Что такое ШРУС, почему он ломается и как его проверить?



Дудки совершенства в этом мире, и авто – не исключение. Он ввек не ездит по безотносительно гладкой стезе по безотносительно прямодушный линии. При поворотах разницу в угловых скоростях наружного и внутреннего по взаимоотношению к фокусу искривленный колёс призван компенсировать дифференциал. С его поддержкой одно колесо может крутиться бойче или медлительнее второго колеса на одной оси. Однако этого недостаточно.


На переднеприводном машине ведущие колёса не всего поворачиваются, однако и ходят сравнительно оси коробки передач в подвластности от рельефа стези. С подобный свистопляской дифференциал не сверится – тут надобно гарантировать не всего мерную и непрерывную передачу момента на ведущее колесо, однако и сделать этот момент самосильным от угла поворота колёс и рельефа местности. А для этого нужны добавочные степени воли.


Детально повествовать историю разработки ШРУСа не буду, однако колея его был не век лёгок и благополучен. Были попытки сконцентрировать нечто похожее из двух сочленённых карданных валов, однако вышла тяжёлая и громоздкая штука. Были кулачковые(они же сухариковые)шарниры и кулачково-дисковые. Впрочем, слово «были» не абсолютно уместно: таковские шарниры жрать и сейчас, однако в легковых машинах их встретиться почитай невозможно. А вот в грузовых – вполне. Примерно, на Урале 4320 стоят кулачково-дисковые ШРУСы. Однако вернёмся к легковушкам.Наиболее популярная конструкция ШРУСа – это шариковые шарниры. Бытует будет бессчетно их обликов(Bendix-Weiss с делительными канавками, Rzeppa с делительными рычажками и т. д.), однако наиболее популярные ныне – это Рцеппа-Лебро с непараллельными делительными канавками. Таковские ШРУСы всегдашне стоят в качестве наружных – тех, что введены задушевнее к ступице.Итого на приводном валу два ШРУСа – внутренний и внешний. Внутренний связывает коробку передач и вал, внешний – вал и ступицу. А вот в коробке гуще стоит ШРУС иного субъекта – трипод. Чем выдаются эти шарниры?


В шариковом ШРУСе жрать несколько основных деталей: внешний корпус с канавками, обойма и сепаратор. Сепаратор удерживает на обойме стальные шарики, какие перекатываются между корпусом и обоймой. И собственно они передают сквозь обойму вращение полуоси(вала)на корпус ШРУСа. А тот в свою очередность владеет свою ось со шлицами, какие вставляются в ответную доля ступицы. И в итоге сходит, что будто бы ни было выверчено колесо, оно беспрерывно получает момент с привода. Величаво, что этот момент непрерывный. В случае, примерно, с сочленёнными карданами или триподами выверченное в повороте колесо получало бы момент рывками, прерывисто. Удобопонятно, что ехать на машине с подобный особенностью было бы не больно мило из-за толчков под нагрузкой в повороте и не больно безобидно из-за скачков в крутящем моменте на колесе(тяга была бы дискретной). При этом чем круче заворот, тем бросче было бы биение.


Наконец, у шарикового ШРУСа жрать ещё одно величавое преимущество перед другими: он вкалывает при будет большущем угле поворота – до 70 градусов. Собственно оттого его устанавливают в качестве наружного шарнира приводного вала: ступица отклоняется от оси приводного вала намного вяще, чем вал от оси коробки передач. И будто один по этой же причине в качестве внутреннего ШРУСа всегдашне используют трипод, какой теоретически надёжнее шарикового шарнира, однако не способен вкалывать при большущих углах поворота. Его предел – это итого 18 градусов.


Обделан он по похожему принципу, что и шариковый шарнир, однако с одним исключением: между обоймой и корпусом гоняются три ролика(подшипника), а не шесть(всегдашне)шариков, будто в шариковом ШРУСе.


У трипода жрать одно больно величавое преимущество: наличность небольшого безвозбранного хода – осевого перемещения. Это больно величаво, потому что без этого безвозбранного хода привод вылетел бы из коробки на первой же яме. Девало в том, что при перемещении колеса модифицировается всеобщая длина привода от коробки до ступицы, а небольшое осевое перемещение внутри трипода способно его компенсировать. Таковским образом, схема приводного вала с шариковым шарниром извне и триподом внутри получается наиболее предпочтительной: собственно эта комбинация способна не всего обеспечивать его подвижность ведущего колеса сравнительно коробки передач, однако непрерывно передавать момент на колесо вне подвластности от его поворота и перемещения сравнительно горизонтальной плоскости. К сожалению, будто и любой иной механизм, ШРУС не бессмертен. Как-то ему приходит амба, и его доводится менять. Будто осмыслить, что этот печальный девай настал, и будто этот девай оттянуть?


Гонки, слякоть и безответственность

Трипод в коробке разваливается намного жиже. И не век даже удобопонятно, что с ним что-то не настолько. Ага, если тяни привод вылетел из коробки, всё залпом становится очевидно. Однако временами у него попросту от старости и верного износа растёт люфт. И в этом случае знаки поломки будут не таковскими очевидными. Гуще итого износ трипода проявляется вибрацией на определённых скоростях, и отыскание причины может больно заволочься. Про существование трипода вспоминают излишне поздно. К этому времени у горького автовладельца на машине уже отбалансированы и намертво заволочены колёса, проверены тормозные суппорты и диски, переставлены местами шины, заменен подвесной подшипник привода, если он есть… А вибрация после итого этого остаётся на месте. Вот он, предлог проверить трипод. Впопад, похожая вибрация будет и при искривлении вала привода. Погнуть его сложно, однако вероятно.


Внешний ШРУС, прозванный за характерную конфигурацию «гранатой», сходит из порядка гуще, чем трипод. И причин для его поломок вяще – тут повинны не всего старость и износ. Наиболее дробная вина поломки ШРУСа – это повреждение его пыльника. Внутри пыльника набита смазка, без коей шарнир вкалывать длительно не может. Аккуратнее, он без неё вкалывать не может абсолютно, оттого порванный пыльник – это почитай вердикт ШРУСу. Больно величаво периодически заглядывать под машину и испытывать состояние пыльников. Если он в грязи и масле – надобно безотлагательно ехать на его замену. Временами можно поспеть избавить шарнир. А при всякой возможности пыльник невредно обозревать внимательно: трещины и потёртости на нём недопустимы.При замене пыльника тоже жрать свои тонкости. Многие сталкивались с тем, что пыльник может стоить излишне дорого, необычно учитывая, что это попросту резинка с хомутиками. Натурально, возникает вожделение найти что-нибудь погрошовее. На форумах дробно попадаются темы вроде «подходит пыльник от Нивы», «поставил в 100500 один грошовее от восьмёрки» и тому подобное. Давай, если напрямик уж абсолютно подходит от Нивы, то можно и рискнуть. Однако гуще случается, что подходит с кое-какими допущениями: тут надобно подвести, тут капельку болтается, однако «в общем» подходит. ШРУС – не судебный налипнув, и на компромисс он не идёт. Если что-то не подходит, важнее становить оригинал(или качественный аналог от надобной машины). Безусловно же, при замене пыльника надобно обратить внимание на состояние смазки. Наличность грязи там недопустимо, отсутствие смазки – тем более. И не стоит заколачивать в ШРУС литол – для этого жрать особенные смазки. Вторая вина загнуться обусловлена конструктивной особенностью шарикового ШРУСа. При разгоне по прямодушный момент на колесо передают все шесть шариков шарнира, а при выверченных на большенный угол колёсах – два шарика. Настолько что «газ в палас» в поворотах изнашивает ШРУС больно бойко. Если охота растянуть ему бытие, про подобный манёвр важнее запамятовать.


Вот эта особенность – умирать под большенный нагрузкой с выверченными колёсами – и возлегла в основу розыска неисправности наружного ШРУСа. Способ ветхий, однако вполне эффективный: выворачиваем колёса и давим газ. Слышен хруст или щелчки при повороте вправо – меняем правый внешний ШРУС, влево – левый. Временами возникает вожделение отнести эту работу, однако я бы не рекомендовал. Ага, если чуть-чуть щёлкает, ШРУС ещё может проехать будет бессчетно. Однако не век. Теоретически ничего ему не мешает развалиться при первом же старте от светофора, настолько что важнее с ремонтом не затягивать.

При подобный диагностике вытекает обратить внимание на одну особенность: в могуществу своей конструкции временами может щёлкать и трипод. Всегдашне щелчок бросок при переключении первой передачи после задней или задней после первой(или любой иной, однако вперёд). Небольшой люфт в триподе жрать век, и доколе он выбирается, трипод может тихонько щёлкнуть(собственно щёлкнуть, а не стукнуть). Это нормально, паниковать безвременно.


Искушенные механики могут посоветовать подёргать приводной вал десницей и посмотреть, будет ли люфт. Без подъёмника это ладить проблематично, а без эксперимента – дробно излишне. Алкая в одном они левы: броский люфт во наружном ШРУСе должен вытребовать настороженность.Давай и остатнее: вал крутится, а машина стоит на месте. Век ли грешен ШРУС?Дудки, не век. Случается, что у ветхих валов корродируют или срезаются шлицы(отчего-то этим частенько грешат ветхие «корейцы»). В этом случае тоже придётся менять ШРУС, потому что вал – это доля его корпуса.А закончу всё-таки оптимистично: здоровье ШРУСов большей долею зависит от владетеля автомобиля. Не будет чрезмерно беспощаден при стартах на поворотах, будет следить за пыльниками – и ресурс этого узла может перевалить и за 200, и за 300 тысяч километров(сейчас их ладят качественно, это не «гранаты» на ветхих «девятках»). Настолько что спасение ШРУСа – девало десниц водителя. И, верно, это важнецки.


Источник: https://hornews.ru