Запрет б/у запчастей и тюнинга. Чем еще грозят изменения Техрегламента



Только мы выдохнули от новости, что введение в действие ГОСТ 33670-2015, регламентирующего сертификацию единичных транспортных средств, отложили до 1 июля 2021 года, как над некоторыми категориями автовладельцев нависла новая угроза. Появился проект изменений главного документа, регулирующего эксплуатацию транспортных средств, — Техрегламента ТР ТС 018/2011.


Правки были написаны не просто так, а по плану — каждые три года российская сторона обязана «подготавливать предложения по внесению изменений в Технический регламент для его актуализации». Это прописано в Решении о принятии самого Техрегламента. Во исполнение этого требования ГИБДД, НАМИ, МАДИ и прочие ведомства и институты предложили переписать бо́льшую часть документа. Посудите сами — действующий нормативный акт со всеми приложениями занимает 461 страницу, а проект изменений — 261.


Часть предложенных изменений носит формальный характер. Так, «Таможенный союз» (к слову, уже несуществующий) меняется на действующий «Евразийский экономический союз», а написание «Н-м» на «Н·м», появилось определение «грузоподъемности» как массы перевозимого груза, установленной изготовителем, и другие подобные бюрократические изменения.


Относительно безобидно, по крайней мере пока, выглядят изменения о соответствии стандартам Евро-5 и Евро-6, требования к наличию и возможности подключения к аппаратуре спутниковой навигации некоторых видов транспортных средств, декларирование безопасности беспилотников. Также продиктован временем переход на электронный документооборот и, в частности, использование ЭПТС.


Гармонизация с требованиями Правил Организации Объединенных Наций выразилась, например, в том, что запрещено использование компонентов, которые содержат в своем составе свинец, ртуть, кадмий или шестивалентный хром, за исключением сплавов с низким содержанием этих элементов, перечисленных в специальном приложении.


Большой блок посвящен тому, как проводится сертификация собранных транспортных средств и отдельных компонентов. Помимо привычного одобрения типа появляется сообщение об официальном утверждении типа транспортного средства (шасси). Там же расписан порядок подачи доказательств, проведения дополнительных экспертиз и другая информация, актуальная для производителей. Столько же места занимает описание процедуры получения СБКС на единичные транспортные средства.


Печальный тон всему документу задает исключение понятия «выпуск в обращение» (разрешение заинтересованным лицам без ограничений использовать и распоряжаться транспортным средством (шасси) или партией компонентов на единой таможенной территории Таможенного союза). С принятием правок будет только «проведение оценки соответствия в форме одобрения типа». Дальше — хуже.


Только новые запчасти

Действующий сейчас Техрегламент выдвигает очень простые требования к компонентам и запчастям — они не должны снижать уровень безопасности транспортного средства по отношению к уровню на момент его выпуска в обращение. Такой подход, видимо, показался очень легким и поэтому в изменения включили прямой запрет на «повторное использование компонентов». К ним относятся:


Подушки безопасности (если подушка вмонтирована в рулевое колесо, само рулевое колесо), включая собственно подушки, пиротехнические исполнительные механизмы, блоки электронного управления и датчики;

Автоматические или неавтоматические ремни безопасности в сборе, включая тканую ленту, пряжки, натяжители, пиротехнические исполнительные механизмы;

Сиденья (только в случаях, когда крепление ремней и/или подушки безопасности встроены в сиденья);


Системы рулевого управления, включая исполнительные механизмы, блоки электронного управления и датчики;


Тормозные системы, включая исполнительные механизмы, блоки электронного управления и датчики;


Иммобилизаторы, включая повторители и блоки электронного управления;

Каталитические нейтрализаторы и сажевые фильтры;

Глушители и системы выпуска;

Оборудование для питания двигателя газообразным топливом;

Компоненты систем хранения компримированного водорода для транспортных средств, работающих на водороде.

Разработчики скопировали эту норму у европейцев, но допустили одну «оплошность» — этот стандарт на Западе распространяется только на НОВЫЕ автомобили…


Только официальный тюнинг

Сложности возникают уже в самом начале документа. В статье с определениями понятие «внесение изменения в конструкцию» стало заметно шире и теперь под него подпадают не только установка или снятие предусмотренных составных частей и предметов оборудования, но также и «перепрограммирование, замена, настройка электронных блоков управления транспортного средства, не предусмотренные изготовителем, и исключая внесение изменений в конструкцию, приводящих к изменению силовой структуры, или замену рамы или несущего кузова (кроме аналогичных рамы или несущего кузова, заменяемых при капитальном ремонте), или типа транспортного средства, или увеличения максимальной мощности силовой установки более чем на 10 процентов, или увеличения рабочего объема двигателя внутреннего сгорания более чем на 10 процентов, или изменения количества или расположения ведущих и управляемых мостов, или увеличения технической допустимой максимальной массы». То есть практически любое изменение любого параметра считается внесением изменений и, следовательно, запрещено, если не одобрено сертифицирующим органом.


Более того, разработчики изменений, ведя борьбу с тюнингом, заодно залезли в сферу обычного ремонта. Ведь формулировку «не предусмотренные изготовителем» можно трактовать как запрет на любое взаимодействие с компонентами автомобиля в независимом автосервисе или при самостоятельном ремонте, поскольку это не санкционировано автопроизводителем. Особенно дико выглядит запрет на замену блоков управления (их в современных автомобилях может быть несколько десятков) — получается, что для того, чтобы отсоединить один блок и вместо него поставить другой, точно такой же, нужно разрешение изготовителя. При этом замена блока, даже без перепрошивки ПО (хотя она требуется иногда даже чаще) — обычная ремонтная процедура, экономящая автовладельцам значительные суммы, а иногда — единственный способ восстановить работоспособность некоторых систем машины. Достаточно часто наши творцы технических норм ставят в пример европейское законодательство. Но в данном случае, вводя запрет на замену и перепрограммирование блоков, они пропустили то, что западные производители обязаны давать допуск независимым автосервисам к их технической информации для авторемонта.


Другой показатель «профессионализма» этих правок Техрегламента — запрет на изменение силовой структуры или замену рамы. Ведь они нужны не только для создания машин для спорта или развлечений (повышение проходимости обязательно для техники МЧС), но и для коммерческого транспорта различного назначения. Создание какой-либо передвижной спецустановки станет либо незаконно, либо дорогим настолько, что никогда не окупится.


И сейчас действуют достаточно строгие правила внесения изменений, но проект ограничивает их еще больше. Так, световые приборы можно менять только на те, что прошли сертификацию (пока действует только соответствие правилам ООН), а внештатные можно использовать только «в лесу» и закрывать их чехлами на дорогах общего пользования.


При этом есть прямое указание на то, что можно устанавливать пороги, спойлеры, сплиттеры, насадки на глушители, решетки радиатора, другие декоративные элементы, багажники и рейлинги, антенны, люки в крышу, воздухозаборники, лестницы, расширители колесных арок, подкрылки, дефлекторы, устройства для буксировки прицепов (фаркопы), фургоны, крышки и тенты на грузовые платформы, мультимедийное и компьютерное оборудование, оборудование связи и элементы их крепления, средства охранной сигнализации, средства защиты от несанкционированного использования транспортного средства, устройства вызова экстренных оперативных служб, иное оборудование. НО. Это все считается внесением изменений в конструкцию и требует соответствующего оформления (семь ступеней бюрократического ада, включая посещение лаборатории).


Сделать самому машину для какого-либо бизнеса станет невозможным — пункт 8 проекта содержит фразу «Запрещается изготовление специальных и специализированных транспортных средств посредством переделки из бывших в эксплуатации транспортных средств». То есть переоборудовать грузовик в эвакуатор, установить на него буровую или сделать фургон для перевозки продуктов будет нельзя. Придется покупать уже сертифицированную технику.


А есть что-то хорошее?

Это нельзя назвать совсем уж хорошей новостью, но некоторым она может помочь, хотя хлопот будет не меньше. Изменения признают действие оценки соответствия на территории всего ЕАЭС. То есть сертификат, полученный в Армении, действует в Киргизии, белорусский — в Казахстане, и все они — в России. Правда, выдавать документы должны аккредитованные органы по сертификации, включенные в Единый реестр органов по оценке соответствия Евразийского экономического союза, а все действия во время осмотра автомобиля при получении СБКТС фиксируются фото- или видеосъемкой. Но мы же понимаем, как будут работать лаборатории за пределами России? И тут мы плавно переходим к теме про козу и баян, а вернее, к тому, как все эти изменения реализовывать.


Предполагаемые последствия

Пока нас будет спасать формула, по которой «строгость законов компенсируется необязательностью их исполнения». Но когда-нибудь ее действие закончится. И тогда правоохранительные органы, отвечающие за безопасность на дорогах, смогут ограничивать эксплуатацию тех автомобилей, которые не соответствуют регламенту (об этом в проекте тоже есть прямое указание). В итоге у нас останутся только стандартные машины, в основном выпущенные в нашей стране. Весь автоспорт будет ездить на эвакуаторах, автотуризм — не только на экспедиционных внедорожниках, но и на обычных автомобилях с багажниками — зачахнет, не успев расправить плечи, так же как сильно ограничится использование квадроциклов, снегоходов и прочей техники, которую нужно возить на прицепах из-за сложности установки фаркопов и т. д.


Еще более удручающая ситуация будет с запретом установки б/у запчастей. Пока их нельзя будет контролировать, частные сервисы и разборки будут уходить в еще более глубокое подполье или менять направление бизнеса, а автовладельцам содержание собственной машины будет обходиться еще дороже. Причем люксовый сегмент, включая и подержанные автомобили, может совсем уйти в отрыв, поскольку стоимость ремонта вырастет в разы, и скорее всего подорожает страховка. Свою лепту внесет и развитие технологий, при которых можно будет отследить любую запчасть. Взять хотя бы Toyota, которая уже стала маркировать свои детали для снижения риска угонов и повышения отслеживаемости машин. По этим же маркерам можно понять, родная эта деталь или нет.


Станет ли от этого безопасней на дорогах — вряд ли. Чем новее техника, тем меньше ресурса в нее заложено ради увеличения товарооборота. Количество отзывных кампаний только увеличивается. При среднем возрасте легкового российского автопарка в 13 лет покупать новые комплектующие иногда невозможно и уж точно бессмысленно. Значит, люди пойдут на черный рынок, где вообще не будет никаких гарантий, да и выбора особо тоже. Либо в ЕАЭС хлынет поток китайского ширпотреба не лучшего качества, с которым также придется бороться, как это произошло на примере литых дисков. Значит общее качество техники на дорогах будет только хуже.


Про экологию вообще лучше не вспоминать. На свалках окажутся тонны запчастей, пригодных к использованию, а производство новых комплектующих потянет за собой излишние затраты на добычу ископаемых, создание упаковки, энергии на производство и т. д. Все призывы экологических организаций использовать старое разобьются о новый регламент.


Когда все случится?

Этот вопрос скорее риторический. На сегодня проект прошел общественное обсуждение. Вряд ли будут учтены все замечания, а их набралось прилично, и некоторые — по делу. Так, АвтоВАЗ и Рено просят убрать двухгодичный срок действия одобрения типа — сделать их бессрочными. А УАЗ — переоформлять сертификаты и сообщения только на новые модификации. Это сэкономит производителям, а возможно, и потребителям очень много денег (стоимость сертификации одной машины среднего класса составляет около 20–30 миллионов). А представитель МВД Казахстана просит убрать абзац о запрете изготовления специальных и специализированных транспортных средств посредством переделки из бэушных.


Но даже если не тратить время на рассмотрение этих комментариев, все равно придется ждать одобрения каждого члена ЕАЭС (Армения, Беларусь, Казахстан, Киргизия, Россия). Большинство изменений рассчитано на то, что в доступе будет достаточное количество испытательных лабораторий. А их в «продвинутой» России категорически не хватает, у остальных союзников — и подавно. Можно предположить, что они не будут торопиться с принятием регламента, который не смогут исполнять. А когда примут, то Совет Евразийской экономической комиссии может откладывать вступление в действие несколько лет, как это происходит с внедрением ЭПТС. Поэтому нам остается надеяться на лучшее и очень заранее готовиться к худшему.


Источник: https://www.drom.ru