Дек 15 2011
Audi A6: проще значит лучше
Начать знакомство с новым поколением седана Audi A6 мне опять придется с того, о чем я десятки раз обещал не говорить — с дизайна.
И журналисты, и сочувствующие уже давно устали шутить на тему ингольштадтского дизайна. Дескать, у нах там уже несколько десятилетий один набор лекал. Поэтому рисование каждой новой модели превращается в некое подобие составления слова «вечность» из четырех неподходящих букв.
При этом мало кто задумывается, что при разработке каждой новой модели дизайнеры Audi решают одну и ту же, но нетривиальную задачу. А именно — сделать новое поколение таким, чтобы вы не захотели не только ездить, но даже смотреть на сходящую с конвейера машину.
Вот так и с новой «шестеркой». Мысленной прикрываем капот и багажник и без труда определяем, что дверные проемы почти не изменились, а значит и разработка новой машины стоила отнюдь не космических денег.
Смотрим на светотехнику, проводим глазом по пикантным выштамповкам на боковинах — и перед нами абсолютно другой образ. Новая машина смотрится очень легкой и подтянутой — словно при переходе из поколения в поколение вопреки рыночными привычкам седан A6 сделали меньше и легче.
Те же легкие мотивы и в салоне. Развернутую к водителю консоль оставляем, но экран прячем — пусть вылезает только по требованию. Что еще? Еще наклоняем центральную консоль вперед — так будет полегче и попросторнее.
Иллюзия, конечно, но приятная. Водителя тоже посадим чуть выше — пусть больше видит через стекла. При этом никаких сомнений что вы дома, не остается. Если, конечно, ваш дом — Audi. И уж точно после первой встречи с новой «шестеркой» вам немедленно захочется проститься со старой. Это факт и полная победа дизайнеров Audi. Туше.
Тему легкости нам, потребителям, вталдычивают и посредством рекламы. Если верить рекламным роликам, у новой «шестерки» так называемый «гибридный» кузов. На самом деле автомобильные кузова давно делаются из причудливой смеси самых разных материалов, так что гибридность — никакое не открытие. Зато от фразы о смеси стали и алюминия сразу возникает ощущение легкости, правда?
Для проверки этого тезиса на личном опыте мне предложили сразу два новых седана. Один с вариатором, мотором 2,8 и передним приводом и второй в комплектации посолидней, с 3-литровым дизелем, полным приводом и коробкой передач S-tronic.
Знакомство я решил начать с машины подешевле, тем более что совсем недавно мне довелось ездить на BMW 5 серии с мотором почти такой же мощности — чуть за 200 л.с.
На самом деле Audi A6 ничуть не легче «пятерки» BMW — разница исчисляется максимум парой десятков килограммов. Тем удивительнее, что почти базовая «шестерка» воспринимается как очень легкий автомобиль.
Когда понимаешь, что масса тут ни при чем, начинаешь анализировать. Конечно, связка мотора с вариатором радует бойкостью и отзывчивостью, конечно, подвеска отличается энергоемкостью, даже несмотря на отсутствие пневмоэлементов. Но нельзя сказать, что никто не пытался сделать этого раньше. А получилось — только сейчас.
Когда-то я сам короновал шасси модели А4 как лучшую переднеприводную платформу. Теперь вынужден констатировать — на Audi A6 нового поколения (C7) то же шасси довели до полного блеска: большой автомобиль, как ни странно, проще в управлении, понятнее и драйвовей, чем младшая модель. И характер поворачиваемости с намеком на несвойственную Audi склонность к заносу идеально вписывается в эту новую реальность.
Встречи с полноприводной версией, вооруженной трехлитровым дизелем, я ждал с большим нетерпением. Если у инженеров Audi хватило храбрости подкатить под такой солидный кузов самое заводное переднеприводное шасси, то полный привод должен вообще отправлять мозг в гоночную Валгаллу.
Примерно так я думал. И ошибся. По сравнению с полноприводной версией, Audi A6 с приводом на одну ось похожа на примерного семьянина, который на одну ночь почувствовал себя холостяком. После этого полноприводный седан кажется оплотом ингольштадтских традиций. Тут все так, как привыкли поклонники марки.
Точные, но слегка затуманенные собственной важностью реакции на руль, мощный прилив дизельной тяги, склонность к недостаточной поворачиваемости…
Наверное, дело в возросшей массе. Но, конечно, не только в ней. Думаю, в Audi справедливо рассудили, что относительно доступные переднеприводные версии будут покупать люди помоложе, с характером позадиристей. И уже потом, с течением времени, найдут в себе силы и желание потратить на полмиллиона больше и купить полный привод с экономичным дизелем.
Дизель, кстати, не проявляет себя вообще никак. Ни шума, ни вибраций. Так что предупреждающие надписи на лючке топливного бака тут очень даже кстати. Сразу вспоминаешь, что 30% британских легковых дизелей умирают от заправки бензином.
Что касается возросшей массы, то изменение баланса, конечно, чувствуется, и прежде всего в реакции на руль, но подвеска работает на отлично, даже несмотря на то, что в тестируемом автомобиле не было никаких технологических вывертов — обычные пружины с обычными амортизаторами, и все без иллюзии пользовательского контроля.
Ну что ж, пора переходить к выводам. Я конечно, не забыл, в какой стране мы живем, сколько месяцев длится в наших краях зима и с какой охотой чистят дороги. Но в то же время не могу забыть невероятную легкость, которую мне подарил переднеприводный седан Audi A6. По сравнению с этой машиной мой фаворит в этом классе, BMW 5 серии, уже не кажется таким уж однозначным лидером. Конечно, у Audi нет и не может быть такого чистого, незамутненного крутящим моментом руля. Но зато есть потрясающее ощущение легкости. Да и полмиллиона вполне можно сэкономить. А полный привод мы оставим почитателям традиций.
Ноя 28 2011
Renault Fluence. Прощание с «Волгой»
Renault Fluence — самый дешевый на нашем рынке автомобиль приличной марки и входящий в сегмент D по европейской классификации. При длине более четырех с половиной он имеет ширину почти в два метра, а на дороге занимает площадь в восемь квадратов — в советские времена это считалось очень просторной кухней.
Fluence — это новое явление на нашем рынке. Собранный в Турции большой седан — не столько конкурент «Мазде6» или «Форду Мондео», сколько непреодолимый соблазн для тех, кто автомобилем считал только «Волгу».
Каждый квадратный сантиметр из отведенных конструкторами восьми не менее квадратных метров наполнен влиянием человека по имени Карлос Гон. Этот легендарный менеджер в свое время спас государственное предприятие Renault. В процессе спасения Гон был коронован в «убийцы издержек». Этот человек умеет экономить и экономит буквально на всем — от писчей бумаги до материалов отделки салона.
Fluence — наглядный пример как раз такой экономии. Имевшийся в распоряжении конструкторов климат-контроль сиротливо смотрелся бы на широкой центральной консоли. Разрабатывать новые ручки и индикаторы — дорого, поэтому поступаем так: обуживаем консоль и сдвигаем передние кресла — чтобы не смотрелось слишком сиротливо.
В итоге водитель не может толком рассчитывыть на центральный подлокотник — он слишком узкий, но и на левый облокотиться не может — очень далеко. А если посильнее сжать внутреннюю ручку водительской двери, становится понятно, что она сделана из двух кусков не самого лучшего пластика. Пластик играет под пальцами, напоминая о том, что Fluence и правда можно купить за 589 (а на момент этой публикации — и за 559) тысяч рублей.
Зато об этом не напомнят ездовые повадки. Двухлитровый седан с вариатором, который мне выдали для теста, позволял спокойно двигаться в потоке со скоростью за 140 км/ч, не шарахался от колеи и достойно переносил неровности. Вариаторный режим, конечно, бывает назойливым, но от этого можно спастись, если перевести селектор в ручной режим. Правда тогда начнет жужжать возмущенный высокими оборотами двигатель.
Так что переводим селектор обратно в «Драйв» и неспеша катим по своим делам. Оцениваем достойную шумоизоляцию, слегка «переусиленный», но все равно информативный руль, и мерно покачиваемся, игнорируя большинство неровностей.
К подлокотникам — присидимся, об отсутствии внутренней ручки на крышке багажника вообще не будем думать. Renault Fluence — автомобиль не для дауншифтеров, он не переманит клиентов ни у «Форда», ни у «Мазды». А вот те, кто не ездил ни в чем, крупнее гольф-класса или вовсе с трудом избавился от дедовской «Волги», будут покорены навсегда.
Ноя 3 2011
Suzuki Kizashi. Хорошо, но непонятно
Когда потенциальный покупатель решает посмотреть вживую на Suzuki, но не мотоцикл, он отправляется в салон изучать мини-кроссовер SX4 или кроссовер побольше — «Гранд Витару». Последний дилеры марки вообще зовут не иначе как «кормильцем», и есть за что. Это единственный продукт со стилизованной S, который входит в топы продаж в своей категории, выдерживая конкуренцию с «Тигуаном», «Икс-Трейлом» или RAV4.
Приехав в салон, потенциальные клиенты Suzuki обводят помещение взглядом и завидев динамичный силуэт приличной длины, удивленно спрашивают: «а это что за машина»?
Удивительно, но Suzuki Kizashi умудрились вывести на наш рынок так, что об этом не узнал почти никто, кроме людей из бизнеса и профильной прессы. Зря или нет — уже не так важно. Свершилось. Дилеры уподобились «колумбам», открывающим для человечества неизведанные земли, то есть автомобили.
Kizashi — это пожалуй первый автомобиль марки Suzuki, способный на равных конкурировать с лидерами сегмента D+. Конечно, у японцев еще был Baleno, и некоторые его даже покупали (в основном за сходство задних фонарей с Volvo), но сравнения с тогдашним, например, Mondeo машина не выдерживала, причем — совсем.
Нынешний Kizashi — совсем другое дело. Едва получив ключ от автомобиля, я уселся в салон и замер.
Тут все совсем не по-японски. Комбинация черного с черным смотрится, конечно, не очень радостно, но зато качетсво… Даже если пластик не мягкий, он крайне приятен на ощупь. Кнопки аудиосистемы Rockford Fosgate хочется не нажимать, а поглаживать — они будто ворсистые. Стальные вставки приятно холодят пальцы (не знаю, насколько приятным будет этот холодок зимой), а перемещения ручечек и кнопочек выверены на зависть некоторым европейцам. И главное — все собрано с минимальными зазорами и без малейших скрипов.
Вообще приятно, что японцы начали хоть что-то перенимать у Европы. В Kizashi, например, нет пепельницы, зато при отклонении рычажка поворотников указатели послушно мигают три раза. Наконец-то!
Руль теперь регулируется еще и по вылету. Правда, разместить свое 184-сантиметровое тело мне все равно удалось не сразу, но в конце концов электрифицированное кожаное кресло приняло нужное положение: чтобы и ноги вытянуть, и руками до руля достать.
При этом в не очень большом на вид автомобиле за мной, не встраивая «массажер» в водительское кресло, смог бы разместиться такой же взрослый ворчун и привереда. Тоже мелочь, но тоже приятная. Как и крышка багажника, которую у Kizashi и вправду можно закрыть с первой попытки, не испачкав рук.
В общем, кругом откровения. И это еще до запуска 178-сильного мотора! Итак, краткое резюме знакомства: Suzuki — очень динамичный бренд, который не стесняется впитывать лучшие традиции японской и европейской автоиндустрии. Поэтому у Kizashi в салоне очень приличные материалы, отличная аудиосистема с USB-разъемом, и подстаканники, которыми можно пользоваться без риска для жизни.
Дверь закрывается с сочным благородным звуком. К сожалению, звук этот не имет ничего общего с тем, на что способен силовой агрегат. Имея в своем распоряжении потенциально неплохую комбинацию 178-сильного мотора и вариатора, разработчики не решились выставить фиксированные передаточные числа. В результате в процессе разгона мотор вариаторно-повисает на постоянных оборотах, и заглушить эту заунывную песню не может даже качественная аудиосистема. Ручной режим наоброт — чрезмерно-честный. Разогнавшись, стрелка тахометра со всег маху бьется об ограничитель, а машина встречает этот суицид ощутимым вздрагиванием. Впрочем, всего этого не заметишь при спокойной езде, для которой подобные автомобили и создают.
На скоростях до 140 км/ч включительно Kizashi действительно хорош. Архитектура кузова все время заставляет думать, что едешь в небольшой машине, колеса которой расставлены далеко за периметром. Но даже это не идет ни в какое сравнение с энергоемкостью и плавностью хода. В этой дисциплине Kizashi — точно один из чемпионов класса D. Даже не верится, что ладный кузов стоит на 18-дюймовых «катках». Все дорожные неприятности большой Suzuki преодолевает с невозмутимостью самурая, чем, надо сказать, нимало удивляет неподготовленных седоков.
Кстати, именно эти 18-дюймовые колеса я бы снял с машины в первую очередь. Вслед за ними избавился бы от кожаного салона и поставил бы не такую выпендрежную аудиосистему. И все ради того, чтобы опустить цену под психологический порог в миллион рублей.
Сейчас переднеприводный Kizashi с полным фаршем стоит на 200 тысяч больше. За полный привод придется доплатить еще 80. Впрочем, есть такие клиенты (и их немало), которым просто лень копаться в наборах опций. Для них и существует японский подход к комплектациям по принципу «можно все» или «можно все с люком впридачу». Но поклонники японского автопрома в этой ценовой категории скорее предпочтут нафаршированный Accord и будут правы как минимум с точки зрения пресловутых «понтов».
А Kizashi так и останется хорошим автомобилем с туманными перспективами.
Март 30 2011
Audi A6. Уже скоро
фото: audi
По словам знакомых дилеров, первые товарные Audi A6 приедут уже в середине апреля. как раз, чтобы не портить впечатление от новинки зимними шинами.
Пока же дилерв продолжают принимать заказы, а представительство BMW, например, уже обнародовало спеццены на спецсерию модели 523i — теперь обладателем этого автомобиля можно стать за 1 950 000 рублей. Скинули целый «стольник». Ого.
Волнение баварцев понять можно. С тех пор как Audi A7 просто уничтожила BMW 5GT, Мюнхен боится Ингольштадта пуще японцев.
Странно, но несмотря на все усилия команды дизайнеров под руководством Вальтера да Сильвы марка Audi долгое время считалась «убийцей» скорее «мерседеса», чем BMW. Но видимо парадигма изменилась — теперь ингольштадтцы будут бомбить Мюнхен.
Цены на A6 объявлены почти божеские. Базовая машина с атмосферным мотором 2,8 литра (204) силы и вариатором будет стоить 1 850 тысяч, что уже дешевле спецверсии «пятерки». E-класс можно купить дешевле, но судя по опыту прошлых моделей, базовая Audi будет упакована серьезней.
Зато новую Audi A6 можно будет перепутать со старой. Что поделать, так бывает с каждой новой Audi.
Но архитектура передней части — абсолютно новая. как и модные ныне светодиодные фары головного света. за них, кстати, придется доплачивать.
Профиль у новинки динамичнее, чем у прошлой модели. В серебристом цвете особенно заметен акцент на переднюю часть. Задняя дверь выглядит неприятным, но необходимым рудиментом. Вроде аппендикса. Никто не знает, зачем он, но без острой необходимости не вырезают.
Задняя часть (особенно фонари) решена в стиле, который отрабатывали при проектировании флагмана A8.
Ну и разумеется, у A6 будет сходный с флагманом набор систем, по слежению за всем, что может проглядеть водитель. Интересно, будет ли такой же прекрасный радарный круиз-контроль?
Архитектура салоне не удивляет. Не для того и делали. Центральная консоль, как и прежде, развернута к водителю.
Эппл, конечно, проник и сюда. Впрочем, без продвинутых мультимедиа-систем премиум ныне немыслим. Это то немногое, в чем премиальные производители еще могут обозначить свое превосходство над массовыми.
Впрочем, конек нынешних Audi — не техника и не технологии. Внимание к мелким деталям — вот в чем четыре кольца точно сильнее конкурентов.
Ноя 15 2010
И грязь помесить, и себя показать
Надоело слушать о том, что кабриолеты — штука непрактичная и совсем «не для наших условий». Надоело, видимо, не только журналистам (журналистам-то что — они ничего за свои деньги на покупают!), но и автопроизводителям.
Кстати, из всех производителей «четырехколесных друзей человека», кажется, только Nissan сохранил подлинную свободу мысли и вместе с ней — способность нас удивлять. Эти ребята сделали презабавный кроссовер Juke и относилтельно доступный суперкар GT-R — в общем, молодцы ребята.
Теперь через социальную сеть facebook Nissan официально представил то, что сначала казалось неудачной шуткой — Murano CrossCabriolet.
Нет, не то чтобы никто никогда такого не делал, но обычно внедорожно-бескрышные опусы едва ли можно было считать всепогодными. Чаще это были абсолютно «пляжные» варианты, на которых нельзя было бы перемещаться не только зимой, но и осенью.
В принципе, Murano — это, конечно, не совсем внедорожник. При попытке съехать с асфальта неизбежно рискуешь оторвать дефлектор охлаждения вариатора, и последствия будут плачевными. Но вообще идея кабриолета, способного ездить практически по любым российским дорогам и при этом служить средством самовыражения владельца заслуживает внимания.
Главное, чтобы представительство решилось эти машины к нам завозить, а дилеры — продавать. Ну и, конечно, нужно дождаться подробностей — они появятся после дебюта автомобиля на автошоу в Лос Анджелесе 19 ноября. Ждать осталось недолго.
Июль 10 2010
Nissan Teana: наднациональный колорит
Фев 15 2010
Александр Пикуленко о Chevrolet Volt: обычный автомобиль
Дек 18 2009
Андрей Котерев о Lexus RX450h: Настоящий герой?
Lexus я не люблю. Какие-то они — «Лексусы» — ненастоящие, плоть от плоти банальной «Тойоты» с дешевой люксовой бижутерией. Нет породы, шика, души. Но большинство россиян благоговеют перед этим японским брендом. И, конечно же, выход на российский рынок самой популярной модели в линейке — кроссовера Lexus RX350/450h — вызвал ажиотаж. Дилеры Lexus, несмотря на заоблачные цены, не страдают от отсутствия интересующихся. Неужели эта модель действительно получилась отменной? Нам удалось получить на тест гибридную версию — Lexus RX450h. Интересно вдвойне.
Июнь 23 2009
Toyota Avensis: когда нигде не жмет
фото Александра Васильева
Toyota Avensis прошлого поколения уверенно держала первое место в сегменте D+, выдерживая конкуренцию с такими игроками, как Ford Mondeo, Mazda6, Volkswagen Passat и многими другими. Сегмент этот интересен тем, что публика, выбирающая автомобиль такого размера и за такие деньги привередлива, как лимонное дерево в зоне рискованного земледелия. Нужно, чтоб и просторно, и ехало хорошо и мимо сервиса, и выглядело чтоб нестыдно. И все — за несумасшедшие деньги, потому что если бы их — денег – было больше, пошли бы сразу за «Мерседесом» или «Ауди».
Апр 1 2009
Новая Subaru Legacy: могло быть хуже
Накануне дебюта на Нью-Йоркском автосалоне появилась информация о новом седане Subaru Legacy. Судя по тому, что показывали в качестве предсерийного концепта в Детройте, в смысле дизайна все могло быть гораздо хуже.