта система полностью легальна (у Mercedes круиз-контроль использует незаконные в нашей стране 110-гигагерцовые радары). В принципе, машиной можно управлять, сняв ноги с педалей. Одним маленьким рычажком можно задать дистанцию до впередиидущего автомобиля. Большой седан будет аккуратно ее выдерживать, а уперевшись в затор, нежно осадит тормозами. Причем сделает это, как хорошо тренированный водитель: сначала погасит скорость, а потом аккуратно докатится, чтоб никаких клевков кузова не было.
Итак, что в итоге? В итоге у Audi получился отличный автомобиль, абсолютно не соответствующий традиционным представлениям о бизнес-седане. Ездить самому на такой машине вроде бы незачем — слишком большая, сажать водителя — глупо, потому что все здесь построено как раз для водителя.
Окт 10 2011
Maserati Quattroporte: душа со вкусом разума
Временами мне кажется, что итальянцы считают свою страну островным государством. Более того, некоторые итальянские автостроительные опыты прошлых лет могли появиться только в стране, население которой уверено в том, что , во-первых, автомобиль придумали они, а во-вторых, что скопировать их «придумку» еще никто не догадался.
Иными словами, итальянцы строили такие автомобили и так это делали, будто конкуренции нет вовсе. А она, между прочим, была. Поспрашивайте у своих знакомых — у тех, кто смог пройти 90-е без пули в затылке и выйти с некоторой собственностью. Наверняка хоть один из них проходил увлечение Maserati. Но в итоге выбрал нечто куда более пошлое и практичное. И вашего приятеля сложно не понять. Потому что Maserati многие годы оставалась экспертом по неодинаковым зазорам, кривым стежкам, ломкости и прочим вещам, которые заставляют жалеть о потраченных деньгах.
Зато именно в Maserati впервые догадались сделать спортивный четырехдверный седан. Примерно лет за 40 до конкурентов из Porsche и Aston Martin. Правда, имя машине так и не придумали, и седан нынешнего, пятого поколения, называется так же, как и все его предшественники — Quattroporte, то есть — четыре двери.
Для близкого знакомства официальный дилер «Меркьюри авто» предоставил мне слегка видоизмененный после недавнего рестайлина седан Quattroporte S с V-образной «восьмеркой» объемом 4,7 л и мощностью 431 л.с. Впрочем, мотор — не лавная новость. Главное, итальянцы доверили разработку автоматической трансмиссии тем, кто и вправду в этом разбирается, то есть — немцам. И комбинация итальянского мотора из Модены с автоматом ZF из Фридрихсхафена творит чудеса. Но о них позже.
Главное, что удивительно в Maserati Quattroporte — это цена. Версия S, на которой я ездил, стоит около 7 миллионов рублей, и это не то чтобы дешево. При этом у машины нарочито простой ключ.
С другой стороны, цена машины означает, что конкурентами элегантному и прямо скажем экзотическому итальянскому седану будут сравнимые по мощности, но куда более обыденные немецкие. То есть можно купить S-класс, а можно Quattroporte, который выглядит гораздо дороже. По крайней мере — внешне.
Внутри Maserati тоже не разочарует. Конечно, россыпи кнопочек на центральной консоли — это вчерашний день. И мне страшно представить, чем может закончиться манипулирование невнятным климат-контролем на скорости за 200 км/ч.
Зато качество изготовления салона и материалы меня приятно удивили. Стежки на коричневой коже ровные, зазоры четко выверенные, а при движении не обнаружилось ни одного сверчка. Конечно, это не Германия, но я впервые не вижу в этом ничего плохого. А вот мини-пепельница просто умиляет.
Еще более умилительно смотрится второй «бардачок» слева от рулевой колонки.
Именно в салоне чувствуется влияние человека по имени Пауль Фикерс. Технический директор Maserati до этого работал в европейском отделении «Форда» — занимался математическим моделированием и доводкой шасси, в том числе и тех, что увенчаны монограммой ST. Именно Фикерс прививает итальянцам прагматический подход к доводке автомобилей. И, надо сказать, с работой справляется успешно. Это заметно даже по багажнику. Тут все так, как должно быть. И объем, и коврик, и крышку закрывать удобно.
Кстати, о езде. Вопреки имиджу, Quattroporte даже в версии S, что означает отнюдь не «спать», оказалась вполне приятным автомобилем для перемещения себя в пространстве. Да и не только себя. За второй парой дверей скрывается вполне удобный диван. Правда, за мной (с моим ростом 184 см) сесть удастся уже не каждому.
Коробка удивительно плавно отправляет машину в путь, расторопно подтыкает передачи, подвеска хоть и жестковата на стыках, но не стремится вытрясти душу.
Есть, конечно, у Quattroporte и недостатки. Особенно у этой версии с буквой S. Недостатков этих ровно 431 штука, и живут они под длиннющим капотом, расфасованные в восем цилиндров V-образного мотора объемом в 4,7 литра. Мощность двигателя странным образом уменьшает функциональность этого большого автомобиля с вполне комфортабельными задними сиденьями. Потому что добровольно поменять переднее кресло на заднее, уступив руль нанятому водителю решительно невозможно.
Подумать о том, что кто-то другой будет ощущать под правой педалью эту волну крутящего момента, отправляющегося через шестиступенчатый автомат к задним колесам, совершенно немыслимо.
Зато вполне можно сдерживать темперамент, пока не появится оперативный простор. К счастью, Quattroporte не стремится забодать соседний бампер при каждом трогании с места. Зато, стоит впереди образоваться участку достаточно ровной дороги вменяемой длины, как машина, повинуясь инстинкту свободолюбия, устремляется вперед, подобно цунами.
Ускорение потрясающее. Причем оно не стремится расплющить мозг водителя о затылочную кость. Что-то в этом ускорении напоминает прежние «роллс-ройсы» — все происходит быстро, но настолько плавно, что глаза отказываются верить в показания спидометра.
А он тем временем ненавязчиво сообщает, что порог лишения прав уже пройден. Причем пройти его не помешает даже не очень ровная дорога. Quattroporte не впадает в истерику на неровностях, и не стремится спрыгнуть с траектории в сторону ближайшего столба.
Если же оперативный простор позволяет отправить стрелку дальше по шкале скорости, то и тут все предсказуемо. Даже когда этот четырехдверный седан проходит отметку в две сотни, у водителя не появляется ощущение подвига. На колею большой седан не реагирует почти совсем никак, разве что заставляет работать мозг. Все-таки не мешает подумать о соседях по потоку: вряд ли они догадываются о том, что к ним кто-то может прилететь с такой разницей в скорости.
О невероятной динамике напоминают разве что тормоза. Сначала я даже подумал, что они перегрелись — настолько неадекватным показалось замедление. Конечно, неплохо бы докупить керамические диски с соответствующими колодками и суппортами, но и без них можно выжить. Главное — почаще смотреть на спидометр. Это отрезвляет.
Окт 3 2011
Программа «Зенит Моторс» от 28 сентября
Автомобили BMW научились самостоятельно ездить по автобанам. Что делать водителю в XXI веке?
Новый Volkswagen Jetta — зачем россиянам мексиканский седан немецкого происхождения? Проверяем на дорогах.
Одно очкдо до титула — почему Себастьян Феттель не оформил второе чемпионство за пять гонок до финиша сезона формулы 1.
А вот и звуковой файл передачи. Слушайте!